Amerikkalaiset veturit estävät paikallisen tuotannon

Täynnä 25 vuotta työskennellyt valtion rautateiden, koska elämän jälkeen eläkkeelle Seis Burhan oli omistettu tälle toimielimelle, hän sanoo, että Turkin pitäisi tuottaa omat veturit. Durdu kiinnitti huomiota rautateiden merkitykseen, TCDD'ye edistää merkittävästi investoinnin näkemyksen kehittämistä.

Hänen nimensä on Burhan Durdu. 81 vuotta vanha. Mutta kun sanotaan rautatie, se on kuin 18-vuotias poika. Hänen silmänsä loistavat. Rautatien ystävä. Hän tuli Turkin valtion rautateiden palvelukseen vuonna 1965 teknisenä työntekijänä. Hän työskenteli veturien huoltokorjaamossa 15 vuotta. Sitten hän toimi luistonestolaitteena. Hän jäi eläkkeelle vuonna 1990. Hän ei kuitenkaan koskaan poistunut rautateiltä. Hän seurasi päätöksiä hetki kerrallaan. Hän kritisoi tehtyjä virheitä. Ei sanoilla. Kirjallisesti. Hän kirjoitti kirjeitä toimielimen johtajille, liikenneministerille, pääministerille ja esitti näkemyksensä, arvostelunsa ja ehdotuksensa. Yksi heistä on Süleyman Demirel. Hän vastasi pitkään kirjeeseensä.

KASVAT RAJAT

Tapasin Burhan Durdun entisen Tevfik Dikerin kautta. Hän sanoi itselleen: ”Minä olen rautatien lapsi. Isäni oli rautatie. Minulla on ollut rakkaus rautateitä kohtaan, koska olin vähän. Rakkauteni lisääntyi vielä enemmän, kun aloitin työskentelyn Sitten hän jatkoi:

”Rautatyöntekijät ovat kuin perhe. Aikaisemmin rautateiden työntekijät olisivat myös rautatieyrityksiä. Tämä antaisi suurta kiinnostusta valtiolle. Kaikki näkivät sen omina. Maassa pelastus kuljetuksessa on rautatie- ja julkista liikennettä. Jos tavaraliikenne tapahtuu rautateitse, inflaatio maassa laskee merkittävästi. Maamme on maantieteellisesti Aasian ja Euroopan välinen silta. Lyhin liikenne voidaan tehdä Turkin kautta. Tästä huolimatta emme voi hyötyä siitä. Emme voi hyötyä taloudellisesta tuotosta. 70 miljardin dollarin kuljetusosuus Aasian Euroopasta. Emme voi edes saada 1ia tähän.

Burhan Durdu selitti rautateiden tilannetta, aiemmin tehtyjä virheitä ja mitä on tehtävä:

TASAVALLAN PERIODI

”Kun tasavalta on perustettu, olemme tehneet 17-kilometrin keskimääräisen rautatiejärjestelmän vuosittain viimeisen 200-vuoden aikana. Näinä vuosina maamme taloudellinen tilanne oli erittäin huono. Saimme juuri sodasta. Kaikista kielteisistä olosuhteista huolimatta onnistuimme. Atatürkin työ. Atatürkin jälkeen tapahtui lasku. Se on 2. Toisen maailmansodan vaikutus on myös suuri.

NYT MADE

”Myös rautatiet olivat tärkeitä AKP-kauden aikana. Mutta suunnittelemattomat ja suunnitellut työt jatkuvat. Se on sääli. 6 kesäkuu Ankaran ja Istanbulin välisen kiihdytetyn junan perusta asetettiin 2003ille. Kun hanke aloitettiin, hankkeen toiminta oli estetty. Sitten käsitellään uudelleen alusta alkaen. Investoinnit menivät hukkaan. Samankaltaisia ​​virheitä havaittiin myös muilla riveillä. Se oli resurssien tuhlausta. Määritetyt rivit eivät myöskään olleet oikein. Paljon parempaa työtä voitaisiin tehdä käytetyn rahan kanssa.

PAIKALLINEN LOCOMOTIVE

"Turkki on kyky tehdä veturi. Meillä on tekninen ja insinööri kokemus. Olemme tehneet sen aikaisemmin. Amerikkalaisten vetureiden osalta paikallisten lisäaineiden veturin tuotanto on vaikuttanut kielteisesti.

Tänään, 24000-prosenttiosuus hinnoista ja 85-prosentteina DE 85-dieselmoottoreiden osissa valmistetaan maassamme. Loput; kampi, säädin ja ruiskutuspumppu jne. Prosentteina 15-osia tuodaan. Projektista tai patentista ei makseta rahaa, mutta se on symbolinen summa. DE 24000 -tyyppiset veturit ovat olleet Turkin kansan ja TCDD-teiden täydellinen kotimainen omaisuus.

