Signalointijärjestelmän perusosat

3.1. Rautatiepiirit (junan tunnistus):
Käytetään junan sijainnin määrittämiseen
laitteet voivat olla erilaisia.
Eristetyt algebralliset rautatiepiirit:
Eristetyt algebrat, jotka on erotettu sähköisesti toisistaan
rautatieliikenteeseen kohdistuvan jännityksen valvonta
ja junan läsnäolo. Rautatie, jossa algebra eristetty
tietyillä alueilla.
Syöttöjännite toimitetaan millä tahansa ja
Ohjaa jännitettä kiskon toisella puolella
Se on. Jos jännite syötetään eristetylle alueelle
Jos palautusjännite on vastaanotettu
Ei ole junaa. Kaksi kiskoa, kun juna kulkee rautatiealueelle
Oikosulku. Tässä tapauksessa se kohdistetaan kiskoon
alueella, jossa ei ole paluuta jännityksestä
läsnäolo. Käänteinen junanilmaisinjärjestelmä täällä
toimii loogisesti. Joten jos on jännite, ei junaa, jännitettä
muuten on juna. Syy tähän on virhe
Turvallinen työskentely on pakollista. kaikki
syystä (kaapelin katkaisu, oikosulku, laitteet
vika jne.)
aluetta pidetään junana ja järjestelmässä on vika
onnettomuuksista tulee turvallisempia
Estetty. Erityisesti kaikki vanhat järjestelmät Ray
Piiri on. Istanbul LRT -linja, Izmirin metroasema ja
TCDD lähiliikenteen ja esikaupunkien linjat, joissa on eristetty algebra
käytetään rautatiepiirejä.
Koodatut rautatiepiirit:
Koodatut kiskoalueet, joissa on kiskot eristetty kiskot
ei ole tarpeen erottaa toisistaan. Sen sijaan rautatiet
kapasitiivisia erottimia. Ray
akustinen taajuus
vastaanotin on ottanut rautatie-alueen toisesta päästä
ja mitataan (kuva 1). Jos esiintyy taajuuden poikkeama
Häiriöturvallisen logiikan mukaan junan uskotaan olevan ja
vyöhyke on lukittu. Kiinteä, joka on rakennettu viime vuosina
äänitaajuuskaistan piirit lohkojärjestelmissä
Sitä käytetään. Erityisesti lyhyitä matkoja
matala aikajakso, joka vaatii havaitsemista
On edullista käyttää järjestelmissä.
Myös kiskot ovat keskeytymättömiä ajomukavuudessa
lisää ja vähentää ylläpitokustannuksia. viime aikoina
Ankaray-rautatiejärjestelmät ja Taksim -
4 Levent Istanbulin metroasema
Se käyttää.

Kuva 1: Esimerkki yksinkertaisesta äänitaajuuskaistapiiristä
Raidepiirit, joissa on akselilaskuri:
Lasketaan junan kiskoalueelle tulevat akselit
rautatiepiiri. jos
jos vyöhykkeelle tulevien akseleiden lukumäärä ei ole sama kuin vyöhykkeeltä poistuminen
Sen katsotaan olevan junassa alueella, jossa on vikaturvallinen logiikka.
Rautatiepiiri erityisesti linjaliikennejärjestelmissä
pikemminkin suosivat akselilaskuria uusissa järjestelmissä (kuva-2)
Se on. Eristetty algebra akselilaskurijärjestelmässä
helppo huoltaa ja rautatie on keskeytymätön
matka on mukavampaa. maamme
Kiskon piiri, jossa on akselilaskuri Bursaray-linjalla
Sitä käytettiin. Maailmassa, etenkin kaukoliikenteessä
linjat ovat nopeasti yleistyneet.

Kuva 2: Esimerkkejä akselilaskurista [11]
Liikkuvat lohkokaiteet:
Rautatiepiirit ovat virtuaalisia liikkuvan lohkon signaalijärjestelmässä
ja junan nopeuden pituus, pysähdysmatka, jarru
lujuus, alueen käyrän ja kaltevuusparametrien mukaan
muuttuvat. Ohjelma komentokeskuksessa
säätää automaattisesti etäisyyden
Se suurentaa tai pienentää nopeutta. Tällä tavalla kiskon piiri
käytetään, koska etäisyys on lyhyt tai tarpeeton
linjan kapasiteetti kasvaa, koska sitä ei pidetä pitkään.
Yleensä rivikapasiteettina 90 sek
taloudellisempi käyttää. Ankara maassamme
lohkojen merkinantojärjestelmä
Sitä käytettiin.

