Ankaran Istanbulin nopeusrautatiehanke

Ankaran Istanbulin rautatiehanke sisältyi vuoden 2013 investointiohjelmaan. Ankaran Istanbulin rautatiehanke sisältyi vuoden 2013 investointiohjelmaan. Hanke, jolle on osoitettu miljoona 1 tuhatta liiraa, lyhentää Ankaran ja Istanbulin rautatielinjaa 500 kilometrillä. Sürat-rautatiehankkeessa on myös 160 km pitkä Ayaş-tunneli.

Liikenneministeriön DLH: n pääosaston rakentaman Ankara-Istanbul-pikarautahankkeen hitaamman edistyksen jälkeen, joka määrättiin rakentamaan uudet rautatieyritykset maassa perustuslain nojalla, TCDD-toiminnan pääosasto, jonka tehtävänä oli nykyisten linjojen käyttö, huolto ja parantaminen, parantaa nykyistä Ankara-Istanbul-rautatietä. on valmistellut "kuntoutusprojektin", joka voidaan toteuttaa lyhyellä aikavälillä.

Tämä projekti, joka määritellään "Ankaran ja Istanbulin rautateiden kunnostamiseksi", nykyisellä radalla (kuten kytkinten parantaminen / vaihtaminen, päällirakenteen materiaalin vaihto ja kiskohitsaus-, merkinanto- ja sähköistysjärjestelmien nykyaikaistaminen, automaattisten esteiden rakentaminen kaupunkialueille ja tasoristeykset, käyrän säteiden laajentaminen ja muunnoksen rakentaminen. ) sisälsi korjaavia toimenpiteitä. Lisäksi hankkeeseen sisältyi aktiivisten nojatuolijunien osto. Projektilla pyrittiin lyhentämään matka-aika Istanbulin ja Ankaran välillä 4 tuntiin 30 minuuttiin.

Tämä projekti, joka kehitettiin vähentämään TCDD: n ongelmia nykyisellä linjalla, sisällytettiin vuonna 2001 sijoitusohjelmaan "rakennus". Hankkeen kehitys ylitti kuitenkin suunnitellun linjan lyhyessä ajassa, kun taas kunnostushankkeen nimi ja sisältö muutettiin "suurnopeusjuna" -hankkeeksi, mutta hankkeen laajuus muuttui uudeksi kaksiraiteiseksi suurnopeusjunalinjaksi samalla käytävällä nykyisen rautatiejärjestelmän parantamisen sijaan.

Hanke alkoi nykyisen linjan parannuksena järjestelyillä, kuten jalkakäytävän korjaus, infrastruktuurin ja päällirakenteen parannukset, jotka on kuvattu edellä, mutta myöhemmin,

• 2. rivin tekeminen lisäämällä uusi, yksi nykyiselle riville,
• projektin nopeuden nostaminen 200 km / h: sta 250 km / h: iin,
• kaikkien tie- ja jalankulkijoiden tasoristeysten poistaminen,
• Olemassa olevan linjan säilyttäminen ja kahden uuden linjan rakentaminen nykyisen linjan ulkopuolelle,
• poistuminen nykyisen rautatieyhteyden ylityksistä,
• Ottaen Eskişehirin risteys- ja asema-alueen maan alle,
• Vain matkustajaliikenteessä käytettävän linjan vaihtaminen
• Speed ​​Line -reitin 15 km: n osuutta on päätetty käyttää Sincan-osuudessa.

Kaikkien näiden kehitysten seurauksena projektin ominaisuuksiin ja vastaavasti kustannuksiin on tapahtunut merkittäviä muutoksia.

Tajuttuaan, että Süratin rautatiehanketta ei voitu ottaa käyttöön lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä, TCDD valmisteli kunnostushankkeen nykyisen linjansa parantamiseksi Ankaran ja Istanbulin välillä. Vuonna 1991 ministerineuvosto teki päätöksen Ankaran ja Istanbulin rautateiden kuntoutusprojektin toteuttamisesta, jonka tavoitteena on toimia nopeammin parantamalla nykyisen radan käyrät.

Vaikka uutta linjaa (Speed ​​Railway Project) alettiin rakentaa vuonna 1977, tarvittavat resurssit luotiin kunnostushankkeelle, jonka tavoitteena on parantaa nykyistä linjaa "riittämättömästä resurssien kohdentamisesta" huolimatta. se muutettiin uudeksi linjaksi, ja pysähtynyt Speed ​​Line jäi epävarmaksi. Seuraavissa osissa arvioidaan molempien hankkeiden ominaisuuksia ja kehitystä näille hankkeille tehtyjen tutkimusten puitteissa.

