Rail Lover Yaşar Rota

Yaşar Rota, jonka isoisä ja isä ovat myös rautatiemiehiä, on työskennellyt TCDD:n monilla tasoilla 41 vuoden ajan. Hän jäi eläkkeelle vuonna 2005 lähtien, ja hän on yksi niistä nimistä, jotka ovat uranuurtaneet rautatiekoulutuksen kehittämistä Turkissa.

Yaşar Rota, joka on kirjoittanut lehdestämme noin 4 vuotta rautatieyrityksestä, toimii myös rautatiekuljetusyhdistyksen (DTD) pääjohtajana ja Anadolun yliopiston Porsuk-ammattikoulun ohjaajana. Hänen isoisänsä ja isänsä Yasar purkivat reitin, Turkin tasavallan valtion rautateiden (TCDD) vuonna 1964, täyden 2005 vuoden tehtävän suorittaen vuoteen 41. Yaşar Rota, joka aloitti liikkeenjohtajana TCDD: ssä 18-vuotiaana, jää eläkkeelle, kun hän toimi viimeisenä osana liikettä. Yaşar Rota, joka pyrkii edistämään rautatiealaa eläkkeelle siirtymisen jälkeen ja etenkin rautatiejärjestelmien koulutuksen puolesta, suhtautuu intohimoisesti rautateeseen. Ahkera, tutkien persoonallisuutta, Yasar Route Transporte selitti Turkin merkitystä rautatiealan ja rautatieliikenteen elämässä.

ATEŞÇİIN POJA ON LIIKKUVIRASTOSTA

Kuinka monta vuotta olet ollut rautateitse?

Olin rautatie ennen syntymääni. Isoisäni oli vastuussa tien kunnossapidosta ja korjaamisesta Ağapınar-asemalla Eskişehirin ja Ankaran välillä vuosina 1920–1926 Vapaussodan aikana. Joten olen isoisä. Saksalaiset käyttivät Anatolian rautateitä 1920-luvulla, kun isoisäni palveli rautateillä. Laki oli ranskankielinen. Vapaussodan alussa, vuonna 1920, Mustafa Kemal Atatürkin läheinen ystävä, eversti Behiç (Erkin) nimitti Beyn rautateiden pääjohtajaksi. Ranskan rautatielainsäädäntö, jonka Behiç käänsi turkiksi Bey, on tuonut esiin useita tärkeitä kehityksiä Turkin rautateiden kehittämiselle. Rautatie oli tuolloin elintärkeä kuljetusmuoto, kuten se oli jokaisena ajanjaksona. Rautatielogistiikka on ollut suurin tekijä voittaessaan Vapaussodan. Isäni tavoin isäni työskenteli rautatiellä.

Ja mikä oli isänne tehtävä rautateitse?

1930-luvun lopulla isäni aloitti rautatien palomiehenä höyryveturissa Bilecikissä. Sitten hänestä tuli koneistaja ja varaston päällikkö. Minulla oli myös mahdollisuus työskennellä isäni kanssa.

Ja milloin aloitit rautatien?

Aloitin 18-vuotiaana rautateillä liikkuvana virkamiehenä. Rakastin isääni ja isäni oli suurin tekijä tämän ammatin valinnassa. Valmistuttuaan rautateiden ammatillisesta lukiosta vuonna 1964 aloin työskennellä Alpullu-asemalla Karaağaç (Edirne) - Istanbulin välissä. Rautatieosastossa tai lukiossa valmistuneita oli vain 2 henkilöä tuolloin rataosassa. Jotkut unelmatoimenpiteistäni olivat vain lukutaitoisia.

Missä työssä olit siirtyessäsi TCDD: stä?

Lähdin eläkkeelle vuonna 2005, kun olin TCDD-liikkeen osaston varapuheenjohtaja. Tuolloin liiketalousosasto vastasi TCDD: n matkustaja- ja tavarakuljetusten sekä liikenteen hallinnasta. Se oli huoneisto, jossa oli noin 10 XNUMX ihmistä ja kaikki asemat yhteydessä.

Yhteensä 41 vuosi, jolloin oli aika, jolloin rautatie oli aktiivisinta?

