Egeanmeren rautatiet

Joidenkin mukaan teollisen vallankumouksen tuote on toisessa mielessä liikennemuoto, joka laukaisi vallankumouksen; hänen seikkailunsa, filosofiansa ja potentiaalimme maassamme ei valitettavasti ole tutkittu lukuun ottamatta muutamia tutkijoita ja älymystöjä. Erityisesti kenttätutkimukset ovat lähes kunnossa. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Yhdistyneen kuningaskunnan voimavarat ovat kuitenkin yllättyneitä rautateistä, jotka ovat tärkeä kaupallinen kuljetusväline rauhan aikaan, erittäin strateginen liikennemuoto mobilisaation ja sodan kannalta ja jotka alkoivat toimia varhaisessa vaiheessa maassamme ja erityisesti Egeanmeren alueen rautateillä. on täynnä tutkimusta.
Nykyään Turkin alueella ensimmäisessä rautateiden rakentamiseen ja hallintaan reaalimaailman annettuna yhdessä Egeanmeren alueella ja on jatkunut keskeytyksettä vuodesta 153 vuotta. Yksi niistä on Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Toinen on Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma - linjat, joiden toimintaa suoritti ranskalainen yritys, ja se on edelleen liikenteessä, eikä siihen ole juurikaan tehty muutoksia ja lisäyksiä. Vaikka 1600 km -reitti on erillinen tutkimusaihe, miksi ulkomaiset yritykset alkavat Egeanmeren alueelta, ei ole samankaltaisuutta kyseisen päivän toimintafilosofian ja nykyisten toimintalinjojen välillä. 153 vuotta ennen nykyistä rakennus- ja toimintafilosofiaa länsimaiden teollinen vallankumous löytää tuotannontuotteiden markkinat erityisesti teräkselle ja hiilelle Anatolian alueella; Anatoliassa tuotettujen ainutlaatuisten laadukkaiden maataloustuotteiden siirtäminen länteen. Nykyisillä Egeanmeren rautateillä ei kuitenkaan kuljeteta edes vaunun maataloustuotetta. Koska maataloustuotteiden siirto länteen on vain sellaisten teollisuustuotteiden tuonti, kuten hiili ja teräs, ne on valitettavasti irrotettu kaivosakseleista, jotka ovat nousseet vakavaksi potentiaaliksi tänään. (Kuten kiinalainen maasälpä, Soma-hiilen altaat)
Tästä näkökulmasta voidaan helposti nähdä, että Aigean alueen rautateitä, jotka on rakennettu 153ia vuosia sitten, ei rakennettu kaupallisiin tarkoituksiin. Tiedetään, että ottomaanien valtakunta lähestyi tätä kuljetustapaa strategisiin ja sotilaallisiin tarkoituksiin. Yhteenvetotutkimuksen sisältö on kuitenkin se, miten Egeanmeren rautatiet olisi rikastettava samassa potissa alueen ja maan etujen mukaisesti sekä tavaraliikenteen että matkustajaliikenteen osalta ja mitä pitäisi tehdä toivotun ja odotetun roolin saavuttamiseksi ja mitä tähän mennessä voidaan tehdä. On tarpeen hyväksyä se, että hän ei ole vielä osallistunut odotettuun rooliin. Tämä asiakirja esitetään kollegoillemme, osallistujillemme ja ympyröillemme, jotka lukevat Izmirin kuljetussymposiumin esitteen, jotta voimme hyödyntää Egeanmeren alueen rautateitä ja mahdollisuuksia uudesta näkökulmasta ja osallistua aktiivisesti maan kuljetukseen ja kauppaan.
