Tietoa henkilöstä Marmaray

Se on hanke, jonka tarkoituksena on tarjota rautatiekuljetuksia merenpohjan alla olevan vedenalaisen putken tunnelin läpi. Marmaray-hankkeen avulla Aasia ja Eurooppa yhdistetään jatkuvaan rautatieliikenteeseen.

Ensimmäinen rautatietunneli, jonka Bosphorus ylittää, valmistettiin luonnoksena 1860issa.

Ajatus Istanbulin salmen alla olevasta rautatietunnelista ehdotettiin ensin 1860issa. Mutta jos tunneli, jonka Bosphoruksen alla aiotaan kulkea, kulkisi Bosporin syvimpien osien läpi, tunnelia ei olisi mahdollista rakentaa merenpohjan ylä- tai alapuolelle käyttäen vanhoja tekniikoita; ja siten tämä tunneli suunniteltiin tunneliksi merenpohjaan rakennettujen sarakkeiden yli.

Tällaisia ​​ideoita ja ideoita arvioitiin edelleen seuraavan 20-30-vuoden aikana ja samanlainen muotoilu kehitettiin 1902issa; tässä suunnittelussa tarjottiin Bosphoruksen alla kulkeva rautatietunneli; mutta tässä suunnittelussa mainitaan merenpohjaan sijoitettu tunneli. Siitä lähtien on kokeiltu monia erilaisia ​​ideoita ja ideoita, ja uudet teknologiat ovat luoneet enemmän suunnittelun vapautta.

Missä maissa hankkeita voidaan pitää Marmarayn edelläkävijänä?

Marmaray-projektin yhteydessä Bosporin (uppotettu tunnelitekniikka) 19 ylittämiseen käytettävä tekniikka. kehitettiin vuosisadan lopusta lähtien. Ensimmäinen upotettu putketunneli, rakennettu 1894, rakennettiin Pohjois-Amerikkaan jätevesitarkoituksiin. Ensimmäiset tätä tekniikkaa käyttävät liikennetarkoituksiin rakennetut tunnelit rakennettiin myös Yhdysvaltoihin. Ensimmäinen on Michiganin rautatietunneli, joka rakennettiin vuosina 1906-1910.

Euroopassa Alankomaat otti ensimmäisenä käyttöön tämän tekniikan; ja Rotterdamissa rakennettu Maas-tunneli avattiin 1942: ssä. Japani oli ensimmäinen maa, joka otti tämän tekniikan käyttöön Aasiassa, ja Osakaan rakennettu kaksiputkinen tietunneli (Aji-joetunneli) tilattiin 1944: ään. Näiden tunnelien lukumäärä pysyi kuitenkin rajoitettuna, kunnes 1950: ssä kehitettiin vankka ja todistettu teollisuusmenetelmä; Tämän tekniikan kehittämisen jälkeen aloitettiin suurten projektien rakentaminen monissa maissa.

Milloin ensimmäinen kertomus laadittiin Istanbulille?

Halua rakentaa rautatieyhteysyhteys Istanbulin itä- ja länsipuolelle ja kulkee Bosporuksen alle on vähitellen lisääntynyt 1980-alkuvuosina, minkä seurauksena toteutettiin ensimmäinen kattava toteutettavuustutkimus. Tämän tutkimuksen tuloksena todettiin, että tällainen yhteys oli teknisesti toteuttamiskelpoinen ja kustannustehokas, ja hanke, jota näimme tänään, valittiin parhaaksi useiden reittien joukossa.

• Vuosi 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman ja Hilliker Design)
• Vuosi 2005… Sarayburnu - Uskudar

1987issa kuvattua hanketta käsiteltiin seuraavien vuosien aikana, ja päätettiin tehdä yksityiskohtaisempia tutkimuksia ja tutkimuksia 1995issa ja päivittää toteutettavuustutkimuksia, mukaan lukien matkustajakysynnän ennusteet 1987issa. Nämä tutkimukset saatiin päätökseen 1998issa ja tulokset osoittivat, että aikaisemmin saadut tulokset olivat oikeat ja hanke antaisi monia etuja Istanbulissa työskenteleville ja asuville ihmisille ja vähentäisi nopeasti kasvavia liikenneruuhkiin liittyviä ongelmia kaupungissa.

Miten Marmaraya rahoitetaan?

Vuonna 1999 Turkissa ja Japanissa Bank for International Cooperation (JBIC) rahoitussopimus on allekirjoitettu. Tämä lainasopimus on perustana hankkeelle suunnitellun Istanbulin Bosphorus Crossing -osuuden ennakoidulle rahoitukselle.

BC1 ja Engineering and Consultancy Services -lainasopimus

TK-P-lainasopimus 15 allekirjoitettiin valtiovarainministeriön sihteeristön ja Japanin kansainvälisen yhteistyöpankin (JBIC) välillä 17.09.1999-päivänä ja julkaistiin virallisessa sanomalehdessä 15.02.2000 date ja 23965.

Tällä lainasopimuksella on myönnetty 12,464 miljardin Japanin jenin luotto; 3,371 miljardin japanin jeni on tarkoitettu insinööri- ja konsultointipalveluihin, 9,093 miljardin Japanin jeni on tarkoitettu Bosphorus Tube Crossing Constructionille.

Lainan toisesta erästä, 18, liittyvä sopimus ja lainasopimus Helmikuun 2005 aikana Valtiovarainministeriön alivaltiosihteeristön ja Japanin kansainvälisen yhteistyön keskuspankin (JBIC) väliset neuvottelut saatiin päätökseen virallisen kehitysavun (ODA) lainan myöntämiseksi Japanin hallitukselta. Japanin hallitus on sitoutunut tarjoamaan pitkäaikaisen, matalan koron lainan 98,7 miljardia Japanin jeniä (noin 950 miljoonaa dollaria). Molemmilla lainoilla on 7,5-korko ja 10-vuoden lisäaika sekä 40-vuoden kokonaisrahoitus.

Sopimus TK-P15 sisältää seuraavat tärkeät kysymykset:

Suunnittelu- ja konsultointipalveluiden sekä rautateiden Bosphorus -putken ylitystyön tarjouskilpailu on päätetty suorittaa japanilaisen luottolaitoksen JBIC: n sääntöjen mukaisesti. Vain tukikelpoisiksi lähteiksi valittujen maiden yritykset voivat osallistua huutokauppoihin, jotka rahoitetaan lainatuloilla.

Rakennusalan tarjouskilpailujen tukikelpoiset lähde-maat ovat Japani ja muut maat kuin Yhdysvallat ja Euroopan maat, joita yleensä kutsutaan nimellä Section-1 ja Section-2.

