EU on vaihtoehtoinen reitti Kiinan kauppaan Uusi silkki tie: Kun Euroopan ja Kiinan välinen kauppa kasvaa jatkuvasti, vaihtoehto perinteiselle meriliikenteelle on syntynyt aiemmin: Uusi silkki tie. Yhteistyö turkkilaisten puhuvien maiden ja Euroopan unionin ja Kaukoidän välillä
Neuvoston pääsihteeri Halil Akıncı kertoi The Wall Street Journalille.
WSJ: Voitko esitellä lyhyesti uuden Silk Roadin?
Halil Akıncı: Historiallinen silkkitie menetti entisen merkityksensä 15. vuosisadan jälkeen Kaukoidän meriteitse löytöllä. 19-luvulla Euroopan ja Amerikan talouksien johtama Atlantin talous tuli esille. Tämä rakenne alkoi muuttua Neuvostoliiton maiden itsenäistymisen myötä 20-luvun viimeisellä vuosikymmenellä. Nykyään Silk Roadista on tullut jälleen yksi tehokkaista maantieteellisistä maantieteellisistä alueista Kiinan, Intian ja Etelä-Aasian talouksien silmiinpistävän kehityksen, Keski-Aasian maiden laajojen energiavarojen ja niiden strategisen aseman itä-länsi-kaupassa takia.
Lisääntyvät kauppa- ja taloussuhteet Euroopan ja Itä-Aasian välillä ovat lisänneet tarvetta pitkälle maayhteydelle, jolla on pääsy Euroopasta Kiinaan ja Etelä-Aasiaan. Itse asiassa vanha käsitys siitä, että Eurooppa ja Aasia ovat kaksi eri maanosaa, muuttuu nyt. Tätä uutta yhtenäistä maanosaa kutsutaan Euraasiaksi.
Tästä eteenpäin "uuden silkkitie" -idea viittaa kaikkiin yhteyksiin, joiden avulla voidaan päästä toiseen pisteeseen yhdestä maapallon osasta Länsi-Euroopan, Kiinan, Lähi-idän ja Intian mantereen välillä maanteitse, rautateillä sekä öljy-, kaasu- ja vesivoimalatekniikoilla.
"Lisääntyvät kauppa- ja taloussuhteet Euroopan ja Itä-Aasian välillä ovat lisänneet tarvetta pitkälle maayhteydelle, jolla on pääsy Euroopasta Kiinaan ja Etelä-Aasiaan"
WSJ: Kuinka paljon "uusi silkkitie" mahdollisesti lyhentää Kiinan ja Euroopan välistä kauppaa? Kuinka paljon se tulee halvemmaksi?
HA: Tarkastellaan Kiinan länsipuolella tuotettua tuotetta. Jotta tätä tuotetta voidaan kuljettaa Länsi-Eurooppaan meritse, sen on ensin kuljettava 3000 kilometriä ja saavutettava Kiinan itärannikon satamiin. Sitten se saapuu Länsi-Euroopan satamiin Suezin kanavan kautta, noin 20 30 kilometriä merta. Tämä matka voi kestää 45-XNUMX päivää riippuen satamien kyllästymisasteesta, satamia maahan yhdistävien kuljetuslinjojen riittämättömyydestä, vuodenaikojen olosuhteista ja Suezin kanavan kulkuväylän odotuksista.
”Tämä tilanne korostaa yhä enemmän multimodaalista kuljetusmahdollisuutta itä-länsi-linjalla, jossa rautatieliikenne on vallitseva zaman
Samat tavarat Uusi silkkitie, joka ilmaistaan "keskusliikennekäytäväksi" (Kiina-Kazakstan-Kaspianmeri-Azerbaidžan-Georgia-Turkki-Eurooppa) monimuotoisesti, voivat kuitenkin olla vain 8500 km samassa paikassa matkan jälkeen siirrettyäsi kuljetusmalliin . Tämän matkan kesto on tällä hetkellä 16 päivää, ja sen odotetaan supistuvan 10–12 päivään TRACECA: n piirissä olevan Silk Wind -hankkeen päättymisen jälkeen. Silk Windin kanssa Kazakstanin ei tarvitse matkustaa Kaspianmereen ylittäessään uutta ja lyhyempää rautatietä. Juna, joka ylittää Kaspianmeren meritse, yhdistetään Eurooppaan Baku-Tbilisi-Karsin ja Marmarayn kautta.
