EU: n komissio ottaa takaisin rautateiden yksityistämiseen

EU: n komissio ottaa askel taaksepäin rautateiden yksityistämisessä: Euroopan unionin komissio ilmoitti neljännestä rautatiepaketista 31. tammikuuta 2013 varotoimenpiteenä joillekin rautateiden yksityistämisprosessissa kohdatuille vaikeuksille. Yksi tämän paketin silmiinpistävimmistä kohdista oli infrastruktuurin hallinnan täydellinen erottaminen junaliikenteen harjoittajista, ja toinen oli julkisten palvelujen ja julkisten matkustajaliikenteen tukien vähentäminen, jolloin useammat liikennöivät yritykset voivat etsiä tätä liikennettä ja vähentää siten valtion taakkaa. Strasbourgissa 4. helmikuuta 26 pidetyssä kokouksessa äänestimme kuitenkin ottaaksemme askelen taaksepäin säännöistä, joita ne pitävät rautateiden vapauttamisen perustana, kun otetaan huomioon viimeisen vuoden aikana koetut ongelmat ja nämä ongelmat lisääntyvät tulevaisuudessa etenkin kahdessa edellä mainitussa asiassa. Unionin kanssa päätettiin.

infrastruktuuri:
Yksi äänestyksen tarkistuspäätöksistä oli neljäs rautatiepakettidirektiivi, joka edellytti, että infrastruktuurirakenteet erotetaan kokonaan liiketoiminnasta ja siirretään yksityiselle sektorille. Rautateiden yksityistämisprosessin aikana saksalaisista (DB) ja ranskalaisista (SNCF) rautateistä on tullut valtion ryhmittymiä, jotka organisoivat monia yrityksiä, kuten matkustajia, rahtia ja infrastruktuuria, saman katon alle, kun erilaisia ​​yrityksiä muodostuu. Vastaavasti monien maiden, kuten Espanjan, Italian, Alankomaiden, Belgian ja Itävallan, rautatieinfrastruktuurit eivät ole täysin erillään toiminnassa olevista yrityksistä (valtionyhtiöt), ja tytäryhtiö tai holdingyhtiö on ottanut käyttöön samanlaisen rakenteen. Rautateiden infrastruktuurin hallinta on sekä järjestelmän aivot että selkäranka. Monet arkaluontoiset kysymykset, alueellisista nopeuksista radalla, niiden läpi kulkevien junien erilaisuuteen ja tarvittavan junaliikenteen määrittämiseen koskevat infrastruktuurin hallintaa. Tosiasia, että tärkein piirre, joka erottaa rautatieliikenteen muista liikennemuodoista, on se, että liikenne on suoritettava kokonaan infrastruktuurin määrittelemien kriteerien mukaisesti. Yksinkertaisin esimerkki tästä on, että tavarajunaa ei voida käyttää suurnopeusjunaradoilla. Hieman yksityiskohtaisempi selitys; Samalla linjalla samaan suuntaan kulkevien junien hidas liike on tekijä, joka vaikuttaa kaikkeen kyseisen radan liikenteeseen. Vaikka on asianmukaista pitää tämä juna pitopisteessä ja antaa junan takana kulkea, se ei korvaa odottavan junan menettämää aikaa. Kyseisen junan kuljettaja lupasi asiakkailleen myös kuljetusajan junan jatkuvan lähtöajan mukaan. Lisäksi hitaasti kulkeva juna ei ainoastaan ​​vaikuta liikenteeseen, vaan myös väsyttää infrastruktuurijärjestelmää. 4 km / h. Jos siirryt radalle, jota on ajettava nopeudella 100 km / h, etenkin mutkissa, "dever", jonka avulla juna voi jakaa painonsa tasaisesti sisä- ja ulkokiskoihin junan nopeudesta riippuen, ylikuormittuu sisäkiskoon, mikä tarkoittaa, että kisko ja Yhdessä muiden kiskoa pitävien laitteiden kanssa se lyhentää junan pyörien käyttöikää. Monet tällaiset tekniset yksityiskohdat tekevät infrastruktuurin hallinnosta rautateiden "salaisen pomo". Lisäksi rautatiekuljetusten kallein työ on infrastruktuurin kunnossapito-, korjaus- ja rakennustyöt.

