20% metroasemasta käytetään Ankarassa: Pääkaupungin kaupungistumisen liikenneongelmat eivät ole olleet asialistalla puoli vuosisataa. Liikennesuunnittelija Erhan Oncu arvioi kaupungin hermostoa tuloksestaan. Hän havaitsi liian leveät suonet, laskimot, jotka on tuomittu pysymään tukkeina.
Pääkaupunkiseudun liikenneongelmat eivät ole olleet asialistalla puoli vuosisataa. Liikennesuunnittelija Erhan Öncü arvioi kaupungin hermostoa tuloksen takia. Hän tunnisti liian suuret suonet, tuomitsi pysymään tukossa ...
Milliyet Ankaran kirjoittajan Ali İnandım mukaan; Kuljetuslinjat ovat kaupungin hermosto. Kehon valtimoiden toiminta näkee kaupungin julkisen liikenteen. Mitä terveempi valtimo on, sitä toimintakykyisempi ja elävämpi kaupunki muodostuu.
Valtimon verisuonet, jotka laajenevat vain ajoittain kapenevassa, riittämättömässä virtauksessa, eivät voi pumpata ihmisiä kaupunkiin, vaikuttavat myös negatiivisesti kaupungin elämään. Otimme röntgenkuvan Ankarasta arkkitehtiimme, kaupunkisuunnittelijalle ja kuljetusten suunnittelijallemme Erhan Öncülle. Ei kuole eikä ylösnousemassa, ikään kuin 60 olisi ollut käynnissä vuosia.
Ali İnandım- Erhan-opettaja, onko Ankaralla ensinnäkin kuljetussuunnitelma tai konsepti?
Erhan Öncü- Ankaran kuljetussuunnitelmakonsepti on uusi. Ennen kaupunkisuunnitelman laatimista tiet näytetään, se oli suunnitelma. Kuljetussuunnitelmassa otetaan huomioon tie, jalkakäytävä, jalankulkijat, sillat, risteykset, rautatiejärjestelmät. Kenellä on etusija liikenteessä, keskusteltiin äskettäin käsitteistä. Aikaisemmin vain tie ymmärrettiin. Edellä mainittu liikenteen yleissuunnitelma on tarkoitettu ratkaisemaan kaupungin pitkän aikavälin ongelmat. Meillä on tänään ongelma; Ei ole tarvetta odottaa eteenpäin ratkaisematta tänään. Ensinnäkin meidän on päästävä ulos kuopasta määrittelemällä nykyaikainen kuljetuspolitiikka. Polku keskellä puuta, jopa laittaa pensas, osoittaa politiikan. Jos et näe tien ja jalkakäytävän vastakkaista puolta, bulevardi on kapeni. Esimerkiksi Atatürk Boulevard ei ole enää tilava bulevardi, se ei ole oleskelutila. Siirtymäalue… Aikaisemmin se oli myös sosiaalinen tila, jossa kauniita vaatteita käytettiin ja kierteltiin. Joissakin paikoissa päällyste on 30 tuumaa, mutta tie on 30 metriä. Tätä ei ole kirjoitettu, mutta se on merkki politiikasta; ihmisten heittäminen auton eteen on merkki politiikasta, joka asettaa ihmiset taustalle. Ajoneuvoille on Ankara. Vanhuksilla, lastenvaunuilla, vammaisilla, jopa terveillä ihmisillä on vaikeuksia näillä teillä. Jos suunnittelet ajoneuvoja, enemmän ajoneuvoja tulee, jos suunnittelet jalankulkijoille, kaupunki käyttää enemmän jalankulkijoita. Kaupunki on tarkoitettu jalankulkijoille, ei autoille. Jos aloitat cümlen, että paljon ajoneuvoa tulee liikenteeseen ”, se tarkoittaa, että lause alkaa väärin. On olemassa "1994: n kuljetussuunnitelma", joka hyväksyttiin 2015: ssä ja joka muodostaa rautatiejärjestelmän selkärangan, mutta suurin osa siitä on toteuttamatta oleva, häiritsevä suunnitelma.
