Vaikka kapasiteettiongelma kasvaa rautateiden tavaraliikenteessä, jossa kysyntä kasvaa, logistiikan asiantuntijat väittävät, että samanlaisia kilpailuolosuhteita ei tarjota alan yksityisille yrityksille. TCDD: n nimittäminen yksi yritys sen edustajaksi aiheuttaa epäreilua kilpailua rautateillä.
Meriliikenteen konttikriisi ja pandemia ovat lisänneet rautateiden kysyntää tavaraliikenteessä. Yritykset, jotka kääntyvät rautateiden puoleen liikenteessä, eivät voi ratkaista ongelmia, jotka johtuvat infrastruktuurin puutteista ja TCDD: n luvasta yhdelle yritykselle toimisto-operaattorina. Logistiikkateollisuuden virkamiehet väittävät, että TCDD on nimittänyt yhden yrityksen edustajaksi, mikä johtaa epäreiluun kilpailuun alalla.
Tyynenmeren Eurasia tunnetaan ensimmäisen vientimatkan suorittamisesta Turkista Kiinaan junalla, ja TCDD on nimittänyt sen viralliseksi operaattoriksi. Tyynenmeren Eurasia, yksi uusista toimijoista logistiikka-alalla, perustettiin vuonna 2019 liikemies Fatih Erdoğanin johdolla.
Teollisuuden virkamiesten mukaan TCDD asettaa etusijalle laitetoimitukset ja antaa samalla useita alennuksia tälle virastolle.
LOGISTIIKKA: ASENNETTU TARIFF-ESTEILLE
Dysnya-sanomalehden Aysel Yücelin mukaan Viranomaiset väittävät, että tätä yritystä tuetaan kuljetuksissa itämaihin ja että muille logistiikoille asetetaan tullien ulkopuolisia esteitä tarjota palveluitaan vapaissa kilpailuolosuhteissa. Logistikot sanoivat: "TCDD ei kutsunut logistiikkateollisuuden edustajia virastoa määrittäessään. Hän ei sanonut meille määrittelevänsä ainoan valtuutetun viraston. Yhtäkkiä törmäsimme jotain tällaista. Kun kysymme tästä, TCDD: n virkamiehet sanovat: "Tämä yritys on luvannut meille miljoona tonnia rahtia". 'Jos annan saman takuun, annatko tämän palvelun minulle?' kysymme. 'Ei, odotan heidän vanhenemista', hän sanoo. Siksi TCDD: n on luotava ympäristö, jossa voimme harjoittaa liiketoimintaa tasavertaisissa kilpailuolosuhteissa. Rautateiden täydellisen kilpailun ehdot eivät ole vielä voimassa. Turkissa on ammattimaisia yrityksiä, jotka tuntevat tämän liiketoiminnan hyvin. Heille olisi annettava samat oikeudet. Kun pyydämme hintaa, TCDD antaa korkean hinnan. Joko he eivät anna vaunuja tai sanovat usein 'mene hakemaan ne toimistoltamme'. Ala odottaa avoimuutta. Teollisuus odottaa tasavertaisen kilpailuympäristön syntymistä ”, hän väittää. TCDD: n ja Tyynenmeren Euraasian virkamiehet, joille välitimme nämä väitteet, jättivät MAAILMAN ongelmat vastaamatta.
YHTEISTYÖTÄ ETSIVÄT YRITYKSET
DÜNYA: n saamien tietojen mukaan lähes 30 yritystä aloitti tutkimuksen yhdistääkseen voimansa.
Nämä yritykset, joista lähes kaikki ovat logistiikkoja, ovat ottaneet esityslistalleen kokoonpanon, joka voi taata kuljetuksen TCDD: lle ja investoida tälle alalle.
Yksi rautateiden tärkeimmistä ongelmista on epäonnistuminen tietä yksityisen sektorin investoinneille kasvavan kapasiteettiongelman vastaisesti. Viranomaiset sanoivat: "Vapauttaminen tapahtuu paperilla, mutta yritysten investointeja ei kannusteta, infrastruktuuria ei kehitetä, veturi- ja rautatieinfrastruktuurit ovat riittämättömät. Turkin on mahdollista saavuttaa kasvu- ja vientitavoitteensa poistamalla rautateiden esteet. "
Rautateiden osuus tavaraliikenteestä Turkissa on noin 1 prosentti.Euroopan vuoden 2019 tilastojen mukaan tämä osuus on 17,6. Joissakin Euroopan maissa tämä osuus nousee jopa 25 prosenttiin. Alan virkamiehet toteavat, että Turkki on selvästi jäljessä Euroopasta 1 prosentin verran, että rautateiden tavaraliikenteen osuus olisi nostettava vähintään 10 prosenttiin uusilla investoinneilla ja säännöksillä. Tätä varten on korostettu, että asiaankuuluvien valtion laitosten tulisi tasoittaa tietä sijoittajille.