EU: n nopean yksityistämisen jälkeen vuoden 2004 jälkeen, vaikka infrastruktuuri näyttää olevan erillinen yrityshallinnosta, siteitä ei voitu katkaista kokonaan. Vuosien 2010 ja 2011 välillä valitukset, kuten infrastruktuuriyritykset, joissa etusijalle asetetaan liikenneyhtiöt, joihin ne ovat sidoksissa, ja linjakäyttömaksujen epäoikeudenmukainen kohtelu olivat korkeimmillaan. Tämän seurauksena monien maiden, erityisesti Saksan rautateiden, rautatieyhtiöt saatettiin oikeuteen "EU: n rautatieliikennesääntöjen noudattamatta jättämisen vuoksi". Tuomioistuimet johtivat vastaajana olevien rautatieyhtiöiden vähäisiin myönnytyksiin ja kaatumisiin vuoden 2013 loppuun asti.

Komissio sanoi: "Infrastruktuuri- ja rautatieoperaattorit, jotka mainitaan EU: n rautatiejärjestelmien asiaankuuluvissa osissa, eivät ole täysin erillään toisistaan ​​taloudellisen toiminnan ja yrityksen organisaation suhteen, joten vilpillinen kilpailu syntyy tarjoamalla etu olematta luomalla yhtäläisiä olosuhteita muille rautatieoperaattoreille, joilla ei ole infrastruktuurikumppanuutta tai yhteyttä. Puolustusvastauksessa, jonka hän antoi pääaiheessa annettuun oikeusjuttuun, selitetään itse asiassa monia asioita. Yleisessä vastauksessa: ”Nykyinen rakenne holding- tai tytäryhtiönä ei ole täysin EU: n säännösten vastainen. Loppujen lopuksi sillä on halutessaan erillisen yrityksen asema. Koska infrastruktuuriyritykset ovat täysin erillisiä sekä hallinnoinnin että rahoituksen suhteen, rautatieliikenteen perusdynamiikkaa ei ymmärretä täysin. Rautatieliikenne on liikennemuoto, joka on teknisten yksityiskohtien vuoksi enemmän riippuvainen infrastruktuurisäännöistä kuin muista liikennemuodoista. Lisäksi infrastruktuuri on osa, jossa rautatiekuljetusten kustannukset ovat suurimmat. Kun tarkastelemme vain kustannuskysymystä, jopa yliopistojen taloustieteiden osaston opiskelijat voivat helposti laskea, että omalla tavallaan itsenäisen yrityksen on mahdotonta toteuttaa infrastruktuurin hallinta. Pidämme utopistisena tilanteena yritystä, joka voi sekä tehdä taloudellisesti suuria asioita että olla sidoksissa mihinkään suuriin osakkeisiin tai vastaavaan rakenteeseen. Infrastruktuurin hallinnan, joka on rautatiekuljetusten strategisin kohta, seuraukset olla lähellä huolimatta kilpailevasta kuljetusyrityksestä, osakkeenomistuksesta saakka - huolellisesti. Estääkö välitys tämän? Vai pidetäänkö sitä normaalina vapaamarkkinoiden asettamien vapaakauppalakien mukaan sanomalla, että kuka tahansa voi saada mitä haluaa? Rautatieliikenteen lähestymistavan mukaan tällainen lähestymistapa ei ole normaalia. Jopa Yhdysvaltojen rautatiejärjestelmässä, joka esitetään esimerkkinä ja joka eroaa huomattavasti Euroopasta sosiaalisten, taloudellisten ja liikennekäytävien suhteen, infrastruktuuri on junaa liikennöivien yritysten hallinnassa.

Jopa yllä oleva yhteenveto puolustuksesta on riittävä osoittamaan asian tärkeyden. Lisäksi yksi oikeusjutuista on se, että muita junayhtiöitä ei kohdella oikeudenmukaisesti linjan käyttömaksuissa. Vaikka on olemassa puolustuksia, kuten "enemmän käyttäjiä maksaa vähemmän", tässä tapauksen osassa tuomioistuin hyväksyi EU: n komission pyynnön tehdä rahoitustilit avoimiksi ja tarkastaa nämä tilit pitämällä ne erikseen. Alaviitteenä ovat yritykset "läpinäkyviä" riippumatta, eivätkö he löydä ratkaisua tällaisiin tilanteisiin? On myös tarpeen esittää kysymys.