Japanin luottolaitoksen on hyväksyttävä kaikki tarjouksen tärkeimmät vaiheet ja sopimusehdot.

Liikenneministeriö suunnittelee, että hankkeen toteutusyksikkö (PIU), joka vastaa tarjouksen rakentamis- ja suunnitteluvaiheista sekä käyttö- ja kunnossapitovaiheista tarjouksen valmistumisen jälkeen, perustetaan liikenneministeriöön.

CR1-luottosopimukset

22.693 TR -lainasopimus; Valtiovarainministeriön alivaltiosihteeristö ja Euroopan investointipankki (EIP) allekirjoittivat ministerineuvoston päätöksen, joka päivätty 650 / 200 / 22 ja numeroitu 10 / 2004, 2004 miljoonan euron ensimmäisen erän voimaantulosta, joka on 8052 miljoonan euron osuus.

Tämä laina on vaihtelevaa korkoa ja 15 on 2013-vuotuinen kokonaisrahoitus, joka on voimassa kaudella 22.

23.306 TR -lainasopimus; Valtiovarainministeriön alivaltiosihteeri ja Euroopan investointipankki (EIP) allekirjoittivat ministerineuvoston päätöksen, joka päivätty 650 / 450 / 20 ja numeroitu 02 / 2006, 2006 miljoonan euron toisen erän voimaantulosta, joka on 10099 miljoonan euron toinen erä.

Tämä laina on vaihtelevaa korkoa ja se maksetaan takaisin 8-kuukausittain 6-vuoden jälkeen lainaerän käytön jälkeen.

CR1-liiketoiminnan 650-miljoona hankittiin Euroopan investointipankilta, jäljelle jäävä 217 -miljoona euroa allekirjoitettiin Euroopan neuvoston kehityspankin kanssa 24.06.2008-sopimuksella. Näin ollen CR1-liiketoiminnalle tarvittavan lainan 100 saatiin.

CR2-luottosopimukset

Tutkimukset ovat osoittaneet, että hanketta varten tarvitaan 440-ajoneuvoja.

23.421 TR -lainasopimus; Valtiovarainministeriön alivaltiosihteeri ja Euroopan investointipankki (EIP) allekirjoittivat ministerineuvoston päätöksen, joka päivätty 400 / 14 / 06 ja numeroitu 2006 / 2006, 10607 miljoonan euron sopimuksen voimaantulosta.

Tämä laina on vaihtelevaa korkoa ja se maksetaan takaisin 8-kuukausittain 6-vuoden jälkeen lainaerän käytön jälkeen.

Mitkä ovat Marmaray-projektin tavoitteet?

Tämän hankkeen myötä Istanbulissa 1984: n jälkeen suoritettujen laajojen tieteellisten tutkimusten tuloksena on syntynyt projekti, joka yhdistää nykyiset esikaupunkijunaradat ja Bosporin alla sijaitsevan putketunnelin, yhdessä ”Bosporin rautatien ylitys ecek -hankkeen kanssa, joka integroidaan kaupungin nykyisiin rautatiejärjestelmiin. .

Tällä tavalla; Istanbulin metro integroidaan Yenikapiin ja matkustajat voivat matkustaa Yenikapiin, Taksimiin, Sisliin, Leventtiin ja Ayazagaan luotettavan, nopean ja mukavan julkisen liikenteen avulla.

Kadıköy- Kun integroidaan Kartalin väliin rakennettavaan kevytraidejärjestelmään, matkustajat voivat matkustaa luotettavan, nopean ja mukavan julkisen liikenteen järjestelmällä, ja rautatiejärjestelmien osuus kaupunkiliikenteessä kasvaa. Tärkeintä on, että yhdistämällä Eurooppa ja Aasia rautateitse, se on korkea Aasian ja Euroopan puolella.
Julkisen liikenteen kapasiteetti tarjotaan, historiallisen ja kulttuurisen ympäristön suojelemiseen annetaan panos, Bosporin yleisessä rakenteessa ei tehdä muutoksia, meren ekologinen rakenne säilyy,

Marmaray-projektin, Gebze, käynnistämisen myötä Halkalı 2-10 suoritetaan kerran minuutissa ja kapasiteetti kuljettaa 75.000-matkustajia tunnissa yhteen suuntaan lyhenee, matka-aikoja lyhennetään, nykyisten Bosporin siltojen kuorma kevenee, mikä tarjoaa helpon, kätevän ja nopean kuljetuksen liike- ja kulttuurikeskuksiin ja tuo kaupungin taloudellisen elämän lähemmäksi toisiaan. se taittuu.

Mihin toimiin on ryhdytty Marmaray-hankkeen maanjäristyksen torjumiseksi?

Istanbul on noin 20 kilometrin päässä Pohjois-Anatolian virheviivasta, joka ulottuu itään Marmaranmeren saarille lounaaseen. Siksi hankealue sijaitsee alueella, joka vaatii suurta maanjäristysriskin huomioon ottamista.

Tiedetään, että monet samanlaiset tunnelityypit ympäri maailmaa altistuvat maanjäristyksille - samankokoisilla kuin odotettu koko - ja selvisivät näistä maanjäristyksistä ilman suuria vahinkoja. Koben tunneli Japanissa ja Bart-tunneli San Franciscossa, USA ovat esimerkkejä siitä, kuinka kestäviä nämä tunnelit voidaan rakentaa.

Olemassa olevien tietojen lisäksi Marmaray-hankkeessa kerätään lisätietoa ja tietoja geologisista, geoteknisista, geofysikaalisista, hydrografisista ja meteorologisista tutkimuksista ja tutkimuksista, jotka muodostavat perustan tunneleiden suunnittelulle ja rakentamiselle uusimpien ja nykyaikaisimpien maarakennustekniikoiden avulla.

Tämän mukaisesti tämän projektin piiriin kuuluvat tunnelit suunnitellaan kestämään suurinta suuruista maanjäristystä, jota alueella voidaan odottaa.

Viimeisimmät kokemukset Izmit Bolu-alueen 1999in seismisestä tapahtumasta on analysoitu ja ne ovat osa perustaa, johon Istanbulin Bosphorus Crossing Railway -projektin suunnittelu perustuu.

Jotkut parhaista kansallisista ja kansainvälisistä asiantuntijoista osallistui tutkimuksiin ja arviointeihin. Japanin maanjäristys ja Yhdysvalloissa District rakennettiin aikaisemmin useita samankaltaisia ​​tunnelissa ja siksi erityisen japanilaisten ja amerikkalaisten asiantuntijoiden määritysten on täytyttävä suunnittelussa tunnelin kehittämiseen määrä tiedemiehet ja asiantuntija Turkki toimii tiiviissä yhteistyössä.