Onko tämä rautatiejärjestelmän alku?
- Ensimmäinen Ankaran metroa käsittelevä tutkimus aloitettiin 1969: ssä, saatiin päätökseen 'Ankaran kaupunkiliikennetutkimuksena' 1972: ssä, mutta sitä ei toteutettu. Tämä on Ankaran raskaan rautatiejärjestelmän ensimmäinen suunnittelu. 1978-kilometrejä raskaan julkisen rautatieliikenteen kuljetuksia, jotka kulkevat maan päältä 80-25-väylän välillä, hylättiin, koska ne eivät perustu liikenteen yleissuunnitelmaan. 1984-sopimuksessa suurkaupunkikuntien velvollisuudet ja vastuut kuljetusalalla määritetään lailla nro 3030 ja sitä seuraavalla asetuksella. Ankaran pääkaupunkiseudun kunta ja EGO: n pääosasto valmistelevat Ankara Ankaran kaupunkiliikenteen yleissuunnitelmaa ja rautatieyhteisön toteutettavuustutkimusta X vuosien 1985-1987 välillä. Tässä tutkimuksessa, jonka tavoitteena on 2015, käytetään ”Ankaran rakennesuunnitelman” tietoja, jonka aiemmin toteuttivat Metropolitan Municipality ja METU kaupungin ja aluesuunnittelun työryhmä. Tässä tutkimuksessa tehtiin ehdotuksia julkisen liikenteen prioriteettiteistä sekä ehdotuksia rautatiejärjestelmästä. Keskustassa olevien yksityisautojen aiheuttamien liikenneongelmien takia on kehitetty ehdotuksia autojen ohjaamiseksi keskustan ulkopuolelle oleville pysäköintialueille linja-autojen prioriteetteilla. Tätä suunnitelmaa ei kuitenkaan voida panna täytäntöön. Vuosien 1989-1990 välillä laaditaan 'Ankaray-Ankaran kevyen rautatieliikenteen kuljetusjärjestelmän kuljetustutkimus'. Vuosien 1992-1994 välisenä aikana laadittu kuljetusten yleissuunnitelma hyväksytään lopulta 1994: ssä. Kynsiä ei kuitenkaan laitettu Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Year, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan raideliikenteen linjoille. Monia suunnitelman linja-autoreittejä ei ole vielä toteutettu. Esenboğan linja, jota ei ole sisällytetty suunnitelmaan, tuli myös mieleen uutta, ministeriö käynnisti tutkimuksen. Joten itse asiassa olemme menettäneet 25-vuoden yli 140-vuoden, joten näiden valmistamattomien kiskojärjestelmien viimeisimpien päivitysten mukaan. Suunnitellut bussireitit ovat 287 vuotta. Kuitenkin viimeisimmässä 2015-muodossa kaikkien näiden linjojen olisi pitänyt avata. Ennen niiden suorittamista on Metropolitan Municipalin ja Gazin yliopiston laatima kuljetusten yleissuunnitelma. Ei vielä ilmoitettu ja hyväksytty, odotamme merklaa.
“AUTOT Matkatoimet ovat samankaltaisia kuin lampiot”
- Kaikki valtatien leveydet on rakennettu, uppoamisia tehdään, monikerroksisia risteyksiä tehdään. Onko siitä hyötyä, että emme tiedä ruuhkaisesta liikenteestä?
- Maailmassa on myös kaupunkeja, joilla on enemmän autoomistuksia, mutta vähemmän ruuhkia. Tämä on vähemmän kuin koska sillä on enemmän teitä, mutta koska pääsy tiheydelle on rajoitettu. Autot eivät voi mennä minnekään; he kouluttavat autoa, eivät vahingoita kaupunkia. Meidän on koulutettava ja opetettava auto ja sen omistajat. Korkealla tavalla rohkaisemme heitä päinvastoin.