Lisäksi komission vaatimusta vähentää valtiontukia infrastruktuuritöissä yritysten siirtämiseksi edelleen valtionhallinnosta ei hyväksytty. Syynä on se, että infrastruktuurin rakentamisen, kunnossapidon ja korjaustöiden kustannukset ovat korkeat ja nämä kustannukset johtavat kiinnostuksen vähenemiseen rautateitä kohtaan, mikä heijastuu suoraan radan käyttömaksuihin. Lyhyesti sanottuna, kuten valtionhallinnossa, yksityiset yritykset jatkavat vähentämättä valtion tukia tarjotakseen kohtuuhintaisia ​​kuljetuksia. No, tekosyynä yksityistämiseen: "Valtio on liian rasitettu. Jos se yksityistää, se maksaa valtion veron, loput yritykset suorittavat. Siten tuottavuus kasvaa eikä veroja tuhlaa. " Eikö sitä kutsuttu?

Näin ollen 26in helmikuun 2014-päätökset valmistuivat suurelta osin. Infrastruktuurin erottaminen ja rautatieliikennettä harjoittavien yritysten erottaminen, joka on yksi rautateiden yksityistämisprosessin perustekijöistä, sekä valtion tukien vähentäminen infrastruktuuritehtävissä on hylätty.

Matkustajaliikenne:
Rautatieliikenteessä tavaraliikenne on korkein paluu. Yksityistämisprosessin vuoksi yritykset suosivat tavaraliikennettä eniten. Tästä syystä matkustajaliikenne on edelleen julkinen palvelu joissakin paikoissa. Yksityistetyssä tai valtion omistuksessa olevana matkustajaliikenteessä yritetään tarjota hyväksyttäviä lippujen hintoja merkittävällä valtiontuella.

Yksityiset yritykset harjoittavat matkustajaliikennettä Englannissa. Vuoteen 2008 mennessä näille yrityksille myönnettyjen tukien määrä kiinnitti EU: n komission huomion ja varoitti Yhdistynyttä kuningaskuntaa "korjaamaan tilanne ja vähentämään yritysten taakkaa valtiolle". Ison-Britannian hallitus päätti vähentää tukia jossain määrin, tällä kertaa kuljetusyhtiöt korottivat lippuhintojaan vähitellen, jotta ne eivät menettäisi tulojaan. Tämä tilanne on aiheuttanut vakavan reaktion rautateitä käyttävien ihmisten keskuudessa, myös tänään.

Saksa vapautti linja-autoliikenteen kumoamalla toisen maailmansodan alussa voimaan tulleen ja vuoteen 2 kestäneen lain, joka kieltää linjaliikenteen. Syynä ovat vuonna 2012 tehdyt mukautukset tukien vähentämiseksi ja tehokkuuden lisäämiseksi varoittamalla komissiota kaikista 2010 EU-maasta, mukaan lukien ne itse, ja jopa nostamalla ne oikeuteen. Näiden mukautusten seurauksena lippuhinnat ovat nousseet vähitellen, tehokkuuden vuoksi on saatu enemmän seisovia matkustajia ja tien käyttö on lisääntynyt myöhemmin.

31. tammikuuta 2013 julkaistussa neljännessä rautatiepaketissa päätettiin tukea yrityksiä tietyn ajan vain niiden perustamiseksi ja kehittämiseksi, jotta matkustajaliikenteelle asetettaisiin tiukemmat seuraamukset ja sisällytettäisiin enemmän yksityisiä yrityksiä tähän kuljetukseen. Englannissa vuonna 4 alkaneesta matkustajaliikenteen yksityistämisprosessista tähän päivään asti tilannetta tarjota halpoja ja laadukkaita kuljetuksia kilpailemalla kiivaasti saman linjan ja samojen asemien välillä EU: ssa ei kuitenkaan ole saavutettu rautateiden teknisten yksityiskohtien vuoksi, jotka ovat edelleen epäselviä. Vaikka yritykset käyttäisivät samaa linjaa tietyn ajan, ne lähtivät myöhemmin ja tekivät matkoja eri asemien välillä, mikä vahvisti alueellisen yritysmonopolin. Sanottiin, että kun rautatiet yksityistettiin, "valtion monopoli katoaa". Mutta nyt alueelliset yritysmonopolit ovat syntyneet.