Suurin osa Aasian ja Euroopan kaupasta tapahtuu kuitenkin edelleen meriteitse. Tämä korko nousee 5,6 prosenttia vuodessa. Pääsyy tähän on, että merikuljetukset ovat suhteellisen halpoja verrattuna muihin liikennemuotoihin.
Meriliikenteen ei kuitenkaan voida saavuttaa Euroopan ja Aasian välisten taloudellisten ja kaupallisten suhteiden kasvun nopeutta sekä kuljetusten määrän että kuljetuksen laadun (kuljetuksen laatu ja nopeus) osalta. Tämä korostaa yhä enemmän moni-liikennevaihtoehtoa itä-länsi-linjalla, jossa rautatieliikenne on vallitseva.
WSJ: Mitkä ovat tärkeimmät riskit, jotka estävät tai viivästyttävät uuden silkkitien toteutumista?
HA: Yksi esteistä Keski-liikennekäytävälle, jonka on tarkoitus toimia idän ja lännen välisellä reitillä, on tehokas kuljetusvaihtoehto, ja sen läpi kulkevissa maissa on erilaisia fyysisiä ja laillisia kuljetusinfrastruktuureja. Tämä tilanne, joka aiheuttaa ongelmia ympäri maailmaa kansainvälisten kuljetusten tehokkuuden suhteen, pysyy voimassa uuden Silk Road -kuljetuksen kannalta. Ongelmien ratkaisemiseksi, maiden liikennelainsäädännön yhdenmukaistaminen, liikennemallien yhdenmukaistaminen (OTIF-CIM / OSJD), byrokratian vähentäminen, rajoilla pitkien odotusten lopettaminen, sovellusten, kuten passitodistusten / kiintiöiden kielteisten vaikutusten uudelleenarviointi kansainväliselle kaupalle ja nykyaikainen tullikäytännöt on pantava täytäntöön.
"Yksi esteistä liikennekäytävän tehokkaalle kuljetusvaihtoehdolle on se, että sen läpi kulkevilla mailla on erilaiset fyysiset ja lailliset kuljetusinfrastruktuurit"
Tähän suuntaan liittyviä tutkimuksia jatketaan. Keskusliikennekäytävän maat sisältyvät YK: n Euroopan talouskomission johtamaan tutkimukseen ”Yhtenäinen rautatielaki Euraasiassa”. Hänellä on allekirjoituksensa yhteisessä pohdinnassa. Samoin kuljetustoiminta, joka kuuluu jäsenmaiden piiriin, suoritetaan Turkin rahoitusneuvoston (Azerbaidžan, Kazakstan, Kirgisia ja Turkki) keskusliikennekäytävällä aloitteina olemassa olevien esteiden poistamiseksi aktiivisuuden lisäämiseksi. Tätä varten liikenteen työryhmä on kokoontunut neljä kertaa tähän mennessä ja yksilöinyt käytännön ongelmakohdat. Nämä kysymykset esiteltiin Turkin neuvoston liikenneministerikokouksessa heinäkuussa 4 ja allekirjoitettiin yhteinen yhteistyöpöytäkirja. Lisäksi Turkin neuvoston "kuljetusten koordinointineuvoston" johdolla, joka muodostuu varaministeristä, kuljetuksesta tulliin; Valmistellaan kattava nelipisteinen ”sopimus”, jonka tavoitteena on poistaa ongelmakohdat, jotka estävät kuljettamasta maiemme välillä rahoituksesta vakuutukseen. On odotettavissa, että nämä aloitteet muodostavat ajan myötä esteettömän kuljetusmallin infrastruktuurin uusien Silk Road -maiden keskuudessa.