Turkkilaiset tutkijat ja asiantuntijat ovat työskennelleet laajasti mahdollisten seismisten tapahtumien ominaisuuksien tunnistamiseksi. ja perustuvat kaikki tiedot ajan tasalla ja historiatiedot kerätään Turkki - Bolu Izmit on peräisin tapahtumista vuoden 1999, kuten tuoreimmat tiedot - on analysoitu ja käytetty.

Japanilaiset ja amerikkalaiset asiantuntijat auttoivat tietojen analysoinnissa ja tukivat asiaankuuluvia toimia; ne ovat myös sisällyttäneet kaikki laaja-alaiset tiedot ja kokemukset tunnelien ja muiden rakenteiden ja asemien seismisten ja joustavien liitosten suunnittelusta ja rakentamisesta.

Suuret maanjäristykset voivat aiheuttaa vakavia vahinkoja suurille infrastruktuurihankkeille, jos tällaisten maanjäristysten vaikutuksia ei oteta riittävästi huomioon suunnittelussa. Siksi pisimmällä atk-pohjainen malleja käytettäväksi Marmaray Project ja Amerikassa, parhaat asiantuntijat Japanista ja Turkista osallistuu suunnitteluprosessissa.

Avrasyaconsult-organisaatioon kuuluvia asiantuntijaryhmiä avustavat sopimussuunnittelijat ja asiantuntijat varmistamaan, että pahimmassa tapauksessa (eli Marmarayn alueen erittäin suuressa maanjäristyksessä) tätä tapahtumaa ei voida muuttaa katastrofiksi tunneleissa kulkeville tai työskenteleville ihmisille. tukea ja antaa neuvoja asiasta.

Tämän kartan sininen ylempi osa on Mustameri ja keskiosa on Bosmarin yhdistämä Marmaranmeri. Pohjois-Anatolian vikajohto on alueen seuraavan maanjäristyksen keskipiste; tämä vikajohto ulottuu itään / länteen ja kulkee suunnilleen 20 kilometriä Istanbulista etelään.

Kuten voidaan nähdä tämän kartan eteläosissa Marmaranmerelle ja Istanbulin (vasen yläkulma), sijaitsee yksi Turkin aktiivisimpia maanjäristysalueilla. Siksi tunnelit, rakenteet ja rakennukset rakennetaan siten, ettei maanjäristyksessä aiheudu tuhoisia vahinkoja tai vahinkoja.

Aikooko Marmaray vahingoittaa kulttuuriperintöä?

Göztepen asema on yksi monista esimerkeistä vanhoista rakennuksista, jotka on säilytettävä. Istanbulin menneisyydessä eläneiden sivilisaatioiden historia perustuu noin 8.000 vuoden historiaan. Tästä syystä historiallisen kaupungin alla olevilla muinaisilla raunioilla ja rakenteilla on suuri arkeologinen merkitys kaikkialla maailmassa.

Sen sijaan hankkeen rakentamisen aikana ei ole mahdollista varmistaa, että jotkut historialliset rakennukset eivät vaikuta siihen; myös uusien asemien syviä kaivauksia ei ole mahdollista välttää.

Tästä syystä tämän erityisvelvollisuuden puitteissa, joita eri organisaatiot ja organisaatiot osallistuvat suuriin infrastruktuurihankkeisiin, kuten Marmaray-hankkeeseen; rakennukset ja rakenteet, rakennustyöt ja arkkitehtoniset ratkaisut on suunniteltava ja suunniteltava siten, että ne eivät vahingoita vanhoja rakennuksia ja historiallisia maanalaisia ​​alueita niin paljon kuin mahdollista. Tältä osin hanke on jaettu kahteen osaan.

Nykyisten esikaupunkien rautateiden parantaminen (hankkeen pinta-ala) toteutetaan nykyisellä reitillä, joten täällä ei tarvita syviä kaivauksia. On odotettavissa, että rakennustyöt vaikuttavat vain olemassa olevaan rautatiejärjestelmään kuuluviin rakennuksiin; jos tällaiset rakennukset (myös asemat) luokitellaan historiallisiksi rakennuksiksi, nämä rakennukset on säilytettävä, siirrettävä toiseen paikkaan tai rakennettava jäljennökset.

Marmarayn hankesuunnitteluryhmä toimi yhteistyössä asiaankuuluvien laitosten ja järjestöjen kanssa ja suunnitteli rautatielinjan reitin sopivimmalla tavalla, jotta minimoidaan mahdolliset maanalaiset historialliset varat. näin ollen altistuvat alueet minimoidaan. Lisäksi on tehty kattavia tutkimuksia saatavilla olevista tiedoista alueista, joita saattaa vaikuttaa, ja ne ovat edelleen käynnissä.

Istanbulissa on monia historiallisesti arvokkaita vanhoja taloja. Marmaray-hanke on suunniteltu tarpeen mukaan, jotta talot pysyisivät rakennusurakoissa hyvin rajoitetussa määrässä. Jokaiselle tapaukselle laaditaan suojelusuunnitelma ja jokainen talo suojataan paikan päällä, siirretään toiseen sijaintiin tai rakennetaan kopio.

Kulttuuri- ja luonnonvarojen suojelulautakunta käsitteli hankkeen lopullisen suunnitelman ja antoi näkemyksensä ja huomautuksensa. Lisäksi DLH:n pyynnöstä kaivaukset suorittanut urakoitsija tilasi kaksi kokopäiväistä historioitsijaa seuraamaan kaikkea kaivaustöiden rakentamisen aikana tapahtuvaa toimintaa. Yksi näistä asiantuntijoista on ottomaanien historioitsija ja toinen bysanttilainen historioitsija. Näitä asiantuntijoita tukivat muut suunnitteluprosessissa mukana olleet asiantuntijat. Nämä historioitsijat pitivät yllä suhteita ja raportoivat kolmelle paikalliselle kulttuuri- ja luonnonperinnön suojelulautakunnalle sekä monumentteja ja arkeologisia resursseja käsittelevään komissioon.

Istanbulin arkeologisen museon valvonnassa louhinta-alueilla pelastus kaivaukset ovat olleet käynnissä 2004in jälkeen, ja Marmarayn rakennustyöt tehdään vain suojelulautakuntien myöntämien lupien puitteissa.