Neljännen rautatiepaketin julkaisemisesta 31. tammikuuta 2013 päivään, jona paketin tarkistamista ja rautateiden yksityistämistä koskeva päätös tehtiin 4. helmikuuta 26, kilpailussa ja matkustajaliikenteen tuissa ei ole edistytty, koska EU: n komissio varoitti matkustajaliikenteestä ja aloitti oikeudenkäynnin. Se ei myöskään saanut tuloksia rautatieyhtiöiltä. Niinpä 2014. helmikuuta 26 päätettiin yksimielisesti matkustajaliikenteen tuista ja julkisen palvelun jatkuvuudesta.
Kun aihe analysoidaan tilastollisesti;

Yllä olevassa kaaviossa pylväät esittävät vuosina 1990-2008 rakennettuja suurnopeusjunayhteyksiä. Henkilöliikenteen vähäinen lasku kasvaviin suurnopeusjunaradoihin verrattuna kuvaa tilanteen.

Tässä kuviossa 12-15-vuosien välillä havaitaan yksityisten ajoneuvojen, linja-autojen ja rautatiekuljetusten kehittämistä EU: n 1995-alueen jäsenmaiden ja EU: n 2010-alueen jäsenmaiden välillä.

Yleisesti ottaen matkustajaliikenteen tilastot osoittavat nousevia kaavioita vuosittain. Syynä tähän on äskettäin rakennettujen tai lisääntyneiden kaupunkijunajärjestelmien sisällyttäminen tilastoihin. Lyhyesti sanottuna yhteenveto siitä, mitä rautatiejärjestelmänä pidetään, sisällytetään tilastoihin. Esimerkki tästä on seuraavalla verkkosivulla.

data.worldbank.org

Kun vuoden välein napsautetaan yllä mainittua verkkosivua, näiden vuosien tilastot näytetään.

kysymyksiä:
- Eurooppalaisten rautateiden yksityistämisprosessi alkoi EU: n asetuksella 91/440 vuonna 1991, ja tässä asetuksessa mainittu infrastruktuurin ja rautatieyritysten täydellinen erottaminen huolimatta asetusten monista tarkistuksista ja seuraamuspaketeista ei ollut toivottua. Monissa Euroopan maissa infrastruktuurin kunnossapito- / korjaustyö ulkoistettiin halvemmaksi, mikä on aiheuttanut uusia ongelmia erityisesti työntekijöiden työllisyyden ja turvallisuuden suhteen. Se, että tämä tilanne on ristiriidassa EU: n komission aiemmin asettamien työnormien kanssa ja aiheuttaa sisäisiä keskusteluja, on yksi syy infrastruktuurin eriytymisen vaatimiseen.

• Infrastruktuurin, etenkin Saksan ja Ranskan rautateiden, täydellisen yksityistämisen esiin tulon jälkeen he ovat vastustaneet valtion omistamien ja strategisesti tärkeiden maa-alueiden, asema- / asemarakennusten, ulkorakennusten ja kaikkien maiden yksityistä myyntiä. Tämän vastalauseen jälkeen komissio muutti päätöstä ja pyysi, että vain infrastruktuurin hallinta erotetaan ja siirretään yksityiselle. Kuten edellä mainittiin, erottelua ei ole kuitenkaan saavutettu täysimääräisesti eikä infrastruktuurirakennuksia, jotka ovat kalliimpia rautatieliikenteen osia, ole poistettu kokonaan valtion tuista tai valtion hallinnosta. Se, että terveellistä toimintaa ei voida tehdä ylhäältä alas -säännöillä ymmärtämättä rautatieliikenteen operatiivista ja teknistä ymmärrystä, johtuu siitä, että sitä ei otettu huomioon, vaikka rautatieoperaattorit ja asiantuntijat keskustelivat siitä aiemmin. Tämän kokemuksen perusteella komissio palasi tästä vaatimuksesta.

