Liikenne-, meriliikenne- ja viestintäministeri Ahmet Arslanin avaama Türkoğlun logistiikkakeskus odotetaan toimivan, ja uusia menestystarinoita kirjoitetaan, jos ne voidaan ottaa käyttöön. Kuljetuskustannusten ja saatavuuden vähenemisen myötä Kahramanmaraşin teollisuus mullistaa.
Türkoğlun logistiikkakeskus, jonka vuosikapasiteetti on 2 miljoonaa tonnia, ei ole täysin toiminut. Muita keskukseen integroitavia linjoja odotetaan otettavan käyttöön, kun taas 2 miljoonaa tonnia vientimateriaalia kuljetetaan täysin toimivasta keskuksesta. Mersiniin ja ulkomaille tulevien tuotteiden toimitusaikojen lyhentäminen hyödyttää eniten teollisuusyrittäjiä. Tärkeitä ja määrittää allekirjoituksen jättiläinen hankkeita huolimatta haluttomuus Turkin globaali toimija, se yrittää tosissaan tulla tähti loistaa logistiikan alalla. Vaikka maassa on 9-keskuksia Türkoğlu-logistiikkakeskuksen kanssa, rahtia kuljetetaan näistä keskuksista maailmalle. Lähes kaikki yritykset, jotka vievät näihin maihin näiden keskusten viennin ja tuonnin kanssa, ovat elämän vesi. 1856 alkoi henkilö- ja tavaraliikenteen rautateitse perehtynyt Turkin levisi ympäri maata.
ENSIMMÄINEN AIKA ALOITETTU 1918
Kahramanmaraş liittyi verkkoon 1918-1935in kahdella linjalla rakennetulla rautateellä ja toimitti kuljetuksen Hicaziin ja sitten koko Arabian niemimaan. Tällä hetkellä tapaus sai aikaan nykyaikainen järjestelmä rautateiden on välttämätöntä sekä rahti- ja matkustajaliikenteen vaatimuksia tässä yhteydessä jonkin aikaa Turkissa ja ulkomailla ajoissa voidaan toimittaa.
LOGISTIIKKA KESKUS ON LÄHETTÄVÄ Lentoasemaa
1993issa Xezumissa pakkolunastettu ja 1994iin perustettu lentoasema kasvattaa sen toimivuutta 1996in suurnopeusjunan saapuessa. Ministerin evankeliumin jälkeen Manşet-sanomalehden uutisryhmä tutki rautateiden historiaa.
REPUBLICAN PERIOD RAAKA-JA KAHRAMANMARAŞ
Tasavallan tasavallan aikana noin 4.136 km rautateistä, joita erilaiset ulkomaiset yritykset rakensivat ja käyttivät, pysyivät tasavallan julistuksessa asetetuissa kansallisissa rajoissa. 24.5.1924 annetulla lailla nro 506 nämä radat kansallistettiin ja perustettiin Anatolian ja Bagdadin rautateiden pääosasto. Sitä nimettiin "valtion rautateiden ja satamien hallintoksi" 31.5.1927 päivätyllä lailla nro 1042, joka annettiin sen varmistamiseksi, että rautateiden rakentaminen ja käyttö toteutetaan yhdessä ja että tarjotaan laajemmat työmahdollisuudet. Ylläpitämä valtion taloushallinto lisäbudjetin muodossa vuoteen 1953 saakka organisaatioille päivästä 29.7.1953 annettu laki nro 6186 Turkin tasavallan valtion rautateistä (TCDD) muutettiin valtion talousyrityksiksi nimellä. Viimeinkin käytännössä annetulla asetuksella nro 233 saatiin julkisen talouden järjestön identiteetti. Ankaran ja Istanbulin välille rakennettavan ja vuonna 2003 käynnistettävän suurnopeusjunalinjan Sincan-Eskişehir-osa on valmis (kokonaisuudessaan 439 km) ja matkustajaliikenne on aloitettu Ankaran ja Eskişehirin välillä 13.03.2009. Lisäksi valmistui Ankara-Konya-suurnopeusjunan Polatlı-Konya-osa (yhteensä 449 km) ja testitutkimukset aloitettiin.
Rautatiet ulottuvat Kaakkois-Anatolian alueelle länteen Kahramanmaraş-Hatayn vesikourun kautta. Myös virtausvyöhykkeet alueella olivat tehokkaita.
RAAKA-REITTEIDEN GEOMORFOLOGIAN VÄLINEN SUHDE
Cukurovasta itään kääntyen, rautatie kulkee puutarhatunnelin läpi ja saavuttaa ensin Fevzipaşan Kahramanmaraş-Hatay grabenista ja sitten Meydanekbezistä. Hejazin rautatieasema, joka saapui Syyrian alueelle saavuttaakseen Medinan määritellystä paikasta, ei kuitenkaan saavuttanut Kaakkois-Anatolian aluetta. Seuraavina vuosina saksalaisten tuella haara, jota jatkettiin itään nykyisten rajojemme mukaisesti, saavutti Nusaybinin vuonna 1918, ja radan yli järjestettiin rautatieyhteys Irakiin.
Puutarhatunnelia käytettiin Adanasta tulevan radan Amanos-vuorten ylittämiseen. Kahramanmaraş-Hatay-linjan samannimisillä grabeenirakenteilla oli kuitenkin helpottava vaikutus. Rajamuutoksen vuoksi Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış-linja rakennettiin poistamaan käytöstä Syyriassa jäljellä oleva rautatien osa. Vuoteen 1935 asti Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır-linja kuitenkin rakennettiin luomaan uusi vaihtoehtoinen linja rajaviivalle, joka vie alueen sisäosat rautatieltä. (Yolçatısta lähtevä toinen linja tarjoaa yhteyden Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvaniin.) Kun Sivas-Çetinkaya-Malatya-linja valmistui vuonna 1937, Sivas Diyarbakır -rautatieyhteys luotiin (Arınç, 2011; 415). Yolçatı-Maden-Ergani-linja, joka kulkee Kaspianjärven etelärannikon läpi, seuraa täysin Maden Stream -laaksoa. Tässä Kaakkois-Härän osassa näemme, että jokilaaksot vaikuttavat positiivisesti rautatieyhteyteen. "
Lähde: www.haberxnumx.com.t on
Ole ensimmäinen, joka kommentoi