Historiallisesti tärkeitä esineitä löydettiin, niistä ilmoitettiin Istanbulin arkeologiseen museoon, ja museon virkamiehet vierailivat sivustolla kussakin tapauksessa ja päättivät töistä, jotka on tehtävä artefaktin suojelemiseksi.

Kaikki, mitä voidaan tehdä kohtuullisin ehdoin tärkeän historiallisen ja kulttuurisen omaisuuden säilyttämiseksi Istanbulin vanhassa kaupungissa, on toteutettu ja suunniteltu tällä tavalla. säädetyt tiedot Urakoitsijat, Urakoitsijat DLH liittyvät palkkiotuotot ja kannustetaan toimimaan yhdessä museoiden ja niin edelleen kulttuuriperinnön omaisuuteen, Turkki ja ihmiset elävät kaikilla muilla alueilla maailmassa ja on tarjonnut suojaa tulevien sukupolvien hyväksi.

Istanbulissa on monia historiallisesti arvokkaita vanhoja taloja. Marmaray-hanke on suunniteltu tarpeen mukaan, jotta talot pysyisivät rakennusurakoissa hyvin rajoitetussa määrässä. Jokaiselle tilanteelle laaditaan suojelusuunnitelma ja jokainen talo suojellaan paikan päällä, siirretään toiseen sijaintiin tai rakennetaan yksilöllinen kopio.

Mikä on upotettu putken tunneli?

Vedenalainen tunneli koostuu useista elementeistä, jotka tuotetaan kuivassa satamassa tai telakalla. Nämä elementit vedetään sitten paikalle, upotetaan kanavaan ja yhdistetään tunnelin lopullisen tilan muodostamiseksi. Alla olevassa kuvassa elementti kuljetetaan katamaraanin telakointilautalla upotettuun kohtaan. (Tama-joetunneli Japanissa)

Yllä oleva kuva näyttää telakalla valmistetut ulkoteräsputkikuoret. Nämä putket vedetään sitten laivan tavoin ja siirretään paikkaan, jossa betoni täytetään ja viimeistellään (kuva yllä) [Etelä-Osakan satama Japanissa (rautateiden ja maanteiden varrella) tunneli] (Koben satama Minatojima-tunneli Japanissa).

edellä; Kawasakin satamatunneli Japanissa. oikea; Etelä-Osakan satamatunneli Japanissa. Elementtien molemmat päät on väliaikaisesti suljettu osio-sarjoilla; siten kun vettä vapautetaan ja elementtien rakentamiseen käytetty uima-allas täytetään vedellä, näiden elementtien annetaan kellua vedessä. (Valokuvat otettu teoksesta, jonka on julkaissut japanilaisten seulonta- ja kunnostamisinsinöörien yhdistys.)

Upotetun tunnelin pituus Bosporin merenpohjassa on noin 1.4 kilometriä, mukaan lukien upotetun tunnelin ja poratunnelien väliset yhteydet. Tunnelista tulee elintärkeä linkki Bosforin alapuolella olevalla kaksikaistaisella rautatien ylityspaikalla; tämä tunneli sijaitsee Istanbulin Euroopan puolella olevan Eminönü-alueen ja Aasian puolella olevan Üsküdar-alueen välillä. Molempien rautateiden on ulotuttava samoihin kiikaritunnelielementteihin ja erotettava toisistaan ​​keskellä väliseinää.

1900-luvulla yli sata upotettua tunnelia on rakennettu maantie- tai rautatieliikenteelle kaikkialla maailmassa. Upotetut tunnelit rakennettiin kelluviksi rakenteiksi ja upotettiin sitten aiemmin kaivettuun kanavaan ja peitettiin peitekerroksella. Näiden tunneleiden on oltava riittävän tehokkaita, jotta ne eivät pääse uimaan uudelleen sijoittamisen jälkeen.

Upotetut tunnelit muodostetaan sarjasta tunnelielementtejä, jotka on valmistettu valmiiksi säädettävissä olevissa pituuksissa; kukin näistä elementeistä on yleensä 100 m pitkä, ja putken tunnelin päässä nämä elementit on liitetty ja liitetty veden alle tunnelin lopullisen tilan muodostamiseksi. Kussakin elementissä on väliaikaisesti asetetut välilevyt; nämä sarjat sallivat elementtien kellua, kun sisäpuoli on kuiva. Valmistusprosessi valmistuu kuivalla telakalla tai elementit tuodaan mereen kuten alus ja valmistetaan sitten kelluvissa osissa lähellä lopullista kokoonpanopaikkaa.

Sitten kuivatelakalla tai telakalla valmistetut ja valmiiksi upotetut putkielementit vedetään sitten paikalle; upotettu kanavaan ja kytketty muodostamaan tunnelin lopullinen tila. Vasemmalla: Elementti vedetään paikkaan, jossa viimeiset kokoonpanotoimet suoritetaan upottamiseksi varattuun satamaan. (Osakan eteläsataman tunneli Japanissa). (Kuva otettu japanilaisen seulonta- ja jalostustekniikkainsinöörien yhdistyksen julkaisemasta kirjasta.)

Tunnelielementit voidaan vetää onnistuneesti suurilla etäisyyksillä. Kun laitetoiminnot on suoritettu Tuzlassa, nämä elementit kiinnitetään nostureihin erityisesti rakennetuilla proomuilla, mikä mahdollistaa elementtien laskemisen valmistettuun kanavaan merenpohjassa. Nämä elementit upotetaan sitten, jolloin saadaan lasku- ja upotusprosessiin tarvittava paino.

Elementin upottaminen on aikaa vievää ja kriittistä toimintaa. Yläosassa ja oikealla olevassa kuvassa elementti näkyy veden alla. Tätä elementtiä ohjataan horisontaalisesti ankkurointi- ja kaapelijärjestelmillä, ja uppoavilla proomuilla olevat nosturit ohjaavat pystysuoraa asentoa, kunnes elementti lasketaan alas ja asetetaan täysin pohjaan. Alla olevassa kuvassa elementin sijaintia voidaan tarkkailla GPS: llä upottamisen aikana. (Valokuvia on otettu Japanin seulonta- ja jalostusinsinöörien liiton julkaisemasta kirjasta.)

Upotetut elementit kootaan päästä päähän edellisten elementtien kanssa; kytkettyjen elementtien välinen vesi tyhjennetään sitten. Vedenpoistoprosessin seurauksena vedenpaine elementin toisessa päässä puristaa kumitiivisteen, jolloin tiiviste on vedenpitävä. Väliaikaiset tuet pitävät elementit paikoillaan, kun elementtien alla oleva perusta on valmis. Kanava täytetään sitten uudelleen ja siihen lisätään tarvittava suojakerros. Putketunnelin päätyosan asettamisen jälkeen poraustunnelin ja putketunnelin liitoskohdat on täytettävä täyttömateriaaleilla, jotka tarjoavat vedeneristyksen. Tunnelikoneet (TBM) jatkavat poraamista upotettujen tunnelien läpi, kunnes upotettu tunneli saavutetaan.

