Veturit, jotka vetävät tavarajunia tai kuljettavat matkustajia, ovat rataverkon älykkäitä voimalaitoksia. Frank Schleier, Alstomin veturialustan johtaja, on työskennellyt raskaiden veturien parissa kahden vuosikymmenen ajan ja selittää, kuinka nämä "rautatienrakennuslaitteet" ovat muuttumassa vihreämmiksi jatkuvan innovaation ansiosta.
Frank Schleier on Alstomin veturien tuotealustan johtaja. Hän aloitti uransa vuonna 1992 sähköinsinöörinä toimien kansainvälisissä projekteissa eri sektoreilla tarjousjohtamisen, myynnin ja projektijohtamisen aloilla. Kaksikymmentä vuotta sitten hän liittyi rautatieteollisuuteen ja sovitti vetureihin. Johtotehtäviensä ansiosta projektinhallinnassa, tuotehallinnassa ja suunnittelussa hän löysi tien nykyiseen asemaansa. Frank Schleier on johtanut sähkörautateiden segmenttiä ZVEI-kauppajärjestössä vuodesta 2020 lähtien. Koska hän matkustaa paljon, hän yrittää säästää aikaa viikonloppuisin vapaa-ajan aktiviteetteihin, kuten sähköpyöräilyyn, korttien pelaamiseen perheen ja ystävien kanssa sekä vaellukseen metsässä tai viinitarhoissa talonsa lähellä.
Veturi on junan aivot, joilla on voima vetää kaikkia junan muodostavia vaunuja. Veturin on oltava todella raskas, jotta se saa tarvittavan vetovoiman raiteille ja yleensä junan eteen. Sitä vastoin muuntyyppiset junat, kuten suurnopeusjunat, metrot tai yksiraiteiset junat, valmistetaan sähköisenä vaununa (EMU), jossa jokaisella vaunulla on oma virtalähde. Suurin osa vetureistamme on sähkökäyttöisiä ja 80 % käytetään tavaraliikenteeseen. Tavallinen eurooppalainen 4-akselinen sähkörahtiveturi on vetovoimaltaan 300 kilonewtonia ja se voi vetää potentiaalisesti 60 tai 70 vaunua kunkin vaunun kuormasta riippuen, mutta raskailla vetureilla pääsemme helposti jopa 120-150 vaunuun vetoisuudella.
Millaisia vetureita Alstomilla on?
Alstomin uusi tuotevalikoima kattaa enemmän tai vähemmän kaikentyyppiset veturit: pienet vaihtoveturit, pääliikenteen veturit, matkustajaveturit ja raskaat veturit. Eri käyttötarkoitukset tarkoittavat erilaisia tekniikoita. Tavarajunat tarvitsevat vain kytkimen ja jarruputken liittääkseen muihin henkilöautoihin. Vertailun vuoksi matkustajajunaveturi tarvitsee paljon enemmän toimintoja, kuten matkustajatietojärjestelmiä, ovien avausjärjestelmiä sekä lämmityksen ja ilmastoinnin syöttöä veturista.
Tietyille asiakkaille olemme kehittäneet yleisveturin, jota voidaan käyttää matkustajaliikenteessä päivällä ja tavaraliikenteessä yöllä, mikä tarjoaa nopeamman sijoitetun pääoman tuoton.
Olemme myös parantaneet pääradan junien viimeisen kilometrin toimivuutta ja lisänneet pienen dieselmoottorin ohjaamaan ilman vaihtoveturia. Seuraava askel, jonka parissa työskentelemme parhaillaan, on viimeisen kilometrin akkupaketti dieselmoottorin vaihtamiseksi.
Myös Euroopassa Alstom on johtava Atlas-merkinantolaitteiden toimittaja Euroopan junanvalvontajärjestelmään (ETCS), ja tarjoamme niitä parhaillaan eurooppalaiselle junanvalvontajärjestelmälle (ETCS).
Seuraava vaihe on automaattinen junan käyttö. Ensimmäiset toimenpiteet on jo suoritettu onnistuneesti. Alankomaissa viimeisen kuuden kuukauden aikana. Tarkastellaan nyt, kuinka tämä järjestelmä saadaan toimimaan tosielämässä: sen on oltava yksinkertainen linja, jossa ei ole yhteyksiä.