Kun aloitin työt, rautateillä oli erittäin tärkeä paikka ihmisissä. Maahanmuutto Istanbuliin tapahtui rautateitse, sotia käytiin rautateitse, ihmiset käyttivät rautatietä, koska kaupunkien välinen moottoritie ei ollut kovin kehittynyt. Tämä lisäsi myös myötätuntoa rautatietä kohtaan. Koska asema jouduttiin rakentamaan 20 kilometrin välein rautatiehallinnon vuoksi, työpaikoilla saattoi olla 50 talon kyliä, oli kyliä, joissa ei ollut kylää, se saattoi olla myös kaupunki. Rautatietyöntekijöiden perheet toivat kulttuurinsa noihin paikkoihin, ja se vaikutti siellä asuviin ihmisiin. Haluan kertoa sinulle jotain mielenkiintoisempaa; 1920-luvulta 1960-luvulle, jolloin Turkissa ei ollut kunnollista koulua, tietä ja viestintää, rautatiehallinto vie työntekijöidensä lapset paikkoihin, joissa on kouluja väliasemilla kaikkialla Turkissa. He yöpyivät tänne luoduissa hostelleissa. Hostellissa sijaisäidit ja jopa ulkomaata puhuvat kasvattajat huolehtivat pienistä lapsista, toivat heidät kouluihinsa ja kouluistaan, pesivat ja ruokkivat heitä.

Kasitko kasvaa?

En kasvanut näin. Koska meillä oli koulu, jossa olimme. Mutta kuten aiemmin sanoin, opiskeltiin paljon. Rautatiet sanoivat: Asut väliasemissa, tuon lääkärin jalat joka viikko. Lääkäri tutkii lääkemääräyksen, jonka lähetät lääkevarastoon, lääkkeesi tulevat sinulle. Hän toi elokuvan rautateiden työntekijöiden jalkaan. Katselin elokuvani ensimmäistä elokuvaa rautateillä. Hän toi palkkamme jaloillemme. Rautatiet asettavat kassan vaunuun ja saimme palkkamme. Itse asiassa elintarvikkeet, juomat ja vaatteet myytiin henkilökunnalle supermarkettivaunujen välissä olevilla asemilla. Hän järjesti erityisiä leirejä rautateiden työntekijöille lastensa ottamiseksi ja lomailemaan.

Voimmeko sanoa sen? 1960-luvulla Turkki tarvitsi rautatietä, mutta nyt ei niinkään tarpeellista, vaan sen olisi tulevaisuudessa tehtävä jotain puutteellisille.

Turkin teollisuus on kehittänyt tuotantoa ja vientiä. Rautatieosuuden osuus liikkuvuudesta on vähentynyt. Valtatiestä tuli hallitseva kuljetusmuoto. Tämä on epätasainen jakauma. 94 prosenttia osuus meni moottoritielle, kun taas vain 4 prosenttia meni rautateille. Tämä tuo monenlaisia ​​ongelmia. Kuten liikenteen tiheys, ympäristön pilaantuminen, liikenneonnettomuudet. On vaikea kuljettaa suuria määriä rahtia maanteitse.

Se sijoitetaan rautatieyritykseen 10 vuodeksi Turkissa. Rautatieosuuden osuus kokonaiskuljetuksista 10 vuotta sitten oli kuitenkin 4 prosenttia, tällä hetkellä 4 prosenttia.

Osuus ei ehkä ole ollut muutos, mutta määrä on kasvanut. Esimerkiksi jos rautatie 10 kuljettaa 15 miljoonaa tonnia lastia vuosi sitten, 25 kuljettaa nyt miljoona rahtia.

OK-rautateitä kehitetään Turkissa, mutta etenkin yksityinen sektori haluaa tällaisen vapauttamista koskevan lakiesityksen hyväksymisen.

Seuraan tarkkaan tätä asiaa ja tiedän, että TCDD: n liikenne-, merimies- ja viestintäministeriö kannattaa yksityissektorin vapauttamista. Tätä ei kuitenkaan voitu poistaa kehitysoloissa. Toinen tärkeä kysymys Turkissa on sen edessä, sanoisin.

Sitten voimme sanoa, että laki ei tule tänä vuonna?

On vain sellainen asia. Hallitus ja ministeriö haluavat tämän kovasti. Toukokuussa 2012 aikaisemmin valmistellut kaksi lakiesitystä, nimeltään Turkin rautatieliikenteen vapauttamista koskeva lakiluonnos, yhdistettiin yhdeksi lakiehdotukseksi. Kaikkien mielipide annettiin, ja tämä luonnos toimitettiin pääministerille. Odotuksena oli tämä; ottaa pois ennen budjettineuvotteluja. Hän lähestyi tätä ministeriössä, mutta ei voinut tulla esiin muun kehityksen takia. Nykyinen lähestymistapa osoittaa, että se julkaistaan ​​tammikuussa.