Tunnelin yläosa on peitetty täytön avulla vakauden ja suojan varmistamiseksi. Kaikki kolme kuvaa esittelevät itseliikkuvan kaksoissukan proomun täyttämistä tremi-menetelmällä. (Valokuvia on otettu Japanin seulonta- ja jalostusinsinöörien liiton julkaisemasta kirjasta)

Alueen alle upotetussa tunnelissa on kaksi putkea, joista kukin kulkee yksisuuntaiselle junan navigoinnille.

Elementit haudataan täysin merenpohjaan niin, että rakennustyön jälkeen merenpohjaprofiili on sama kuin merenpohjaprofiili ennen rakentamisen aloittamista.

Yksi upotetun putken tunnelimenetelmän eduista on, että tunnelin poikkileikkaus voidaan räätälöidä optimaalisesti kunkin tunnelin erityistarpeisiin. Näin näet eri puolilla maailmaa käytettyjä poikkileikkauksia oikealla olevassa kuvassa.

Upotetut tunnelit rakennettiin teräsbetonielementteinä, joilla on tavanomaisella tavalla tai ilman hammas- teräskuoria ja jotka toimivat yhdessä sisäisten raudoitettujen betonielementtien kanssa. Sitä vastoin 1990-luvulta lähtien

Japanissa innovatiivisia tekniikoita käytetään lujittamattomilla, mutta reunuksilla betonilla, jotka on valmistettu kerrostamalla sisäisten ja ulkoisten teräskuorien väliin; nämä betonit ovat rakenteellisesti täysin komposiittisia. Tämä tekniikka voitiin toteuttaa kehittämällä erinomaisen laadun nestettä ja tiivistettyä betonia. Tällä menetelmällä voidaan eliminoida raudan tankojen ja muottien käsittelyyn ja tuotantoon liittyvät vaatimukset, ja pitkällä aikavälillä tarjoamalla teräskuorille riittävä katodisuojaus, törmäysongelma voidaan poistaa.

Kuinka käytät poraus- ja muuta putken tunnelia?

Istanbulin alla olevat tunnelit koostuvat sekoituksesta eri menetelmistä. Punainen reittiosuus koostuu upotetusta tunnelista, valkoiset osuudet rakennetaan kyllästetyksi tunneliksi käyttämällä pääosin tunneliporauskoneita (TBM), ja keltaiset osuudet rakennetaan leikkaus- ja peitetekniikalla (C&C) ja uudella Itävallan tunnelin porausmenetelmällä (NATM) tai muilla perinteisillä menetelmillä. . Tunneliporakoneet (TBM) on esitetty numeroilla 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX ja XNUMX kuvassa.

Kallioon avatut poraustunnelit tunnelointikoneiden avulla kytketään upotettuun tunneliin. Kumpaankin suuntaan on tunneli ja rautatiet. Tunnelit suunniteltiin riittävän etäisyydellä toisistaan ​​estämään niiden vaikutusta toisiinsa merkittävästi. Jotta hätätilanteessa päästäisiin rinnakkaiselle tunnelille, on rakennettu säännöllisin väliajoin lyhyitä kytkentätunneleita.

Kaupungin alla olevat tunnelit liitetään kuhunkin 200-mittariin; näin varmistetaan, että huoltohenkilöstö voi helposti siirtyä kanavasta toiseen. Lisäksi onnettomuuden sattuessa missä tahansa poraus tunnelissa nämä yhteydet tarjoavat turvallisia pelastusreittejä ja tarjoavat pääsyn pelastushenkilöstölle.

Tunneliporauslaitteissa (TBM) on havaittu yhteistä kehitystä viimeisellä 20-30-vuodella. Kuvissa on esimerkkejä tällaisesta modernista koneesta. Suojuksen halkaisija voi ylittää 15-mittarit nykyisillä tekniikoilla.

Nykyaikaisten tunneliporauskoneiden käyttö voi olla melko monimutkaista. Kuvassa käytetään Japanissa käytettyä kolmiosaista konetta, joka avaa soikean muodon tunnelin. Tätä tekniikkaa voidaan käyttää siellä, missä on välttämätöntä rakentaa aseman alustaa.

Tunneliosan muuttuessa voidaan käyttää muita menetelmiä yhdessä useiden erityismenetelmien kanssa (uusi itävaltalainen tunnelointimenetelmä (NATM), poraus-puhallus ja gallerian avauskone). Samanlaisia ​​menettelytapoja käytetään Sirkeci-aseman louhinnassa, joka järjestetään maanalaiseen avattuun suureen ja syvään galleriaan. Kaksi erillistä asemaa rakennetaan maan alle avoimen sulkemisen tekniikoilla; Nämä asemat sijaitsevat Yenikapıssa ja Üsküdarissa. Jos käytetään avoin sulkemista tunneleita, nämä tunnelit on rakennettava yhden laatikon poikkileikkaukseksi, jossa kahden viivan välillä käytetään keskimmäistä väliseinää.

Kaikissa tunneleissa ja asemissa asennetaan veden eristys ja ilmanvaihto vuotojen estämiseksi. Esikaupunkien rautatieasemilla käytetään suunnitteluperiaatteita, jotka vastaavat maanalaisia ​​metroasemia.

Silloin kun tarvitaan ristisilloitettuja makuulinjoja tai sivuliittymiä, voidaan käyttää erilaisia ​​tunnelointimenetelmiä yhdistämällä ne. Tässä kuvassa tunnelissa käytetään TBM-tekniikkaa ja NATM-tekniikkaa.

Miten kaivokset suoritetaan Marmarayssa?

Kaivukoneilla varustettuja ruoppausaluksia käytetään joidenkin tunnelikanavan vedenalaisen kaivamisen ja ruoppaustöiden suorittamiseen.

Upotettu putken tunneli sijoitetaan Bosporin merenpohjaan. Tästä syystä on tarpeen avata merenpohjassa oleva kanava riittävän suureksi, jotta se mahtuu rakennuselementteihin; lisäksi tämä kanava on rakennettava siten, että tunneliin voidaan sijoittaa peitekerros ja suojakerros.