Toinen markkinoille tuomamme innovaatio on digitaalinen autoliitin. Tällä hetkellä jatkos on manuaalinen prosessi, mutta vuodesta 2025/26 lähtien teemme ensimmäisen koeajon digitaaliselle autokytkimelle kuormalinjalla Euroopassa.
Alstomin veturien suurimmat menestykset ovat Euroopassa, Intiassa ja Kazakstanissa, voitko selittää, kuinka saavutimme markkinajohtajuuden näillä alueilla?
Usein vastaamme parhaiten asiakkaan toiveisiin, koska tuotteemme ovat joissain tapauksissa kilpailukykyisiä. Olemme myös erittäin hyviä lokalisoinnissa. Otetaan Intia: Rakensimme veturitehtaan Bihariin, yhteen Intian köyhimmistä alueista, ja vahvistimme paikallista taloutta kaupoilla, kouluilla, terveydenhuollolla ja koulutuskeskuksella sekä toimitimme sähköä läheisiin kyliin. . Alstom voi vaikuttaa tähän ja se tekee todella hyvää työtä.
Toinen tekijä on kaikki erilaiset kiskojen koot ja standardit. Kaikissa näissä maissa on erilaiset raideleveydet ja erilaiset normit, ja voimme mukautua kaikille markkinoille.
Ja sitten meillä on palveluverkostoja ympäri maailmaa. Jos veturin käyttöikä on 30 vuotta, tietokonejärjestelmät muuttuvat ajan myötä. Huoltotiimimme luovat ratkaisuja palvelemaan asiakasta veturin koko käyttöiän ajan. Jälleen kerran, kaikki eivät voi tarjota tätä.
Mitkä ovat tärkeimmät hankkeet, joita aiot toteuttaa ja mikä niissä on kiinnostavaa?
Euroopasta alkaen jatkamme Traxx-kaluston toimittamista ja asteittain Atlas-merkinantolaitteiden asentamista.
Toinen on toimittamamme WAG-12-veturi. Intian liikenneministeri sanoi, että tämä on markkinoiden paras veturi. Olemme menestyneet erittäin hyvin sopimusten suorituskyvyssä ja ohjelma sisältää 110 veturin rakentamista vuodessa ja jatkuu vielä kuusi vuotta. Koska Intian markkinat kasvavat eksponentiaalisesti, noin 6 3.000 veturille tulee lisää kysyntää seuraavan kuuden vuoden aikana.
Etelä-Afrikassa toimittamamme veturi on raskas peto – raitiovaunun kokoinen 4.000-akselinen veturi metrin radalla ja vetää 6 tonnia hiiltä. Meillä on 90 % kotimaisesta tuotannosta ja meidät mainittiin yleiskokouksessa ainoana urakoitsijana neljän urakoitsijan joukossa, jotka saavuttivat tämän ja täyttivät sopimuksen. Tämä antaa meille mahdollisuuksia asioida yksityisten asiakkaiden kanssa, jotka ovat syntyneet markkinoiden vapautumisen seurauksena.
Mitä suunnitelmia vetureille on lähitulevaisuudessa?
Euroopassa pyrimme parantamaan suorituskykyä ja vähentämään sähkön käyttöä. Meillä on pitkä lista ideoita, jotka voivat vähentää sähkön käyttöä 7–8 %, kuten auttaa kuljettajia optimaalisessa jarrutuksessa.
Työskentelemme myös polttokennoteknologian parissa vetureille, jotka eivät käytä vihreää sähköä. Esimerkiksi sähköistys tulee olemaan erittäin kallista Pohjois-Amerikan markkinoilla, koska verkko on erittäin suuri. Seuraavan 2-3 vuoden aikana testaamme ensimmäisiä prototyyppejä radalla. Työskentelemme myös ratkaisun parissa dieselmoottorien korvaamiseksi akuilla. Tällaiset hybridiratkaisut lisäävät tehokkuutta 35–40 %. Toinen vaihe on aina integroida nämä innovaatiot olemassa oleviin tai uusiin tuotteisiin.