AEGEAN-ALUEEN KANSAINVÄLISEN TILANNE:
Ison-Britannian 23.eylül.1856-yhtiön luvan myötä İzmirin ja Aydınin välillä
133 km: n rakentaminen. Välittömästi sen jälkeen toinen brittiläinen yritys
Basmane-Manisa-Kasaban (Turgutlu) rautateiden rakentamisen käyttöoikeus myönnettiin. Ottomani kuitenkin
Koska valtio näkee rautatieyhtiöiden kasvavan kysynnän ja kärsimättömän käyttäytymisen,
ei sallinut tämän linjan rakentamista. Myöhemmin tämän toisen myönnytyksen valtion ylläpitäjät
He tekivät paljon työtä saadakseen ranskalaiset yritykset Gedizin altaan käsiksi.
Rautatie rakennettiin ja sitä käytti ranskalainen yritys.
Egeanmeren alueen brittiläisten ja ranskalaisten yritysten rautatiekilpailu kattaa myöhemmin satamat.
Nämä yritykset eivät kuitenkaan puutu toistensa sisämaahan, kuin jos ne olisivat sopineet.
joskus yhdistämällä monopolin linjat yksinkertaisilla vyöjohdoilla.
he jopa auttoivat. Brittiläisen ranskalaisen Izmirin sataman perustamisesta
Yhtiö on rakentanut Manisa - Bandirma - linjan, jotta pääset avoimeen satamaan ja
perustettiin rautatieyhteys.
Lisäykset rautateille, joiden ulkomaisilla yhtiöillä on myönnytyksiä, jatkuvat
Se on. Brittiläinen tunnetaan nimellä Aydın-Denizli-Isparta ja siihen liittyvät haarajohdot
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke tällä hetkellä ei toimi Sütlaç-Çivrilissä, Isparta-
He rakensivat Egirdir- ja Gumusgun-Burdur-linjat ja käyttivät niitä, kunnes ne oli kansallistettu.
Siksi kuljetus kamelinvaunuilla suurelta osin Egeanmeren alueella
seurauksena rautatie on siirtynyt. Ranskalainen yritys ei pysynyt tyhjäkäynnillä ja rautatie Turgutlussa
Se ulottui Alasehiriin ja Afyoniin.

AEGEAN-ALUEEN KIINTEISTÖJÄRJESTELMÄ TASAVALLAN JÄLKEEN:
Tasavallan perustamisen jälkeen rautatieliikenne muutti Egeanmeren alueen ulkopuolelle. Mielestämme tämä johtuu siitä, että tavaraliikenteen ja matkustajaliikenteen puute johtuu mieluummin. Niin paljon, että Britannian puretut ja asettamat kiskot 1854-krimin sodan İzmir-Aydın-rautatieliikenteessä ovat olleet liikenteessä 144-vuodelle ja niitä on muutettu viime vuosina. taloudellinen ja tekninen elämä oli kokonaan ohi.
MITÄ PITÄÄ SOVELLETAAN? JA MITÄ VOI tehdä?
1978issa toteutettujen toteutettavuustutkimusten tuloksena DLH: n pääosasto aloitti Menemenin rautatien laajentamisen Aliağaan, mutta tämän 26 km -linjan rakentaminen saatiin päätökseen 1995issa. Kaikista vastoinkäymisistä huolimatta ryhmä rautateiden kollegoja, mukaan lukien tämän paperin kirjoittaja 1990-vuosien jälkeen; on alkanut tutkia ja kyseenalaistaa, miten näitä rautateitä, jotka jäävät yrityksistä, voidaan mukauttaa tietoisesti ja järjestelmällisesti kuljetuksen ja kaupan elämään alueen ja maan etujen mukaisesti. Analyysien jälkeen määritettiin etenemissuunnitelma. Ensimmäisen havainnon tarkoituksena oli tehdä tämä yksiratainen liikennekäytävä, jolla on tärkeä rautatiekäytävä İzmirin kaupungissa, kaksinkertaisen vuorattu, sähköisesti, jos mahdollista, ja varustaa se signaalilla. İzmir-Menemen (31 km.) Ja İzmir-Cumaovası (24 km.) Oli kaksinkertainen vuoraus, vaikka rautatieliikenteen investoinneista johtuen määrärahoja ja ponnisteluja