• Kun yksityistämisilmoituksia tehtiin, sanottiin, että "kun rautatiet yksityistetään, niiden yritysten kilpailu, jotka pääsevät eroon valtion monopolista, tarjoavat halvempia ja laadukkaampia kuljetuksia". Tässä prosessissa kuitenkin syntyi alueellisia yritysmonopoleja tarttumalla voimakkaiden valtioiden ja valtion yritysten strategisiin pisteisiin paitsi omassa maassaan myös muiden maiden kuljetuksissa. Vaikka vahvat yritykset lisäsivät voimaansa kuljettamalla strategisissa pisteissä, muut yritykset ovat alkaneet kuljettaa tietyillä linjoilla luomalla strategioita tai kumppanuuksia suurten yritysten kanssa. Eri yritykset eivät voineet kilpailla keskenään samalla linjalla ja reitillä. Tämä johtuu rautateiden käyttö- ja teknisistä parametreista. Koska monet kilpailuasiat, kuten nopeus, kuljetettavan rahdin / matkustajien määrä, radalla käytettävät junan standardit, riippuvat infrastruktuurin teknisistä parametreista, lyhyesti sanottuna rautatieyhteydellä, haluttu juna ei voi kulkea halutulla nopeudella ja pituudella, ja korkeiden kuljetuskustannusten vuoksi kilpailu on olemassa. ei ole käytettäviä parametreja. Tässä tapauksessa yritykset alkoivat kuljettaa lähinnä omalla alueellaan yhteistyössä ulkomaisten tai kotimaisten suuryritysten kanssa. Monia oikeusjuttuja, mukaan lukien yritysten alueellisen monopolisoinnin kysymys, ei voitu saada päätökseen "vapaan markkinatalouden kriteerien" vuoksi. Tämä on johtanut uusiin keskusteluihin ja yksityistämistä koskeviin kysymyksiin.

• Tavaraliikenne on eniten tuloja tuottava rautatieliikenteen haara. Yksityistämisprosessin aikana yritykset jäivät lähinnä matkustajaliikenteen, lähinnä julkisen palvelun tai vakavien valtiontukien piiriin. Komissio on antanut suuntaviivoja tukien vähentämiseksi ja valtion vaikutusvallan vähentämiseksi, mutta matkustajaliikenteessä on ollut vaikeuksia lippujen hintojen nousun ja matalan mukavuusmatkalla. Tässä suhteessa komissio on astunut takaisin. Tavaraliikenteessä suuret yritykset ovat saavuttaneet menestystä linjaliikenteessä, linjaliikennepalkkioissa ja muissa liikennemuodoissa, kun taas pienemmät yritykset eivät ole täysin perustaneet järjestöjään. Siksi halpojen kuljetusten lisäksi on syntynyt pidemmän aikavälin kuljetustilanteita. Tavaraliikenteessä haluttua tavoitetta ei ole saavutettu kaikkialla Euroopassa. Vaikka komissio korosti taloudellisia olosuhteita ja ympäristötekijöitä, tieliikenteen kasvua ei voitu estää. Erityisesti multimodaalisessa liikenteessä, vaikka uusia lentoja ja järjestelyjä tehdään rautatien suuntaan ja maiden välisen kaupan lisääntymiseen, rautatie on hieman jäljessä. Merkityksellinen tilanne näkyy myös seuraavissa tilastoissa.

  Vuonna 2010 komissio ilmoitti, että vuonna 2014 se hyväksyisi käytännön vähentää verovapaan dieselin määrää vain kaukoliikenteen kuljettajille, korottaa tietullien maksuja tietullisilla moottoriteillä ja olla soveltamatta edellä mainittuja asioita rautatieliikenteeseen. Jopa vuonna 2010 vastustettiin päätöstä. Kaikissa vastaväitteissä on sanottu, että "osoittaaksemme yksityistämispolitiikkojen olevan hyviä, pakkokeinoja käytetään siirtämään tieliikenteen osuus rautateille". Tämä on johtanut vakaviin kiistoihin. Itse asiassa, kun Saksa vapauttaa linjaliikenteen linja-autoliikenteestä, "onko tämä sinun vihreä lähestymistapasi?" Sanomalla, että vastaväitteet ovat lisääntyneet vielä kerran. Tästä päivästä lähtien rautateiden kehitys on moottoritien takana kasvavan kauppavolyymin mukaan. Lisäksi, koska tämän tyyppinen soveltaminen maanteille vaarantaa entisestään jo ennestään hauraan talouden, vaikka läpäisimme vuoden 2014 ensimmäisen vuosineljänneksen, komissio ei tehnyt ennakkoilmoitusta tai tutkimusta päätöksestä.