Ei olisi väärin sanoa, että Venäjällä, jolla on etuoikeutettu asema molemmilla aloilla, ei ole kovin halukas uuden Silk Road -aloitteen luomaan vaihtoehtoinen linja sekä kuljetusvälineenä että energiansiirtona. Venäjä haluaa sekä Kaspianmeren hiilivetyvarojen toimittamisen maailmanmarkkinoille että eurooppalaisten ja kiinalaisten tavaroiden liikkumisen omien kautta. Molemmissa näkökohdissa maiden, etenkin Euroopassa ja Kiinassa, kuljetuslinjoja koskevat mielipiteet kuitenkin suuremmat kuin vaihtoehdot.
WSJ: Millainen rooli New Silk Roadilla tulee olemaan globaalin kaupan muotoilussa, kun taas maailmankauppaa uudistetaan sellaisilla kokoonpanoilla kuin Atlantic Trade -sopimus?
HA: 75% maailman väestöstä nykyään; Euraasialla on 60 prosenttia maailman kansallisista tuloista ja 75 prosenttia maailman energiavaroista, ja se kasvaa vähitellen maailmantaloudessa. Silk Road -maiksi luokiteltujen 17 maan keskimääräinen kasvuvauhti vuosina 2004-2012 on 6,9%. Nämä maat ovat nopeimmin kasvavia maita IMF-maiden ryhmän jälkeen, joka luokitellaan kehitysmaihin. Yhä useammin hyväksytään, että taloudellinen vetovoima on siirtynyt itään. Vuonna 2000 G-7-maat saavuttivat noin 66% maailman hyvinvoinnista, kun taas vuonna 2012 tämä osuus laski 47%: iin. Toisaalta nousevien ja nousevien talouksien osuus maailman hyvinvoinnista oli 2000 prosenttia vuonna 20, kun taas tämä osuus nousi 2012 prosenttiin vuonna 37. Samana ajanjaksona Aasian kehitysosuus maailman hyvinvoinnista kasvoi 10%.
"Tämän maantieteen taloudellisen kehityksen historia toi Silk Roadin takaisin esityslistalle tehokkaana vaihtoehtona"
Siksi on välttämätöntä, että Aasiassa lisääntyneellä taloudellisella ja kaupallisella dynamiikalla on tarvittavat kuljetusmahdollisuudet. Tämän maantieteen taloudellisen kehityksen historia toi Silk Roadin takaisin esityslistalle tehokkaana vaihtoehtona.
WSJ: Kuinka paljon kaupankäynnin määrää on suunniteltu lyhyellä ja pitkällä aikavälillä?
HA: Jos sitä voidaan käyttää tehokkaasti, on odotettavissa, että merikuljetuksista siirrytään New Silk Road -linjalle, jonne nousevat nopea monimuotoinen konttialusjuna. Koska tiedetään, että monet alat käyttävät tätä vaihtoehtoa nopeaan ja turvalliseen toimitukseen tuotteen luonteesta riippuen. Lisäksi Euro-Kiina -kaupan määrän ennustetaan kasvavan keskimäärin 10% vuodessa (kaupan Aasiasta Eurooppaan ennustetaan kasvavan 11% vuodessa ja kaupan Euroopasta Aasiaan kasvaa 7% vuodessa). On kuitenkin poistettava kaikenlaiset kustannuksia lisäävät mahdollisuudet, kuten rajojen odottaminen, tavaroiden käsittely ja byrokraattiset esteet.
Kiinan kuljetus- ja voimansiirtolinjojen yhteydessä se pitää erittäin tärkeinä vaihtoehtoisia maayhteyksiä merelle taloudellisista ja turvallisuussyistä. Se on osapuolena Kazakstanin kautta toimivassa Silk Wind -projektissa. Sen jälkeen kun Baku-Tbilisi-Kars -rautatieprojekti (BTK), joka on yksi hankkeen pääelementeistä, on saatu päätökseen, takuu on 10 miljoonaa tonnia tavaroita vuodessa. Luvun odotetaan kasvavan seuraavina vuosina. Siksi arvioitaessa Kiinan ilmoituksella odotetaan, että vain BTK: n kautta kuljetettavan lastin määrä nousee 10 miljoonaan tonniin kymmenen ensimmäisen vuoden aikana.