VAPAA KILPAILU EI KOSKAAN TAPAHTUNE
Rautateiden vapauttaminen oli ensimmäisen kerran esillä vuonna 2012, ja paikallisten lisäksi myös ulkomaiset yritykset alkoivat suunnitella investointeja. Samalla kun maailman jättiläiset yritykset ilmoittivat vaunujen tuotantosuunnitelmistaan Turkissa, uudet toimijat tulivat alalle Turkissa. Laki annettiin 24. huhtikuuta 2013, ja TCDD uudistettiin rautatieinfrastruktuurin operaattoriksi Turkin rautatiekuljetusten vapauttamista koskevan lain kanssa. Junan toimintaan liittyvät TCDD-yksiköt erotettiin ja TCDD Taşımacılık AŞ perustettiin. Alan edustajat väittävät kuitenkin, että vapauttamisprosessi ei ole pystynyt toimimaan täysimääräisesti eikä yrityksille ole tarjottu yhtäläistä kilpailuympäristöä puutteellisen lainsäädännön ja infrastruktuurivaurioiden vuoksi.
EI Jopa vaununinvestointeja 7 vuoden ajan!
Vapautusprosessin epäonnistuminen haluttuun pisteeseen johti nykyisten investointisuunnitelmien keskeyttämiseen. Viranomaisten mukaan yksityiselle sektorille ei ole tehty yhtään vaunuinvestointia noin 7 vuoden ajan. Monet turkkilaiset logistiikkateollisuudet ilmoittivat kuitenkin investoivansa satoja vaunuja lain ensimmäisen käyttöönoton yhteydessä. Vaunuinvestointien lisäksi monet yritykset suunnittelivat myös veturi-investointeja. Laissa huolimatta veturi on tällä hetkellä vain TCDD Tasimacilik AS: llä ja Tyynenmeren Euraasialla, joka otettiin käyttöön sen virallisena operaattorina viime vuonna. Siksi sekä logistiikat että teollisuusyritykset voivat kuljettaa lastiaan vain näiden kahden yrityksen vetureilla.
YKSITYINEN SEKTORI HALUAA TÄYDELLISEN VAPAUTTAMISEN INVESTOINTIIN
DEİK Logistics Business Councilin puheenjohtaja Turgut Erkeskin: Intermodaalikuljetukset lisäävät merkitystään ja osuuttaan maassamme kaikissa liikennemuodoissa päivittäin. Huomaamme, että monet yksityisen sektorin logistiikkayritykset harjoittavat intermodaalikuljetuksia, mikä oli muutaman yrityksen edun mukaista eilen asti, että ne tekivät suuria investointeja ja perustivat terminaaleja. Lähes kaikki yksityissektorimme tekemät kuljetukset ja investoinnit ovat kuitenkin Eurooppaa varten. TCDD: n erityissovelluksella vain yksi yritys on nimetty valtuutetuksi kuljetuksille Turkin itäosiin. Toisen yrityksen on melkein mahdotonta osallistua näihin linjoihin, etenkin Iranissa ja Kiinassa. Valitettavasti monien Euroopan reitillä menestyvien turkkilaisten logistiikkayritysten kapasiteettia ja kokemuksia ei voida arvioida tällä maantieteellisellä alueella. Emme myöskään näe kovin vakaata palvelua kiinalaisissa lähetyksissä, jotka on tehty TCDD-erityissopimuksella. TCDD: n olisi luotava mekanismi, jonka avulla eri yksityisen sektorin yritykset voivat kilpailla tasavertaisin ehdoin tällä reitillä, jolla kysyntä on erittäin korkea. Tähän kohdistettiin jo vapauttaminen.