Kun 26. helmikuuta 2014 tehdyt päätökset ovat askel taaksepäin joissakin säännöissä, joita pidetään yksityistämisehtojen perustana, jotkut ulkomailta peräisin olevat sarakkeet sanoivat: "Onko rautateiden vapauttaminen loppu?" ja näihin artikkeleihin lisättiin kommentteja, kuten liberaalin politiikan kannattajien "on vielä toivoa". Olen kuitenkin yrittänyt selittää yksityiskohtaisesti edellä huolenaiheet, jotka he itse tuntevat ja joita pidetään hyvin lyhyinä. Yksi EU: n tavoitteista yksityistämisprosessissa oli rautateollisuuden kehittäminen. Kuljetus- ja infrastruktuuriyritysten lisääntyessä rautatiejärjestelmässä tapahtuisi uudistuksia, jotka olivat vuosien ajan laiminlyötyjä liikennepolitiikkojen takia, mikä lisäsi ajoneuvojen ja muiden aineellisten tarpeiden tuottavien yritysten määrää ja kapasiteettia. Se olisi kuin valtavan tieliikenteen luominen, jolloin liikenne ohjataan valtatielle 1950-luvulla. Tämä saavutetaan osittain. Nämä yritykset suosivat kuitenkin yleensä maita, joissa työ, energia ja raaka-aineet olivat halvempia. Tämä tilanne vaikutti kielteisesti sellaisten yritysten työntekijöihin, joiden pääkonttori oli vahvemmissa talouksissa, kuten Englannissa, Saksassa ja Ranskassa. Ongelma on kasvanut hieman suuremmaksi, varsinkin kun mukana on myös kiinalainen tekijä.

Lisäksi kaupunkiliikenteen rautatiejärjestelmissä on tapahtunut suurta edistystä, jotka ovat suurelta osin yleisön käsissä tai valtionyhtiönä. Kuitenkin 26. helmikuuta tehdyssä arvioinnissa, kuten jotkut segmentit ovat aiemmin todenneet, rautatiejärjestelmien rakentaminen joillekin kaupungin keskustan alueille, joissa teknisten laskelmien mukaan rautatiejärjestelmiä ei tarvita, pitää mielessä: "Onko se julkisen yrityksen vilpillistä tukea vai verojen maksamista? tarjotaan? " Muodosti kysymyksen. Tämän jälkeen komissio aloitti tutkinnan, vaikka se olikin pieni.

Rautateiden tietoisuuden lisääminen voidaan nähdä prosessin positiivisimpana kehityksenä. Niin sanotusta yksityistämisestä huolimatta myös valtion tuki tai tuet ovat lisääntyneet. Vaikka komissio nosti 13 maata, mukaan lukien Ison-Britannian, Ranskan ja Saksan, oikeuteen tässä asiassa, tulosta ei saatu. Tällä kertaa "jos valtio olisi mukana tässä pelissä, miksi yksityistäminen tapahtui?" Häneltä kysyttiin. Itse asiassa kysymykseen vastattiin toisesta näkökulmasta. "Kun siitä tulee valtionyhtiö tai yksityinen yritys, otettiin käyttöön joustavampaa työaikaa kattava järjestelmä vähentämällä työntekijöiden palkkoja tehokkuuden vuoksi." Sitä on kutsuttu. Tämän seurauksena se aiheutti lakkoja ja muita keskusteluja prosessissa.

Vuodesta 1950 lähtien, kun kuljetuskonsepti muuttui kaikkialla maailmassa, moottoriteille suuntautumisen seurauksena rautatiet on heitetty taustalle. Kun se tuli 1990-luvulle, sitä kutsuttiin "uudestaan ​​rautatiksi" muuttuvan taloudellisen ymmärryksen myötä, ja syy siihen, miksi rautatiet eivät kehittyneet, ei ollut sellainen, että rautateiden kysyntä olisi vähentynyt aikaisemmin liikenteen ymmärtämisen myötä, mutta valtion monopoli osoitettiin. Tämän mielessä näyttää varmalta, että EU käsittelee yksityistämistä ja monia uusia ongelmia tänään ja huomenna tehokkaan valtionhallinnan sijaan. Meidän on mietittävä uudestaan ​​ja uudestaan ​​saadaksemme tärkeitä opetuksia maallemme.

Ota yhteyttä Ömer Tolgaan suoraan