Tämän kanavan vedenalaiset louhinta- ja ruoppaustyöt suoritetaan pinnan alapuolella raskaita vedenalaisia ​​louhinta- ja ruoppauslaitteita käyttämällä. Laskettiin, että uutettavan pehmeän maaperän, hiekan, soran ja kiven kokonaismäärä ylittää 1,000,000 m3.

Reitin syvin kohta sijaitsee Bosphoruksella ja sen syvyys on noin 44 metriä. Upotusputki Tunneliin on sijoitettava vähintään 2-mittareiden suojakerros ja putkien poikkileikkauksen on oltava noin 9-metriä. Siten ruoppauksen työpituus on noin 58-metriä.

Tämän työn suorittamiseksi on olemassa rajoitettu määrä erilaisia ​​laitteita. Todennäköisesti näissä töissä käytetään ruoppauslaitetta ja kauhan ruoppausta.

Grab Bucket Dredger on erittäin raskas ajoneuvo, joka laitetaan proomuun. Kuten tämän ajoneuvon nimi viittaa, siinä on kaksi tai useampi ämpäri. Nämä kauhat ovat ämpärejä, jotka avautuvat, kun laite putoaa proomusta, ja ne on ripustettu proomusta ja ripustettu. Koska kauhat ovat liian raskaita, ne uppoavat meren pohjaan. Kun ämpäri nostetaan meren pohjalta, se sulkeutuu automaattisesti, jolloin työkalut kuljetetaan pintaan ja puretaan proomuilla ämpäreillä.

Voimakkaimmat kauhan ruoppauslaitteet pystyvät kaivamaan noin 25 m3ia yhdellä työjaksolla. Haarukauhojen käyttö on kaikkein käyttökelpoisinta pehmeistä ja keskikovista materiaaleista eikä sitä voida käyttää kovissa työkaluissa, kuten hiekkakivissä ja kalliossa. Haarukauhan ruoppaukset ovat yksi vanhimmista ruoppaustyypeistä; niitä käytetään kuitenkin edelleen laajalti maailmanlaajuisesti tällaisten vedenalaisten kaivausten ja ruoppauksen yhteydessä.

Jos saastunut maa on tarkoitus skannata, kauhoihin voidaan asentaa joitakin erityisiä kumitiivisteitä. Nämä tiivisteet estävät jäännösten ja hienojen hiukkasten vapautumisen vesipatsaaseen kauhan vetämisen aikana meren pohjalta tai varmistavat, että vapautuneiden hiukkasten määrä voidaan pitää hyvin rajoitetusti.

Kauhan etuna on se, että se on erittäin luotettava ja pystyy kaivamaan ja ruoppaamaan suurilla syvyyksillä.

Haittapuolena on se, että louhinta pienenee dramaattisesti syvyyden kasvaessa ja että virta Bosporissa vaikuttaa tarkkuuteen ja yleiseen suorituskykyyn. Lisäksi kaivamista ja seulontaa ei voi suorittaa kovilla työkaluilla, joissa on kaiteet.

Ruoppauslaiva Dredger on erikoisalus, joka on asennettu ruoppaustyyppiseen ruoppaus- ja leikkuulaitteeseen imuputkella. Kun alus kulkee reitin varrella, veden kanssa sekoitettu maaperä pumpataan meren pohjalta alukseen. Sedimenttien täytyy asettua alukseen. Jotta astia voitaisiin täyttää suurimmalla kapasiteetilla, on varmistettava, että suuri määrä jäännösvettä voi virrata ulos astiasta, kun alus liikkuu. Kun alus on täynnä, se menee jätehuoltopaikkaan ja tyhjentää jätteen; sen jälkeen aluksen on oltava valmis seuraavaan työjaksoon.

Voimakkaimmat hinauslaitteet voivat pitää noin 40,000-tonnia (noin 17,000 m3) materiaaleja yhdessä työkierrossa, ja ne voivat kaivaa ja skannata noin 70-metrin syvyyteen. Ruoppauskoura Ruoppauslaitteet voivat kaivaa ja skannata pehmeistä tai keskikokoisista kovista materiaaleista.

Dredger Bucket Dredgerin edut; suuri kapasiteetti ja mobiilijärjestelmä ei luota ankkurointijärjestelmiin. Haitat; ja näiden alusten tarkkuuden ja kaivamisen ja ruoppauksen puuttuminen rannan läheisillä alueilla.

Upotetun tunnelin pääteliitosliitoksissa joillakin kivillä on oltava louhinta ja ruoppaus lähellä rantaa. Tätä voidaan tehdä kahdella eri tavalla. Yksi näistä tavoista on soveltaa vedenalaisen poraus- ja räjäytysmenetelmän standardimenetelmää; toinen menetelmä on erityisen leikkuulaitteen käyttö, jonka avulla kivi hajoaa ilman räjäytystä. Molemmat menetelmät ovat hitaita ja kalliita. Jos poraus ja räjäytys on suositeltavaa, tarvitaan erityisiä toimenpiteitä ympäristön ja ympäröivien rakennusten ja rakenteiden suojaamiseksi.

Marmaray-hanke vahingoittaa ympäristöä?

Yliopistot ovat suorittaneet monia tutkimuksia, jotta voidaan ymmärtää Bosphoruksen meriympäristön ominaisuuksia. Näiden tutkimusten puitteissa toteutettavat rakennustyöt on järjestettävä siten, että kalojen muuttaminen ei estetä kevään ja syksyn aikana.

Arvioidessaan suurten infrastruktuurihankkeiden, kuten Marmaray-hankkeen, ympäristövaikutuksia, arvioidaan yleisesti käytännössä kahden eri jakson vaikutuksia; vaikutukset rakennusprosessin aikana ja vaikutukset rautateiden käyttöönoton jälkeen.

Marmaray-projektin vaikutukset ovat samanlaiset kuin muiden viime vuosien nykyaikaisten hankkeiden vaikutukset Euroopassa, Aasiassa ja Amerikassa. Yleisesti voidaan sanoa, että rakennusprosessin vaikutukset ovat kielteisiä; nämä puutteet kuitenkin muuttuvat täysin tehottomiksi pian järjestelmän käyttöönoton jälkeen. Toisaalta projektin loppuaikana ilmenevät vaikutukset ovat erittäin myönteisiä verrattuna nykyiseen tilanteeseen, jos mitään ei tehdä, ts. Jos Marmaray-hanketta ei toteuteta.