oli vähän. Mutta keskellä on valtava haitta. Cumaovası-Menemenin välisessä 55 km: n kaksoislinjassa 60in yläpuolella on tasoristeys. Näissä olosuhteissa toteutettava rautatieliikenne ei poikkea vammaisista. Nopeutta ei voi lisätä, matkojen määrää ei voi lisätä. Koska näitä kohtia ei voi sulkea pitkään aikaan. Tästä todellisuudesta poiketen tiimi on tietoinen siitä, että Izmirin suurkaupunkiseudun yhdessä toteuttamia toimia ja investointeja ei ole paljon tehtävää. Koska tasoristeysten rakentaminen ei ole rautateiden alaisuudessa. Se ei voi tehdä pakkolunastusta ja muuttaa kaavoitussuunnitelmaa. Ainoa viranomainen, joka voi tehdä tämän, on Izmirin pääkaupunki. Kun alemmalla tasolla aloitetuissa neuvotteluissa saatiin myönteisiä tuloksia, asia saatettiin puheenjohtajavaltioon ja pääosastoihin ja sitten ministeriöön ja hallitukseen. Pitkien neuvottelujen jälkeen sovittiin, että tämä käytävä oli todella tärkeä liikennekäytävä 2006issa ja että se voisi olla tärkein kaupunkiliikenteen selkäranka investoinneilla. Tässä yhteydessä on päätetty käyttää 80: n esikaupunkikäytävän metroasemaa Aliağa - Cumaovası. Maantie-, merkinanto- ja sähköistys, muuntaja-alaasemat TCDD on myös aloittanut İzmirin pääkaupunkiseudun jäljellä olevat investoinnit. Nämä kaksi yritystä perustivat yhdessä İZBAN A.Ş. on suorittanut sähkökäyttöisten junayksiköiden tuotannon, joka toimii Espanjan linjoilla ja aloittaa yhteisesti liikevoitto- ja tappiotilin.
Tarjousprosessin viivästyminen, erilaiset ongelmat, nämä tutkimukset ovat erittäin tärkeitä kahden rivin haittapuolesta huolimatta. Niille, jotka tekevät päätöksiä, niille, jotka toteuttavat niitä; lyhyesti sanottuna kiittää kaikkia, jotka ovat osallistuneet tähän hankkeeseen, on kaikkivaltias. Tästä syystä maamme suurinta kaupunkijunajärjestelmää rakennetaan İzmiriin. Näemme, että tämä järjestelmä, jonka odotetaan kuljettavan 200 miljoonia matkustajia vuosittain, on İzmirin julkisen liikenteen tärkein selkäranka lyhyessä ajassa.
Työmme ja odotuksemme on, että tämä 80 km -hanke toimitetaan Torbalılle (sovellushankkeet ovat valmiita) ja Selçuk Manisalle.
Alhaisilla investoinneilla on mahdollista nähdä, että Torbalı, Selçuk ja Manisa tulevat İzmirin esikaupunkiin. Niinpä kaupungin esikaupunkijärjestelmä, jota kutsumme lyhyesti, koska Egeraylla on mahdollisuus laajentaa İzmirin maakunnan rajoja.
Toinen tärkeä havainto on İzmir-Aydın-Denizlin rautatie. Tämä rautatie on maassamme kaikkein toteuttamiskelpoinen linja perinteisenä linjana. Koska 262 km. Tämä pituus on Seljuk-Ortaklar 22 km.si: n välillä, paitsi kaikki alinimandat, jotka ovat totta. Se on lähes pituus moottoritietä. Korkeat rinteet, ei tunneleita. Ainoa haittapuoli on se, että se on asuinalueiden keskellä. Paikallishallinnon oikea-aikaisen ja ylittämisen puute, vääristynyt kaupungistuminen on vaikeuttanut äärimmäisen tärkeän rautateiden valtimoiden toimintaa. Koska on olemassa monia tasoristeyksiä. Ja linjan molemmat puolet ovat erittäin tiheitä asuinalueita. Kuitenkin viime vuosina automaattiset esteet, vienti, ylikulkutoiminnot, kuten; täysin uusittu päällirakenne ja uudet matkustajaliikenteen toivot.