Kuva-3: Liikkuvan lohkon signaalijärjestelmä
3.2. signaalit:
Jokaisen rautatieliikenteen tai tieosuuden alussa
junien etenemisen tai pysäyttämisen valvonta
liikennevalot. Punainen pysähdys, vihreä myöhään
Se on sivuseikka. Yleensä jos juna kulkee punaiselta valolta
pysähtyy automaattisesti. Signaalijärjestelmät
tekniikka (bikin, induktiivinen silmukka,
valaisimet, GSM-R jne.)
kierrosluvun alussa
tiedot annetaan junalle ja turvallinen navigointi tarjotaan. liikkuva
Lohkon signalointijärjestelmässä lohkot voivat muuttua
Linjaa ei ole signaaleja vain asemille tai
sakset voidaan sijoittaa tarpeen mukaan.
3.3. sakset:
Junat vaihtavat suunnan saksien avulla.
Leikkurit ovat myös turvajärjestelmiä.
Logiikan mukaan kyseisen ajoneuvon on kulunut tai
ei saa komentoa tapauksessa ja liittyy saksien asemaan
uudelleen, kun on epäilyttävä tilanne
ohjaus ei ole sallittua.

Kuva-4: Yksinkertainen saksilähetyssovellus
3.4. Ajoneuvon laitteet:
Signaalijärjestelmästä lähtevät junat
tiedon vastaanottaminen ja junan siirtäminen vastaavasti, tai
on elektroninen yksikkö, joka ohjaa liikettä. juna
tärkein järjestelmä liikkua signaalin mukaan
Se on osa. Ajoneuvon koneistuskoneen juna
nopeusrajoitus tai muu turvallisuus
varoita kuljettajaa ensin, jos sääntöjä ei noudateta
ja junan turvallisuuden puute (kytkentä
repeämä, ovien avaaminen, jarrujärjestelmän vika
jne.) tai virhe (signaalijärjestelmästä riippuen)
Esteen havaitseminen, määritetty enimmäisnopeus
He pysäyttävät junan heti, kun he näkevät sen. automaattinen
järjestelmät eivät varoita insinööriä
turvallisuusmittausmenetelmiä on parannettu ja
turvallisuusjuna hätätilanteessa
pysäytys on tehty. signalointi
Suurin osa onnettomuuksista järjestelmissä
käsikäyttöisissä käyttölaitteissa sammuttamalla laitteet
Se tapahtuu.
3.5. Centre lukitus (Lukitus):
Kaikki linjan pituuslaitteet ohjauskeskuksessa
tietoja kerätään ja näiden tietojen mukaan
sallitaanko päästä
Se annetaan. Kaikki junat saksille tai rautatiealueelle
kunnes kyseinen juna lähtee tästä vyöhykkeestä.
vyöhyke on lukittu ja toiminta alueella
ei ole sallittua. Junat sallivat tämän
lohkosta toiselle
ATC (automaattinen junaohjaus) / ATP
(Automaattinen junan suojaus)
junien törmäys)
Tukossa.
Keskuslukitusjärjestelmää käytettiin alun perin releille
tehtiin. Niin kiireisen alueen rele
ja muut komennot eivät olisi tarkoituksenmukaisia. uusi
epäonnistunut (turvallisuuden taso)
3-4) ohjelmistojen lukitusjärjestelmät
Sitä käytetään. Keskuslukitusjärjestelmät vähintään 2
koostuu teollisuuden tietokoneista ja valmistetaan
toiminnot suoritetaan erikseen molemmissa tietokoneissa ja
tuloksia verrataan. Jos tulokset eroavat toisistaan
komentoa ei sovelleta. Lukitustoiminnot:
1. Kaikki paitsi reitti
Keskinäiset lukittuvat tiet
Lukittu.
2. Reitti jokaisessa kohdassa, jossa juna muuttuu
Tien asennus järjestetään lukituksen avulla.
moottoroidut sakset on sijoitettu oikein ja
mekaanisesti lukittu.
3. Signaali on järjestetty siten, että juna tarkkailee
noudatetaan junan läsnäoloa alueella.
4. Kun juna kulkee lukitusta alueesta
muiden junien kulkua
vapautetaan automaattisesti.
Signaalit reitillä
ja saksien järjestämisen jälkeen, kunnes juna kulkee
up valtion ylläpitää.