”Ainoastaan BTK: n kautta kuljetettavan lastin määrän odotetaan saavuttavan 10 miljoonan tonnin ensimmäisen 30-vuoden aikana”
Lisäksi Kiina työskentelee erillisen rautatierakennuksen rakentamiseksi itsensä ja Kirgisian ja Uzbekistanin välillä. Sanotaan, että linjan kapasiteetti on 2 miljoonaa tonnia, kun tämä projekti, johon investoidaan 15 miljardia dollaria, saadaan päätökseen. Linjan jatkaminen Turkmenistaniin on asialistalla. Jos niin tapahtuu, vaihtoehtoinen linja Kiinan Kaspian ylityksen kanssa voi olla aktiivinen Silk Roadilla.
Uuden silkkitien tärkeät energiansiirtolinjat ovat Kazakstanin ja Kiinan öljyputki; Turkmenistan-Uzbekistan-Kazakstan-Kiina - maakaasuputki; Baku-Tbilisi-Ceyhan-öljyputki; Baku-Tbilisi-Erzurum maakaasuputki; Eteläinen kaasukäytäväprojekti ja TANAP-projekti.
WSJ: Mikä on liuskekaasun kaltainen kehitys, mikä on uuden silkkitien rooli ja asema uudistetussa energiakaupassa maailmassa?
HA: Maailmanlaajuisesti nopeasti kasvavan taloudellisen liikkuvuuden mukaisesti energian maailmanlaajuisen kysynnän odotetaan kasvavan 2030–40 prosenttiin vuoteen 60 mennessä. 2013% Euroopan energian kokonaiskysynnästä vuonna 45; Maakaasun kokonaiskysynnän odotetaan kasvavan 70%. Eurooppa haluaa tyydyttää kasvavat energiantarpeensa vaihtoehtoisilla linjoilla Venäjälle, jossa se on 70-prosenttisesti riippuvainen. Se pitää myös eteläistä linjaa (Pohjois-Afrikka), joka on yksi lähteistä, riskialttiina linjana. Sellaisena se tukee täysimääräisesti eteläisen kaasukäytävän tai TANAPin kaltaisia hankkeita, jotka kuljettavat Kaspianmeren maakaasuvaroja Eurooppaan ja sijaitsevat uuden silkkitieväylän keskellä.
Toisaalta liuskekaasu, jolla ei ollut erityistä sijaa energiamarkkinoilla vasta vuonna 2004, on ehdokas vaikuttamaan energiasuhteisiin. Kansainvälisen energiajärjestön mukaan Yhdysvallat ylittää Venäjän, joka on maailman johtava maakaasu vuonna 2015, ja Saudi-Arabian, joka on maailman johtava öljy vuonna 2017, ja aloittaa öljyn ja kaasun viennin vuonna 2020. Jotkut kommentaattorit sanovat, että tämä on "uuden aikakauden ennustaja"; "Geopoliittinen maanjäristys"; "energia rönesansMinä "; tai "Yhdysvaltojen paluu kotiin" viitaten Yhdysvaltojen riippuvuuteen Lähi-idän energialähteistä. Ilmoitetaan, että liuskekaasun osuus on tällä hetkellä 33% Yhdysvaltain markkinoista.
Seurauksena on, että Kaya Gasin sisällyttäminen energiayhtälöön ei riitä vastaamaan energiaresurssien tarvetta uudella silkkitiellä; Kiinan ja Intian energiantarpeita, joiden odotetaan kaksinkertaistuvan melkein 2030-2050 -marginaalissa, ei voida tyydyttää pelkästään Yhdysvaltojen kaasulla. Kommentoijat väittävät, että 2020-luvun jälkeen kivikaasu, jota voidaan lisätä vaihtoehtoisena lähteenä energiamarkkinoille, voi aiheuttaa maakaasun hintojen laskun suhteellisesti, mutta tämä lisää energian liikkuvuutta kuin vähentää sitä.
Ole ensimmäinen, joka kommentoi