INFRASTRUKTUURI EI SOVELLU KULJETUKSEEN
Ercan Güleç, rautatieliikenneliiton (DTD) puheenjohtaja: ”Rautateillä on vakava infrastruktuuriongelma paitsi kansainvälisessä liikenteessä myös kotimaan linjoissa. Tänään Turkki ei voi viedä vientituotteitaan, etenkin vähäistä lisäarvoa tuottavia tuotteita, kuten kaivoksia ja klinkkereitä, satamiin, koska kapasiteetti on riittämätön. Viime aikoina kaivostoiminta on lisääntynyt, mutta TCDD: llä ei ole kapasiteettia purkaa kotimaisten teollisuusyritysten tavaroita satamiin, puhumattakaan kauttakuljetuksista. Turkissa on vakava puute vetureista. Mutta yksityinen sektori ei investoi. Korostamme tätä aina. Tällä alalla on kahdenlaisia yrityksiä. Ensimmäinen on niitä, jotka kuljettavat lastinsa TCDD: n resursseilla rautateillä. He käyttävät TCDD: n vaunuja ja vetureita. Toinen yrittää myös sijoittaa, käyttää omaa veturia. Näitä kutsutaan rautatieoperaattoreiksi. Turkissa toimii yksi rautatieliiketoimintaa harjoittava yritys. Kukaan muu ei tule ulos. TCDD ei estä tätä. Syynä on se, että Turkin rautatieinfrastruktuuri ei sovellu taloudelliseen liikenteeseen. Rinteet ovat jyrkkiä, mutkat ovat kapeita. Tämä vähentää vetureiden pitoa paljon. Siksi olisi investoitava rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuriin, kuten matkustajaliikenteeseen. Tästä syystä pelaajien, jotka investoivat tälle alalle, tulisi vaatia asiakkailtaan vakavia hintoja. Mutta sitten he eivät voi olla kilpailukykyisiä. Jotta yksityinen sektori voisi investoida rautateihin, infrastruktuuria on tehostettava ja vapaiden markkinoiden säännöt on pantava täytäntöön. Kunnes olemassa olevaan infrastruktuuriin tehdään tarvittavat korjaukset, valtion olisi tuettava kaikkia juna-alan operaattoreita tekemättä julkisen ja yksityisen sektorin eroa vapaiden markkinoiden sääntöjen mukaisesti infrastruktuurista aiheutuvista taloudellisista tappioista. Muuten kukaan ei sijoita. Turkki tarvitsee satoja veturi-investointeja. Jos Turkista tulee kansainvälinen logistiikkakeskus, yksityisen sektorin pääsyä rautateille tulisi kannustaa. "
YKSITYISEN ALAN KUMPPANUUS KEHITTÄÄ TCDD: tä
DTD: n hallituksen jäsen / Gaziportin hallituksen puheenjohtaja İbrahim Öz: ”Teollisuuden edustajien kysyntä rautateitse tapahtuvasta tuonnista ja viennistä Turkki – Kiina-linjalla on kasvanut. Me Gaziportina haluamme viedä rautateille junalla, mutta suurin osa tämän linjan kuljetuksista suorittaa yksi yritys. Kyseinen yritys täyttää lastinsa myös suoraan Istanbulissa. He sanovat myös, että varaukset ovat täynnä tälle kuukaudelle. Siksi yritysten määrää tällä rivillä tulisi lisätä. Me DTD: nä olemme valmiita antamaan kaikenlaista tukea sijoittajille. Tässä vaiheessa valtion tulisi kuitenkin tukea yrityksiä, jotka investoivat rautateihin. Hallituksen tulisi tasoittaa tietä sijoittajille. Turkki tarvitsee kipeästi 100 sähköveturia juuri nyt. Koska 80 prosenttia linjoista sähköistetään tulevana aikana. TCDD AŞ perustettiin, mutta se ei osallistu yksityiseen sektoriin. Jos yksityisellä sektorilla olisi esimerkiksi 25 prosentin omistusosuus TCDD AŞ: sta, voisimme edetä nopeammin tällä alalla. Kukaan DTD: n jäsenistä ei ole sijoittanut vaunuun 6-7 vuoden ajan! Työtä on paljon, kysyntää on paljon. Yksityinen sektori ei kuitenkaan investoi, koska se ei näe tulevaisuutta. Tässä vaiheessa valtion tulisi aktivoida kannustinmekanismi. Rautatie-sijoittajalle voidaan tarjota pitkäaikaista matalan koron lainajärjestelyä. Jos emme pysty kehittämään rautateitä Turkina, olisi unelma olla kymmenen parhaan talouden joukossa. Et voi olla kilpailukykyinen korkean rahdin kanssa, et voi myydä tavaroita. "