Pikarautatiehankkeen ominaisuudet

Süratin rautatiehankkeessa Arifiyen ja Sincanin välille on suunniteltu uusi rautatie Eskişehirin ja Polatlın kautta kulkevalle 576 km: n vikalle. Tämä uusi yhteys, jonka kokonaispituus on 260 km, Arifiye Sincanin välillä on suunniteltu nopeudelle 250 km / tunti. Arifiyen ja Sincanin välisen uuden osuuden myötä Ankaran ja Istanbulin välisen kokonaismatkan odotetaan laskevan 418 kilometriin (taulukko 1). Rajoita yli 260 metrin säteitä (sopii 230 km / h) 3.000 km: n pituisen linjan 250 km: n osuudella ja 30 2.500 m: n (200 km / h nopeus) säteitä Sakaryan laakson 0 km: n osuudessa. Projektissa reitin enimmäiskaltevuus on suunniteltu 12.5% XNUMX.

Hankkeessa reitti jaettiin kahteen osaan ja 85. osan, joka on 1 km pitkä Çayırhanin ja Sincanin, rakentaminen jaettiin viiteen erilliseen osaan. 2. jakson, Çayırhan-Arifiye-osan, toteutushankkeita ei ole vielä valmisteltu.

Linjan ensimmäisestä osasta tarjottiin alustavia hankkeita vuonna 1976, ja sitten aloitettiin toteutushankkeiden valmistelu. Vuosina 1977-1980 1. osan projekti ja rakennustyöt jatkuivat yhdessä. Tarjouskilpailut on aloitettu hankkeiden valmistumisen jälkeen vuonna 1980.

Siiman pituus
Ankara-Sincan 24 km
Sincan-Cayirhan 85 km
Cayirhan-Arifiye 175 km
Arifiye-Istanbul 134 km
Yhteensä 418 km

Pikarautaprojektin nykytila

Çayırhanin ja Sincanin välisen 85 km: n pituisen osan 1 viidestä osasta on saavutettu 75 prosentin toteutus, lukuun ottamatta ensimmäistä osuutta, jossa Ayaşin tunneli sijaitsee tai jotka on selvitetty (taulukko 1). Veden kertymisen estämiseksi Ayaşin tunnelin puuttuvasta 2 km: n osasta, joka on yhteensä 10 km, tätä osaa ei ole selvitetty, ja vain tämän veden poistamiseksi on varattu investointiohjelmaan vuosien ajan.

Sincanin ja Çayırhanin väliselle osuudelle rakennettavista 20,4 km: n pituisista tunneleista 17,1 km on valmistunut ja loput 3,3 km: n pituiset tunnelirakenteet puuttuivat. Tälle segmentille on käytetty 316 miljoonaa dollaria käypinä hintoina alusta nykypäivään, ja kun tämä arvo päivitetään, se saavuttaa 730 miljoonan dollarin tason. Koska Ayaşin tunnelin ulkopuolella sijaitsevissa rakennuksissa ei ole tehty kunnossapitoa ja korjauksia, luonnonolosuhteisiin hylätyt rakennukset ovat alkaneet kulua kuluneina vuosina. Sen vuoden aikana, kun se on perustettu maan suurimmaksi rautatiehankkeeksi, 31 hallitusta on vaihtunut, 21 km: n pituisen rautatien valmistumiseen tarvittavia resursseja ei ole jaettu, mutta tällä välin 85 km: n pituinen moottoritie on otettu käyttöön.

Eskişehir-Esenkent: Suurnopeusjunahankkeen 1. osan pisimpänä osana se loi ensimmäisen tarjouspaketin, ja monet tekniset ominaisuudet ovat muuttuneet projektisuunnittelun ja tämän osan rakentamisen aikana. Tämä osa, jossa koeajoja vielä tehdään, on tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 2007. Tämä 206 km pitkä osa on osa, jolla on vähiten teknisiä vaikeuksia koko reitillä. Tämän osan, jonka tarjoushinta on 437 miljoonaa euroa, etsintäkasvu on lähestynyt 600 miljoonaa euroa toistaiseksi virallisten lukujen mukaan.