Kuva-5: Ohjauskeskus
4. SIGNALISOINTIJÄRJESTELMÄT
Kapasiteetin lisääminen ja turvallinen ajo tänään
raitiotien järjestelmille
alueellisia merkinantojärjestelmiä.
Sekoitettu liikenne suoralla tiellä raitiotien järjestelmissä
Visuaalisesti ajoalueet, sakset ja tunnelit
Lukitusalueilla on turvallisuutta.
Logiikka tunnelin alueella; tunnelin
eteenpäin valolta pimeään sisäänkäynnin kohdalla
Juna pysähtyy tai seisoo käyrän
15 on yli kilometrin päässä, koska junat ovat huomaamattomia
tunnelointijärjestelmien nopeuttamiseksi
Se on perustettu.
Tänään, kun puhutaan monista järjestelmistä, periaatteessa
kolmen tyyppisiä merkinantoja kevyissä metro- ja metroasemissa
järjestelmiä.
1-kiinteä lohkon käsikäyttö
2-kiinteä estää automaattisen ajon
3-siirto estää automaattisen ajon
4.1. Kiinteä lohko käsikäyttöinen merkinantojärjestelmä:
Tässä merkinantojärjestelmässä merkinantojärjestelmä
ohjaa kuljettajan valaisimien läpi.
Nykyään yleensä alle 10 minuuttia
aikataulujen soveltaminen järjestelmissä, joissa on
Velvoite syntyi. 10 minuuttia järjestelmässä
(Headway Time - HT)
junat
välillä
etäisyys
suojaus
vaaditaan.
kiinteä
kokkareeseen
manuaalinen
ajaa
säätää tarkasti junien välisiä järjestelmiä
aikavälejä ei ole mahdollista korjata
ei ole mahdollista. Tällaisissa järjestelmissä
Turvatakseen enimmäismäärä on tavallisesti
luottaa koneistajien kokemuksiin. (E.
Istanbulin ja Izmirin valon metrolinjat)
Kokemuksen mukaan 10 linjan kapasiteetti a. A
junan välejä, jos ne ovat pienempiä kuin minuutti
ei voi jäädä kiinni ja mekaaniset tiedot
Järjestelmät (DIS) ja ajoneuvojen seurantajärjestelmät
(esim. Ankara ja Bursa).
Kevyt metrolinjat).
4.2. Kiinteä lohkon automaattinen ajo-signalointi
järjestelmä:
Näissä järjestelmissä on automaattinen junajärjestelmä
junien ohjauskeskus tietokoneella
automaattisesti ohjattu. aika
junan lähtöajat
Se on tallennettu ohjelmaan. Kuinka nopeasti juna on
joskus lohkojen alussa tai jatkuvalla junalla
Se vastaanotetaan viestintä. keskus-
lukitus havaitsee junien ja pysähdysten sijainnin
ja miten se pysyy turvallisesti
raportoi junalle. Junalla saatujen tietojen mukaan pysähtyy
laskee paikan, jarrutusvoiman
soveltaa jarrutusvoimaa.
Jos haluat pitää junan juoksutaajuuden alhaisena
signalointijärjestelmän (esim. HT) alkuvaiheen suunnittelun aikana
= 90 sek. tai 120 sek.) rautatiepiirit ovat lyhyitä
Se olisi säilytettävä. Vaikea toteuttaa matalilla junaväleillä
junayhteydet ympäri 2 min.
on kätevä ratkaisu. Manuaalinen ajo
% 10-15 enemmän kuin merkinantojärjestelmä
ajon synkronointi,
sopii energian ja henkilöstön säästöihin
on ratkaisu. Taksim - 4 Levent Istanbulin välillä
Metro käyttää tätä järjestelmää.
4.3. Liikkuvan lohkon automaattinen ajo
Signalisointijärjestelmien viimeisin kehitys on saavutettu
piste. Ensimmäiset tutkimukset aloitettiin 1960: ssa ja
Ensimmäinen täysin automaattinen - kuljettaja ilman kokeita
Rautatiejärjestelmä 1983 Siemensissä Lillessä, Ranskassa
Se rakennettiin ja avattiin huoltoa varten.
Kaikki tärkeimmät rautatiejärjestelmän valmistajat ovat tähän mennessä
kehittää edelleen työskentelemällä näillä järjestelmillä
heillä on. Tänään viestintäjärjestelmä
CBTC kehittää edelleen tekemällä.
Ohjauskeskus on kalustettu jokaisella linjalla junalla
kommunikoi vuotavan kaapelin tai langattoman verkon kautta.
Junayhteysjärjestelmissä langattoman verkon kautta
Signaloinnin korkea turvallisuustaso
viestintäjärjestelmä on tarpeeton
käytetään kanavan viestintää ja tietoa kentältä
verrataan junaan. Mikä junien linja
missä vaiheessa (doppler-tutka, GPS,
Tämä sijainti määritetään km-laskurin ja junan avulla.
ohjauskeskukseen. Jokainen juna,
kuinka lähellä se on sen edessä olevaan junaan,
jarrutusvoima ja tien kunto
lasketaan ja lähetetään junaan ja vastaavasti junan nopeuteen
Säätää uudelleen. Jokainen juna-alue on erillinen
se lukitaan erikseen ja kunkin junan nopeus lasketaan erikseen.
Yleensä 90 sek. ja houkuttelevampi vähemmän matkarajoja
on signaalijärjestelmä. 90-retkikunta sekunneissa
vaihtelee joskus kalliiksi signaalijärjestelmälle
matkustajien tiheys
sopii linjoille. Erityisesti viime vuosina IEEE
tavallinen viestintä avoimen koodin mukaan
Perustuva junaohjaus (viestintäpohjainen juna)
CBTC-järjestelmät)
myös edullinen. Joten yritys on tehnyt
muu signaaliyhtiö
erityisesti laajennushankkeissa.
koostuu kilpailukykyisistä ja hintaetuista.