Rautateiden osuutta olisi lisättävä 10 prosenttiin
Mehmet Özal, Ekol Logistics Global Forwardingin toimitusjohtaja: Noin prosentti Turkin tavaraliikenteestä tapahtuu sekä arvon perusteella että määrällisesti rautateitse. Tämä osuus on melko matala verrattuna G1-maiden rautatieliikennetilastoihin. Vuoden 20 Euroopan tilastojen mukaan tämä luku on 2019. Joissakin Euroopan maissa se nousee jopa 17,6 prosenttiin. Infrastruktuuri-investoinnit Turkissa kohdistuvat pääasiassa matkustajaliikenteeseen. Tavaraliikenteen infrastruktuuri ei vastaa Turkin tarpeita, sillä se pyrkii tulemaan kansainväliseksi logistiikkakeskukseksi ja haluaa lisätä vientiä. Uusien investointien ja määräysten myötä rautateiden tavaraliikenteen osuus tulisi nostaa vähintään 25 prosenttiin. Jotta Turkki saisi suuremman osuuden kansainvälisillä rautatiemarkkinoilla, rautatieliikenteessä olisi tarjottava vapaa, oikeudenmukainen ja kestävä kilpailuympäristö. Matkustaja- ja tavararautaterminaalit olisi saatettava riittävälle tasolle ja nykyaikaistettava tekemällä tarpeiden suunnittelu. Nykyisissä käytännöissä on kuultu, että TCDD: n tarjoamien palvelujen ja laitteiden jakamisessa yksityisille yrityksille pyyntöjä ei voida ajoittain täyttää tai palvelujen laadussa on epätyypillisiä käytäntöjä. Lähitulevaisuudessa, kun uudet intermodaalisen liikenteen harjoittajan toimipaikat ovat valmisteluvaiheessa ja yksityinen sektori voi investoida entistä enemmän rautateihin, on välttämätöntä poistaa häiriöt nopeasti, jotta maasta tulisi kaupallinen ja logistiikkakeskus alueella. alueella. "
EI TUKI RAUTATIEN TAVARAKULJETUKSILLE 40 VUOTTA
Durmuş Döven, Reysaşin hallituksen puheenjohtaja: - Turkin kasvu ja vientitavoitteiden saavuttaminen riippuvat rautateistä. Kaikki ovat kuitenkin huolissaan rautateistä. Hallinnoinnissa ja infrastruktuurissa on suuri ongelma. Vetureiden ja laitteiden määrä on riittämätön. Kiinaan menee vain yksi juna. Myös sen kapasiteetti on riittämätön. Myös hinnat nousevat jatkuvasti. Rautatie ylitti valtatien. Toisin sanoen on niitä, jotka haluavat sijoittaa, mutta he eivät voi myöskään saada tukea. On välinpitämätöntä. Odotamme samanlaista menestystä tältä osin liikenne- ja infrastruktuuriministeriöltä, joka on onnistunut lentoyhtiöissä, viestinnässä, matkustajaliikenteessä, moottoriteillä ja moottoriteillä. Ottomaanien valtakunnan ensimmäiset investoinnit tehtiin rautateihin. Tasavallan ajan suurimmat investoinnit tehtiin rautateihin. Tavaraliikenteelle ei kuitenkaan ole annettu tukea ja merkitystä viimeisten 40 vuoden aikana. "
Alan 10 suurinta odotusta:
- Olkoon todellinen rautateiden vapauttaminen.
- Kaikille yksityisen sektorin edustajille olisi tarjottava yhtäläiset mahdollisuudet kuljetusinvestoinneissa.
- Yksityisen sektorin investointeja olisi kannustettava.
- Infrastruktuuriongelmat ratkaistaan ja toiminta tehostetaan.
- Paranna BTK-linjan toimivuutta. BTK-Mersin, Izmir, Kosekoy, Halkalı, ÇerkezköyAnna Kapıkule-yhteyksien nopeutua.
- Ensinnäkin, Kapıkule, rautatietullit tulisi vaihtaa 7/24 toimivaan järjestelmään.
- Olkoon Yavuz Sultan Selim -sillan rautatie ja yhteydet otettu käyttöön nopeasti.
- Satamien ja järjestäytyneiden teollisuusalueiden rautatieyhteydet olisi toteutettava.
- Tavaraliikenteen saapumis- ja lähtöajankohdat tulisi kaksinkertaistaa ja matkustusaikoja nopeuttaa.
- Kehitä Van Lake -kauttakapasiteettia ja kestoa.
Ole ensimmäinen, joka kommentoi