Eskişehir-İnönü: Tähän 33 km: n pituiseen osaan, jonka arvioidut kustannukset ovat 70 miljoonaa euroa, sisältyy nykyisen radan lisäksi kaksiraiteisen rautatien rakentaminen, jolla on nopea infrastruktuuri, päällirakenne, sähköistys ja merkinanto. Eskişehirin kaupunkien ylitys: Kaupungin keskiosan läpi kulkevan rautatien kielteisten vaikutusten vähentämiseksi 1,5 km: n osa, josta 2,5 km on tunnelissa ja 4 km leikkauksessa, viedään maan alle yhdessä 6-tie Eskişehir Station -alustojen kanssa. Tämän osan arvioiduiksi kustannuksiksi on määritetty 35 miljoonaa euroa.

Sincan-Esenkent: Jos nykyistä rautatieyhteyttä noudatetaan, tämän osan kustannukset nousevat 72 miljoonaan euroon ja tarvitaan 8 km pitkä tunneli, joten kustannuksia on päätetty alentaa käyttämällä Arifiye-Sincan Speed ​​Line -hankkeen 15 km: n osuutta siirtämällä reittiä pohjoiseen.

Sincan-Ankara: Se on 24 km: n osa, joka sisältää viidennen tien rakentamisen Ankaran ja Marşandizin välillä ja neljännen tien rakentamisen Marşandizin ja Sincanin välillä sekä kaikkien jalankulkijoiden ja ajoneuvojen ylitysten valvonnan TCDD: n toimesta, lukuun ottamatta lainaa ja tarjouskilpailua.

Ankaran asema: Sisältää Ankaran aseman alueen ja tilojen kapasiteetin lisäämisen ja niiden soveltamisen suurnopeusjunien käyttöön. 2. osaston muodostavat Inönü-Vezirhan- ja Vezirhan-Köseköy-osastot tarjottiin kahdeksi erilliseksi työpaikaksi, ja molemmat osastot otti sama yritysryhmä. Nämä osat sisältävät reitin teknisesti vaikeampia osia, 156 km tästä 40,5 km: n osuudesta koostuu tunneleista ja 10,3 km siltoista ja maasiltoista, joten kolmasosa reitistä koostuu taideteoksista. Näiden kahden osan, joiden tarjouskilpailun arvioitiin olevan 877 miljoonaa euroa, tarjouskilpailu oli 1100 miljoonaa euroa, mutta viivästyksiä on jo esiintynyt. Tämän osan, joka sisältää myös Pohjois-Anatolian murtolinjan ylitykset, reitillä on vaikeuksia ja epävarmuustekijöitä, odotetaan työn kustannusten ja keston nousevan ja vuoden 2010, jonka oletetaan olevan tämän osan avausvuosi, ylittyminen.

Hankkeen kustannukset

Ensimmäisen osan, joka on 85 km pitkä Çayırhanin ja Sincanin välillä, suorittamiseen tarvitaan 1 miljoonaa dollaria. Jäljellä olevalle 130 km pituiselle Çayırhan - Arifiye-reitille on eri kustannukset. Vuonna 175 valmistellussa hankkeessa otetaan huomioon, että Arifiyen ja Sincanin välistä linjaa käytetään sekä rahti- että henkilöjuniin, joten hankkeen korkein kaltevuus on 1977% 0, tunnelin kokonaispituus on 12,5 km. Suurnopeusjunien tekniikan kehityksen lisäksi viimeisten kolmenkymmenen vuoden aikana Arifiye-Çayırhanin alue on mahdollista suunnitella korkeammalla kaltevuudella vain suurnopeusmatkustajunille, koska nykyisessä rautatieväylässä on nyt kolme linjaa. Sofrerail-yhtiön tekemissä tutkimuksissa ehdotettiin 56 0%: n kaltevuuden käyttöä.

Jos Sincanin ja Çayırhanin välinen alue suunnitellaan eri rinteiden mukaan, on mahdollista pienentää tunnelin pituutta, joka oli yhteensä 56 km, puoleen ensimmäisessä projektissa. Vaikuttaa siltä, ​​että Ankaran ja Istanbulin välinen pikarautahanke voidaan saada päätökseen 2 miljardin Yhdysvaltain dollarin kokonaiskustannuksilla käyttämällä yksikköhintoja suurnopeusjunaprojektin uusissa osissa.