Onko jokin seikka, jonka yksityinen sektori vastustaa laskusta?

Meillä ei ollut vastustusta. Turkin rautatiekuljetusyhtiöiden pääosastoon (TÜRKTR) perustettavan luonnoksen 5-vuotinen siirtymäaika kuitenkin annetaan yksityisyrityksille kysynnän hallinnan kannustamiseksi ja helpottamiseksi. Koska kaikkien ehtojen on oltava vapaan kilpailun olosuhteissa. Muutoin yksityinen sektori ei pysty suorittamaan rautatieliikennettä epäreilussa kilpailuympäristössä. Tästä syystä rautateiden kilpailulle annetut kannustimet olisi tunnustettava yksityisellä sektorilla. Tämä mahdollistaa järjestelmän toiminnan ja paranemisen nopeammin.

Sanotaanpa, että laki tuli ulos. Onko nykyinen infrastruktuuri riittävä vapauttamiseen?

Tällä hetkellä infrastruktuuri ei ole täysin riittävä. Rautateiden 2023in tavoitteena on ylläpitää ja uudistaa kaikki linjat, ei jätä rautateitä ilman sähköistämistä ja merkinantoa.

Ihmettelen, onko infrastruktuuri valmis lakia ajatellen, että voimme poistaa sen?

Rautateille viimeksi kuluneille 3 vuodelle osoitettu sijoitusosuus on enemmän kuin moottoriteitä. Tämän vuoden talousarviossa 56 prosenttia liikenne-, merimies- ja viestintäministeriölle osoitetusta osuudesta on osoitettu rautateille ja 28 prosenttia moottoriteille. Tätä jatketaan yhä enemmän. Nykyinen 56 prosentin budjettiosuus on noin 8 miljardia liiraa. 10 vuotta sitten saavutettiin piste, johon käytettiin 300–400 miljoonaa TL.

On todettu, että rautatiellä työskentelee 2023 30 ihmistä vuoteen XNUMX saakka. Onko luku todella niin paljon?
En sanoisi tarkkaa määrää, mutta se on uusi ja kasvava järjestelmä. Tarvitsemme suuren inhimillisen voimavaran, joka on varma. Koulutuslaitosten, jotka kouluttavat henkilöresursseja, olisi valmistauduttava tähän tulevaisuuteen.

Oletetaan, että 30 työllistää tuhat ihmistä. Mistä 30-tuhatta rautatiekoulutettua ihmistä löytää?

Niin kova. tämä on suuri ongelma Turkissa. DTD: nä olemme tässä suhteessa tiiviissä yhteistyössä yliopistojen kanssa. Lisäksi tarjoamme yhdistyksenä alan työntekijöille koulutuksia rautateillä.

Mitkä ovat alan painopisteet?

Koulutus, koulutus, koulutus.

Voisitko antaa meille vähän tietoja neljästä Turkin rautateiden kehittämishankkeesta?

10 tuhatta kilometriä nopeaa rautatietä ja 4 tuhatta kilometriä tavanomaista (normaalia tietä ilman nopeaa ihoa) rautatie. Tällä hetkellä jokaisella kolmella nykyisistä teistämme ei ole sähköistystä ja merkkivaloa. Paitsi, että tiet ovat vanhoja ja tarvitsevat hoitoa. Kaikki infrastruktuuriparannukset tehdään vuoteen 3 mennessä. Tällä hetkellä Turkilla on 2023 tuhatta kilometriä rautatietä. Se nousee 12 tuhanteen kilometriin vuoteen 2023 mennessä. Kaikki sähköistetään ja signaalit annetaan. Tällä hetkellä rautateitse kuljetettu rahti on 26 miljoonaa tonnia. Vuonna 25 kuljetetaan 2023 miljoonaa tonnia lastia vuodessa.

Ja siellä on ulkomaalaisia, jotka tulevat sijoittamaan, eikö?

He odottavat vapautumista. Koska se on monopoli, ne voivat perustaa vain logistiikkayrityksen tai toteuttaa uusia teitä.