MUISTI

”Ankaran Locomotive Workshopin aikana olin erittäin tärkeä asia. Tuomme Iranista 6-veturit. Me aioimme korjata sen ja lähettää sen Iraniin. Esityslistalla oli myös 530-veturien korjaus. Silloin liikenneministeri Mustafa Aysan ja Haşim Saltık Bey tulivat työpajaamme seremoniaan. Työpajan johtaja juo teetä hänen huoneessaan ja keskusteli. Tuolloin oli suuria ongelmia 24000-veturien kanssa. Liikenneministeri Mustafa Aysan kertoi Haşim Saltık Beylle, Cer-osaston päällikölle: "Miksi ostit nämä veturit?" hän kysyi. Haşim Bey vastasi liikenneministerille: ”Kaikista ulkomaista tehdyt tarjoukset olivat tulleet veturien ostoon. Komissio on sen valtion veturi, jossa se perustettiin. Tulimme tutkimuksen viimeiseen vaiheeseen. Aiomme päättää, mikä veturi ottaa. Meillä oli insinööriystävä. Hän ei ole puhunut lainkaan. Hän kuunteli jatkuvasti ystävien keskusteluja, muistiinpanoja ja tarkistaa tiedostoehdotuksia ja teknisiä tietoja. Viimeisenä päivänä hän halusi lupauksen. Olen tutkinut yksityiskohtaisesti amerikkalaisten ja ranskalaisten veturien tarjouseritelmiä. Ranskan tarjous on erittäin hyvä. Veturi tarjoaa paikallista tuotantomahdollisuutta tuotannon numeroiden mukaan. Meillä on tekniikka, jolla kaikki nämä veturit voidaan tehdä. Mutta amerikkalainen yritys ei edes salli vetureiden rakentamista pohjaksi. ” Tämän ystävän puhe oli erittäin tehokas komission jäsenille. Keskustelun tuloksena päätimme ostaa ranskalaisia ​​vetureita, joiden tyyppi on 24000. Myöhemmin suuret ongelmat poistettiin tekemällä muutoksia näihin vetureihin ja 418-vetureita tuotettiin maassamme.

AMERICAN LOCK HIT

"24000 tyyppinen veturi valmistus alkoi tulla Turkin Amerikan jälkeen tuli ruma tilan poliittista peliä. Eskişehirin tehtaan 24000-tyyppisellä veturivalmistusosalla on lukko ovellaan. Uskon, että sekä 22000-tyyppiset veturit että Amerikan 33000-tyyppiset veturit ovat ottaneet veturin Amerikasta aikaan, kun Amerikan tehtaat tulivat talouskriisiin. Tänään on raportoitu, että 22000-tyyppiset ja 33000-tyyppiset veturit TCDD-verkossa ovat löytäneet 175-yksiköt.

IRAN LESSON

”1979issa se oli vallankumous Iranissa. Shah meni ja Khomeini tuli. Amerikan ja Iranin suhteet Shahin aikana olivat erittäin hyviä. Iran oli tehnyt kaiken kaupan Amerikan kanssa raskaassa teollisuudessa. Kun Khomeinista tuli Iranin päämies, Yhdysvallat otti käyttöön kauppasaarron kaikille Iranille myymille tavaroille. Tuolloin, kun menimme Iraniin TCDD-henkilöstönä, oli General Electric ja General Motor vetureita lähellä 600ia Iranin rautateillä. Kaikki veturit valmistettiin Amerikassa. Yhdysvaltojen asettama Irania koskeva embargo oli voimassa vain 600-sarjan veturilla, kun taas 70-veturi oli odottamassa varaosia kylmävarastoissa. Iranin pitäisi opettaa kaikille. Sama voi tapahtua myös rautateillä parhaillaan työskentelevillä vetureilla.

SUOSITUKSET SIJOITUKSEN SIJOITUKSEEN

Turkki antaa oman veturit. Rahoitus on myös mahdollista. Mielestäni rahoitusta varten on tehtävä se, että pieniä osuuksia olisi leikattava rautateiden parantamiseksi kaikenlaisten tavaraliikenteen ja matkustajaliikenteen, polttoaineen myynnin ja autojen myynnin osalta. Jos näitä resursseja käytetään vain rautateille, rahoitusongelma ratkaistaan.

Rahtiliikenne on tapa säästää rautateitä vaurioilta. 250-300 Lähes kaikki yli kilometrin pituiset rahtikuljetukset olisi tehtävä rautateitse. Se on sekä taloudellinen että terve. Vaikka rautatiet näyttäisivät olevan vahingollisia, se on erittäin kannattavaa, jos yleiset maan edut lasketaan. Aiemmin keskusteltiin kaikista hankkeiden näkökohdista ja estettiin tekemästä väärin. Tilan rakenteessa on tarpeen palata automaattiohjausjärjestelmään. Yhden henkilön päätöksellä toteutetut hankkeet haittaavat maata enemmän kuin hyvää.

SILKAN TYÖPROJEKTI

Kiinan Silk Road -hanke on erittäin oikea projekti. Se yhdistää Euroopan Kaukoidän kanssa. Sekä Turkki antaa merkittävän panoksen maailmantalouteen. Tärkein hanke maailmassa. Tällä hetkellä Eurooppa-Aasia-maantiekuljetukset tehdään Siperian kautta. Kuitenkin rautateitse Turkin kautta se on tehty molemmissa 3 500 tuhannen kilometrin lyhyempiä, sekä Turkki voittaa. Turkin vientituotteet saavuttavat sekä Aasian että Euroopan alhaisin kustannuksin. Aiemmin tai myöhemmin Aasian kuljetus Eurooppaan tulee rautatie.

SEVEN PRESIDENTIN PRESIDENTTI

Ankarasta Istanbuliin, Ayaşin suurnopeusjunaan 1976in alusta lähtien; Seitsemän presidentti 12in pääministeri 23 julkisten töiden ja liikenteen ministeri saapui. Myös 1976in jälkeen perustettiin 26-hallitus. Pysäytetty ehdottaa yhteistyötä Kiinan kanssa rivin loppuunsaattamiseksi: ”On havaittu, että Kiinan valtio on viime vuosina valmistanut suurnopeusjunia ja päättynyt lyhyessä ajassa. Ayaş voi myös tehdä yhteistyötä Kiinan kanssa Istanbulin suurnopeusjunan rakentamisessa. Olen eläkkeellä oleva rautatie 81in iässä. Jos kuolen ennen kuin näen tämän suurnopeusjunan kuuhun, silmäni ovat auki. "

Lähde: www.aydinlik.com.t on