Esimerkiksi kun verrataan tilannetta, joka tapahtuu, jos emme toteuta projektia, ja tilanteista, jotka tapahtuvat sen toteutumisen yhteydessä, arvioidaan, että ilman pilaantumisen vähentäminen projektin tuloksena on noin seuraava:

• Ilman epäpuhtauskaasujen (NHMC, CO, NOx jne.) Määrä vähenee keskimäärin noin 25 tonnia vuodessa ensimmäisen 29,000-toimintakauden aikana.
• Ensimmäisen 2-toimintakauden aikana kasvihuonekaasujen (pääasiassa CO25) määrä vähenee keskimäärin noin 115,000 tonnia vuodessa.

Kaikilla näillä ilmansaasteilla on kielteisiä vaikutuksia maailmanlaajuiseen ja alueelliseen ympäristöön. Ei-metaaniset hiilivedyt ja hiilidioksidit vaikuttavat yleiseen ilmaston lämpenemiseen negatiivisesti (kasvihuoneilmiön ja CO: n luominen on myös erittäin myrkyllistä kaasua) ja typen oksidit ovat erittäin epämiellyttäviä allergisten reaktioiden ja astman sairauksien hoidossa.

Käynnistymisen jälkeen hanke vähentää negatiivisia ympäristöongelmia, kuten melua ja pölyä, jotka ovat vaikuttaneet Istanbuliin nykyaikaisen ja tehokkaan tekniikan seurauksena. Lisäksi hanke tekee rautatieliikenteestä paljon luotettavampaa, turvallisempaa ja mukavampaa. Näiden suurten ympäristöhyötyjen saavuttamiseksi on kuitenkin säännös, joka on maksettava alun perin; nämä ovat kielteiset vaikutukset, joita kohtaamme projektin rakentamisen aikana.

Kaupungin ja sen asukkaiden kielteiset vaikutukset rakentamisen aikana esitetään alla:

Liikenneruuhkat: Jotta voitaisiin rakentaa kolme uutta syvää asemaa, on käytettävä erittäin suuria rakennuskohteita Istanbulin sydämessä. Liikennevirta ohjataan muihin suuntiin; mutta joskus liikenteen ruuhkia esiintyy.

Kolmannen linjan rakentamisen ja nykyisten linjojen kunnostamisen aikana nykyiset esikaupunkijuna-palvelut on rajoitettava tai jopa keskeytettävä tietyille ajanjaksoille. Näillä alueilla on tarjolla vaihtoehtoisia kuljetusmenetelmiä, kuten linja-autoliikennepalveluja. Nämä palvelut voivat johtaa liikenneruuhkiin näinä ajanjaksoina, koska liikennevirtaus vaurioituneiden asemien alueilla on siirretty muihin suuntiin.

Urakoitsijoiden on käytettävä syvien asemien läheisyydessä olevia tieverkostoja materiaalien ja materiaalien kuljettamiseen ja poistamiseen rakennustyömailla suuriin kuorma-autoihin; ja nämä toiminnot ylikuormittavat ajoittain tiejärjestelmien kapasiteettia.

Täydelliset keskeytykset eivät ole mahdollisia; haitalliset vaikutukset voivat kuitenkin olla vähäisiä huolellisella suunnittelulla ja kattavan tiedon antamisella yleisölle sekä asianomaisten viranomaisten tarvittavasta tuesta.

Melu ja tärinä: Marmaray-projektin rakennustyöt koostuvat meluisasta toiminnasta. Erityisesti syvien asemien rakentamiseen tarvittava työ johtaa jatkuvaan päivittäisen melun korkeaan tasoon rakentamisvaiheen aikana.

Maanalaiset työt eivät yleensä aiheuta melua kaupungissa. Tunnelointikoneet (TBM) puolestaan ​​aiheuttavat matalataajuista tärinää ympäröivälle maalle. Tämä aiheuttaa melun melun ympäröivissä rakennuksissa ja mailla, jotka saattavat kestää 24-tuntia, mutta tällainen melu ei vaikuta mihinkään alueeseen yli muutaman viikon.

Yöllä tehdään jonkin verran työtä nykyisten lähiliikennepalvelujen sulkemisen estämiseksi pitkällä aikavälillä. Näiden kausien aikana toteutettavien toimintojen voidaan olettaa olevan melko meluisia. Tämä melutaso voi joskus ylittää raja-arvot, jotka ovat yleensä hyväksyttäviä tällaiselle työlle.

Melun aiheuttamia häiriöitä ei voida poistaa kokonaan, mutta toimittajien toteuttamiin toimenpiteisiin on suunniteltu kattavia eritelmiä, jotta voidaan rajoittaa mahdollisimman paljon rakennustoiminnasta aiheutuvaa melutasoa.

Pöly ja liete: Rakentaminen aiheuttaa pölyä ilmassa rakennustyömailla ja lietteen ja maaperän kerääntymistä teille. Nämä olosuhteet havaitaan myös Marmaray-hankkeessa.

Vaikka nämä ongelmat eivät ole täysin poistettavissa, vaikutusten lieventämiseksi on yleensä mahdollista ja pitäisi tehdä monia asioita; esimerkiksi teiden kastelu ja päällystetyt alueet; ajoneuvojen ja teiden puhdistus.

Huoltoseisokit: Ennen rakennustöiden aloittamista kaikki tunnetut infrastruktuuriverkot tunnistetaan ja niiden sijaintia ja ohjeita muutetaan tarpeen mukaan. Sitä vastoin monia olemassa olevia infrastruktuuriverkkoja ei käytetä asianmukaisesti; ja joissakin tapauksissa infrastruktuurilinjoja, joita kukaan ei tunne. Tästä syystä ei ole mahdollista estää ajoittain palvelun keskeytyksiä tietoliikennejärjestelmissä, kuten virtalähteessä, vesihuollossa, viemäröintijärjestelmissä sekä puhelin- ja datakaapeleissa.

Vaikka tällaisia ​​keskeytyksiä ei ole mahdollista kokonaan estää, kielteisiä vaikutuksia voidaan rajoittaa huolellisella suunnittelulla ja kattavan tiedon antamisella yleisölle sekä tarvittavasta tuesta asianomaisilta viranomaisilta ja viranomaisilta.

Rakennusvaiheen aikana meren ympäristöä ja merireittiä käyttäville ihmisille Bosphoruksessa esiintyy joitakin kielteisiä vaikutuksia. Tärkeimmät näistä vaikutuksista ovat:

Saastuneet materiaalit: Bosforissa suoritetuissa tutkimuksissa on todettu, että merenpohjassa, jossa Kultainen sarvi liittyy Bosforiin, on saastuneita materiaaleja. Poistettavan ja poistettavan saastuneen materiaalin määrä on noin 125,000 m3.