Egeanmeren alueen rautateiden tärkeä etu on pääsy Alsancakin - Bandirman satamiin ja Nemrutin satamalaitureihin. Se kulkee kansainvälisen lentokentän (Adnan Menderes) keskuksen läpi. Hinterlandissa on rautatiekuljetuksia tarvitsevia komplekseja, kuten hyvin tärkeitä petrokemian tuotteita, terästeollisuutta, järjestäytyneitä teollisuusalueita, yliopistokampuksia, keramiikkatehtaita ja marmorilouhoksia. Sieltä lähtien päällirakentamisen investoinnit ja gravitaatiovoiman kuntoutus, erityisesti tavaraliikenteessä, 1990, joka oli vuosien alussa 400-tuhatta tonnia, oli viime vuonna 3 miljoonaa tonnia.
Soma-hiilialtaan rakentaminen, joka kuljettaa yli tuhat tonnia 30ia päivässä, on alkanut. Aydın-Denizli-rautatien valmistuttua, joka on vielä rakenteilla, Kaklikiin perustettu logistiikkakuorma-keskus puretaan pian satamiin. Lähellä olevat tavoitteet ovat rautatieliikenne Kiinan maasälvän varauksiin, rautatien laajentaminen PETKİM-satamarakenteisiin ja suuren logistiikkakeskuksen perustaminen İzmiriin rautatieyhteyksillä. Samoin valmistuminen on saatettu päätökseen Manisan järjestämän teollisuusvyöhykkeen logistiikkakeskuksen 1 miljoonan tonnin rahtiliikenteessä.
Odotamme, että maatalouskamarit, viejien ammattiliitot ja liikemiehet kehittävät konttikuljetuksia, jotta voidaan vahvistaa viljan, tuoreiden hedelmien ja vihannesten sekä eläintuotteiden liittäminen Izmirin sataman kylmäkuljetuksiin länsimaisiin ja Konyan altaan vehnä. Näin ollen on mahdollista ja on mahdollista, että Egeanmeren alueen rautatiet voidaan sijoittaa linjaan, joka tarjoaa maksimaalisen hyödyn alueen ja maan taloudelle tavaraliikenteessä.
TULOKSET
Kuljetusinvestoinnit ovat kalliita investointeja. Siksi oikean liikennemuodon valitseminen on tärkeä asia. Mikään liikennemuoto ei ole toistensa kilpailija. Ne täydentävät toisiaan. Vääriä valintoja ei ole helppo muuttaa. Tässä asiakirjassa yritimme lyhyesti selittää, miten nykypäivän sukupolville peritty rautatie- verkosto kunnostetaan alueen ja maan etujen mukaisesti. Erityisen halusimme puhua nuorille kollegoillemme. Koska tiedämme, että he; suunnitella, tehdä ja hallita julkisia investointeja. Halusimme kertoa heille konkreettisen esimerkin siitä, että heidän oli ajateltava ja että heidän täytyi toteuttaa ajatukset, joita he pitivät oikein. Uskomme, että nuoret kollegamme kulkevat nopeasti läpi tämän portin, joka avaa ja minimoi niiden aikatappiot ja tarjoaa parhaan mahdollisen mahdollisuuden kansantaloudelle.
KIITOS
Haluan kiittää insinöörien kamaria, puheenjohtajaa ja hallituksen jäseniä, erityisesti Tahsin Verginia ja Ilgaz Candemiria, mahdollisuudesta ja kannustimista antaa lukijalle yhteenveto pitkäaikaisesta kokemuksestaan ​​Egeanmeren alueen rautateillä. Lisäksi kollegani Orhan Yalavuz ei voi lähteä mainitsematta arvokasta panosta.

Lisää ammattilaisia ​​nimeltä sabahattin eriş
Aluepäällikkö
TCDD 3
Izmir / Turkki