Kuljetuksia työskennellyt henkilö, Sir Hugh Casson, sanoo: “Autot ovat kuin kyyhkyset. Et voi ruokkia heitä antamalla heille tie ja pysäköinti. Mitä enemmän nostat, sitä enemmän et voi pysyä ajan tasalla. Sen lisäksi saastutus kaupunkiin; saastuttaa ilmaa ja ympäristöä. Et voi koskaan tyydyttää uusien pysäköintialueiden ja uusien teiden tarvetta. ” Kun tie tukkeutuu Ankarassa, teemme enemmän teitä ja lisää autoja menee noille teille. Jos rakennat tuloja ja liikenne on tukossa, tämä on yleinen periaate kuljetusalalla. Maailman 9-yliopisto työskentelee aiheesta, päästäen samaan johtopäätökseen; Kun tie sulkeutuu, liikenne vähenee. Tätä kutsutaan määritelmän mukaan 'liikenteen haihtumiseksi'.
”MASSKULJETUS EI OLE houkutteleva”
- Kärsimme jalankulkijoina; 500 mittari, 1 mittarilukema ei voi ylittää paikkaa.
- Nopeusrajoitus joillakin teillä 50'den 82 kilometriä, kunta, "90 kilometrejä nousi", hän arvioi hyvien uutisten lisääntymistä. Toisin kuin Pariisin ja Tukholman kaupungeissa, 30 on alennettu kilometrien nopeusrajoitukseen. Kuljetusasiantuntijat tiesivät, että Eskişehir-tietä ei voitu ratkaista laajentamalla ja kiihdyttämällä; Ei voitu ratkaista. Mitä suurempi nopeus, sitä enemmän tukkeutumista, sitä enemmän valmiustilaa. Onnettomuudet lisääntyvät, kuolema lisääntyy, vahinko lisääntyy. Länsi on nähnyt sen tekevän päinvastaista. Tien laajennukset, jotka lisäävät auton pääsyä keskustaan, nopeuttavat liikennettä, risteyskohdat, päinvastoin kuin jatkuvan liikenteen tarjoaminen, on osoitettu kaikilla tieteellisillä tiedoilla. Maksullinen tie, parkkipaikka siirretään julkiseen liikenteeseen tekemällä auton omistaja sinne. Se tarjoaa mukavamman julkisen liikenteen palvelun, ajoneuvot odottavat tarkoituksella punaisella valolla, tie on kapeampi, liikennettä vähennetään tikka-porkkana-politiikalla. Täällä kiinni raskaasta liikenteestä, porkkanoista, mukavasta julkisesta liikenteestä. Onnettomuudet vähenevät, pysäköintitarve vähenee, ajanhukkaa, polttoaineenkulutusta, ilman pilaantumista vähenee niin. Olemme menossa taaksepäin, kun maailma on siirtymässä julkiseen liikenteeseen jalankulkijoiden ja polkupyörien kanssa. Izmir Street on oletettavasti jalankulkija-alue, mutta sitä käytetään pysäköintialueena. Liukuportaat eivät toimi, jalankulkijoiden jalkakäytävät poistetaan, tien ympärillä olevia viheralueita ei laajenneta, linja-autojen ja metrojen matkojen määrä ei ole täsmällistä ja mukavaa. Joukkoliikenne niin ei houkutteleva.
- Etkö voi käyttää mitä oikein?