DLH: n vaatimalla urakoitsijoilta on käytettävä todistettuja ja kansainvälisesti tunnustettuja tekniikoita laitteiden poistamiseksi merenpohjasta ja kuljetuksen suljetulle jätteenkäsittelylaitokselle (CDF). Nämä tilat koostuvat tyypillisesti maalla sijaitsevasta suljetusta ja valvotusta alueesta, joka on eristetty puhtailla laitteilla tai merenpohjan kuoppaan, joka on peitetty puhtaalla suojavarustuksella ja joka on rajoitettu ympäröivään alueeseen.

Jos niihin liittyvissä töissä ja toiminnoissa käytetään oikeita menetelmiä ja laitteita, pilaantumisongelmat voidaan poistaa kokonaan. Lisäksi merenpohjan merkittävän osan puhdistaminen vaikuttaa myönteisesti meriympäristöön.

Sameus: Ainakin 1,000,000 m3 -maa on poistettava Bosporin pohjasta, jotta avautunut kanava voidaan valmistaa upotetun putketunnelin mukaisesti. Nämä työt ja toimet aiheuttavat epäilemättä luonnollisten sedimenttien muodostumista veteen ja lisäävät siten sameutta. Tällä on kielteisiä vaikutuksia kalamuuttoon Bosporin tasavallassa.

Kalat siirtyvät keväällä pohjoiseen siirtymällä syvälle Bosforin alueelle, missä virta virtaa kohti Mustaa merta, ja siirtyvät etelään ylemmissä kerroksissa, missä virta virtaa kohti Marmaran merta.

Koska nämä käänteisvirrat esiintyvät kuitenkin suhteellisen jatkuvasti ja samanaikaisesti, sameuden tason kasvusta johtuva vesiliuoksen odotetaan olevan suhteellisen kapea (mahdollisesti noin 100 - 150-metreihin). Näin on tapahtunut muissa vastaavissa hankkeissa, kuten Tanskan ja Ruotsin välisessä Oeresundin upotetussa putken tunnelissa.

Jos tuloksena oleva sameusliuska on vähemmän kuin 200 metriä, sillä ei todennäköisesti ole merkittävää vaikutusta kalojen muuttoliikkeeseen. Koska vaeltavilla kaloilla on mahdollisuus löytää ja seurata polkuja, joilla sameus ei kasva Bosforin alueella.

On mahdollista, että nämä kielteiset vaikutukset kaloihin voidaan poistaa lähes kokonaan. Tätä tarkoitusta varten voidaan lieventää rajoittamalla urakoitsijoiden vaihtoehtoja ruoppaustöiden ajoituksen suhteen. Siksi urakoitsijat eivät saa tehdä vedenalaisia ​​kaivauksia ja ruoppauksia Bosporin syvissä osissa kevään muuttokaudella; Urakoitsijat voivat suorittaa seulontatyöt vain, jos 50% Bosporin leveydestä ei ylity syksyn muuttokaudella.

On noin kolmen vuoden ajanjakso, jolloin suurin osa meriteollisuudesta ja upotetun putken tunnelin rakentamiseen liittyvästä toiminnasta suoritetaan Bosporissa. Suurin osa näistä toimista toteutetaan rinnakkain normaalin meriliikenteen kanssa Bosporissa; kuitenkin tulee olemaan ajanjaksoja, jolloin meriliikenteen rajoituksia sovelletaan, ja joissakin tapauksissa jopa lyhyemmät ajanjaksot, jolloin liikenne lopetetaan kokonaan. Toteutettava lieventämistoimenpide on varmistaa kaikkien merenkulkualan asioiden ja toimintojen huolellinen ja oikea-aikainen suunnittelu toimimalla tiiviissä yhteistyössä satamaviranomaisen ja muiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa. Lisäksi tutkitaan ja toteutetaan kaikki modernien alusten liikenteenohjaus- ja seurantajärjestelmien (VTS) saatavuuteen liittyvät mahdollisuudet.

Saastuminen Aina onnettomuuksien riski voi johtaa pilaantumisongelmiin raskaan ja intensiivisen työn ja merellä tapahtuvan toiminnan aikana. Normaaleissa olosuhteissa nämä onnettomuudet kattavat rajoitetun määrän öljy- tai bensiinivuotoja Bosforin vesistölle tai Marmaranmerelle.

Tällaisia ​​riskejä ei voida täysin poistaa; urakoitsijoiden on kuitenkin noudatettava tiukasti kansainvälisesti hyväksyttyjä standardeja ja oltava valmiita käsittelemään asiaankuuluvia ongelmia, jotta tällaisten tilanteiden ympäristövaikutukset voidaan rajoittaa tai neutraloida.

Kuinka monta asemaa Marmaray-hankkeessa on?

Kolme uutta asemaa Bosphorus Crossing -kohdassa rakennetaan syviksi maanalaisiksi asemiksi. Toimeksisaaja suunnittelee nämä asemat yksityiskohtaisesti tiiviissä yhteistyössä asianomaisten toimivaltaisten viranomaisten, kuten DLH: n ja kuntien kanssa. Kaikkien näiden asemien pääkovera on oltava maanalainen ja vain niiden sisäänkäyntien tulee näkyä pinnalta. Yenikapı on projektin suurin siirtoasema.

43.4 km Aasian puolella ja 19.6 km Euroopan puolella, kattaen nykyisten esikaupunkilinjojen parantamisen ja muuttamalla ne pintametroksi. Kaikkiaan 2-asemat uusitaan ja muuttuvat nykyaikaisiksi asemiksi. Keskimääräinen etäisyys asemien välillä on suunniteltu 36 - 1 km. Nykyisten linjojen lukumäärä kasvaa kolmeen ja järjestelmä koostuu 1,5-linjoista, T1, T2 ja T3. T3- ja T1-linjat toimivat lähiliikenteen (CR) junissa, kun taas T2-linjaa käytetään Intercity-tavara- ja matkustajajunissa.

Kadıköy- Eagle Rail System -projekti ja Marmaray-projekti integroidaan myös İbrahimağa-asemaan, jotta matkustajien siirto tapahtuu näiden kahden järjestelmän välillä.

Linjan minimikäyrän säde on 300-metriä ja suurin pystysuoran viivan kaltevuus on suunniteltu 1.8%: ksi, joka soveltuu matkustaja- ja tavarajunien toimintaan. Vaikka projektin nopeus on suunniteltu 100 km / h, yrityksen keskimääräinen nopeus arvioidaan 45 km / h. Asemien alustan pituus on suunniteltu 10-mittareiksi siten, että 225-ajoneuvoista koostuvat metroasemat soveltuvat matkustajien lastaamiseen ja purkamiseen.