- Jos metro toimii 1: n kapasiteetilla puolen minuutin välein, 70 voi kuljettaa tuhat ihmistä tunnissa. Ankaray 23 tuhannen tason. Jos ajat metroa 8-12 joka minuutti, 12 ja 14 voivat kuljettaa matkustajia tuhannen ihmisen välillä. Ankaray, 7-8-roskakori… Tämä on yksisuuntainen laskelma. Ankaray, täysi kapasiteetti 500 voi kuljettaa tuhat ihmistä päivässä, 1 miljoonan toinen puoli. Kuinka monta ihmistä kuljettaa? Elokuun 2016-lukujen mukaan 125 on tuhat ihmistä… Toisin sanoen 20 prosenttia käytettävissä olevasta kapasiteetista käytetään. Jos teet saman tilin metroasemalle, 700 tuhat yhteen suuntaan, 700 tuhat vastakkaiseen suuntaan vain Çayyolu-linjalle, voi kuljettaa noin 1 puoli miljoonaa ihmistä päivässä. 1: n on kuljettava puoli miljoonaa Batıkent-Sincan-linjaa. Joten jopa kaksi miljoonaa ihmistä 3. Kuinka monta ihmistä liikkuu? 283 tuhat. Ei pidä houkutella kahteen siirtoon ja linja-autojen siirtoon, joiden ei pitäisi olla samalla rivillä. esim. Linja-auto vie matkustajan Etimesgutista Ümitköyn metroasemalle. Yksityinen julkinen liikenne (ELV) ja yksityiset julkiset bussit (ÖHO) kuitenkin menevät suoraan Kızılayen. Kumpaa pidät parempana? Matkustaja tekee niin, että Çayyolu-linja ei saavuta tavoitettaan. Kunta on vahingoittanut voitonjakoa. Bussisiirrolla on myös ongelma: 7-8-metro tulee minuutin välein, mutta bussi lähtee puolen tunnin välein, 20 lähtee minuutin välein. Joten saapuvat ensin junalla, odottaen 23-minibussi puolen tunnin välein. Annoit linja-autoa, koska kysyntää on, mutta odotat lisää täyttävän. Pienillä ajoneuvoilla useammin, jopa jokaisen junan on kuitenkin siirryttävä. Kun 5-junamatkustaja yrittää päästä linja-autoon, ensimmäiselle 5-junaa odottavalle matkustajalle ei ole julkisen liikenteen houkuttelua.
- Käytämmekö muiden julkisen liikenteen ajoneuvojen matkustajakapasiteettia oikein?
- Tavallisesti linja-auto kuljettaa tuhatta tuhatta 200-matkustajaa päivässä. Paljebusseissa on noin tuhat 500 ja tuhat 800 ihmistä. Nämä kaksi tyyppistä Ankaran kaupunkibussia kuljettavat keskimäärin 405 henkilöä. Yksityinen julkinen liikenne 410: n ympärillä, minibussit keskimäärin 440, yksityiset julkiset bussit roskien 100 ympärillä. Tästä taulukosta voimme ymmärtää; kunta tarjoaa julkisen palvelun, mutta yksityinen julkinen liikenne hyötyy!
"TÖÖTÄVÄT KULJETUSJÄRJESTELMÄN TÄYTÄNTÖÖNPANOSSA"
- Mitä meidän on tarkoitus tehdä tänään?
- Ensinnäkin '2015 Transportation General Plan' -rivit olisi saatava päätökseen. En tiedä kuinka aiot päästä uusiin ennen kuin olet valmis rautatieliikenteen selkärangan. Jos nostat 4-vuonna tehtävän työn 14-vuodeksi, menetät jo voitot. Lisäksi, jos et poista yksityisiä kuljetuksia kunnan näkökulmasta, joudut käyttämään omia, pienikapasiteettisia ajoneuvoja vahingoittaen niitä. Lisäksi et edistä liikennettä. Ankaran ja Istanbulin kuljetuskäytäntöjen tarkoituksena ei ole ratkaista kuljetusta, vaan tukea kaupunki- ja liikennevuokrausta. Työskentelemme päinvastoin kuin pitäisi olla kuljetusjärjestelmässä. Siksi suurin osa hankkeista on tarpeettomia. Esimerkiksi kansalainen vaatii sitä ratkaisuna, koska se on ehdollinen. Hän tukee sitä ajatellen, että se on ratkaisu.
Lähde: I www.haberankara.co
Ole ensimmäinen, joka kommentoi