Uzunköprü-Halkalı 08.07.2018 25 matkustajan kuoleman ja 328 matkustajan loukkaantumisen seurauksena heidän vaunujensa poissaolosta tien päällä Balabanlın kylän alueella Tekirdağin maakunnassa Çorlun piirikunnassa 1, viimeinen asiantuntijaraportti oli kuudes istunto Çorlun 6. korkeimmassa rikostuomioistuimessa. Hän pääsi oikeuteen.
Yhdistynyt liikennetyöntekijäliitto arvioi kattavasti asiantuntijaraportin ja teki rikosvalituksen verilöylystä vastuussa olevista nimistä.
Yhdistyneen liikenteen työntekijöiden liiton laatima asiantuntijaraporttia koskeva arviointiraportti on seuraava;
Vaikka näemme tapauksen viimeisen vaiheen ja viimeisimmän asiantuntijaraportin myönteisenä, mielestämme erityisesti asiantuntijaraportissa on joitain teknisiä ja oikeudellisia puutteita.
Ennen yksityiskohtaisten arviointien tekemistä haluamme sanoa, että unionina todelliset vastuuhenkilöt olisi saatettava tuomioistuimen käsiteltäväksi tässä asiassa ja että kaipaamme maata, jossa poliittisen päätöksenteon mekanismeihin osallistuvia voidaan myös tuomita, kuten byrokraateista lähtien ei ole tehty vuosia.
Unionina uskomme, että monia tekijöitä, kuten liikennepolitiikkaa, yksityistämistä ja alihankintaa sekä henkilöstöjärjestelmää, jotka on toteutettu vuosia, on arvioitava monimutkaisiksi tämän verilöylyn syiden ja seurausten arvioinnissa ja että kaikki tekijät tapahtuman tapahtumissa pysyvät puutteellisina eikä niitä voida ymmärtää, kun käymme läpi suoran tuloksen.
1 - Koska asiantuntijaraportin kysymystä, jonka mukaan "infrastruktuuria ei uudisteta ja tämä on tarve", ei arvioitu kokonaisuudessaan, puuttui näkökohtia.
Vuosien varrella tehtyjen erilaisten infrastruktuuri-päällirakentamistöiden vuoksi "Halkalı-Çerkezköy"Ja"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule ", joka käsitellään kahdessa osassa, on tärkeä aiheen paremman ymmärtämisen kannalta.
a) Halkalı-Çerkezköy rautateiden välinen alue
Traakian alueen rautateiden sateet, väärä maatalouspolitiikka ja maanmuokkaus, eroosiot, tulvat jne. päällirakenteen ja infrastruktuurin vaurioitumisesta Halkalı-Çerkezköy Vuosien 2012 ja 2014 välistä infrastruktuuria parannettiin. Tämän jakson aikana, Çerkezköy-Halkalı rautatielinjan osa pysyi suljettuna.
Çerkezköy-Halkalı Tärkein tekijä ratojen välisen osan infrastruktuurin uudistamisesta ja kunnostamisesta päättämisessä oli suuri tulva Kabakça-Kurfalı -asemien välillä vuonna 2009 ja maanvyörymät seuraavalla kaudella. ovat tapahtumia. Tämän tulvan jälkeen infrastruktuurin kunnostaminen toteutettiin TCDD: n pääosaston valtuuskunnan kanssa tehdyn päätöksen mukaisesti. Kuntoutusprosessissa tehtiin kuitenkin vain peruskorjauksia, ottaen huomioon vanhan tynnyrin mitat, käyttämättä ajantasaista hydrauliikkatietoa ja / tai hankkimasta valtion hydraulitehtaalta. Julkiset resurssit menivät hukkaan hydraulisen valvonnan puutteen vuoksi, ja vaikka infrastruktuuria parannetaan vielä nykyäänkin, Halkalı-Çerkezköy välillä tulva, ylivuotoriski jatkuu. Tämä pätee kaikilla linjoilla, jotka koskevat nesteen tutkimista Turkissa.
b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule rautatievyöhyke (Muratlı on tällä alueella)
Tulevat valtuuskunnat ja TCDD: n 1. alueellisen tieliikenteen pääosaston virkamiehet ja sen alueellisen osaston virkamiehet, johon heidät kuului, olematta selvää, mitä tieteellisiä tietoja on otettu huomioon, ÇerkezköyHe ovat päättäneet, että infrastruktuuria ei tarvitse uudistaa seuraavaksi kaudeksi. Ja vuonna 2011 laadittiin taulukot / raportit, joissa todettiin, että vain korirakenteen uudistaminen riittäisi, ja kaikki asiasta vastaavat TCDD: n 2018. alueosasto jatkoivat päätöstä ja täytäntöönpanoa tähän suuntaan vuoden 1 onnettomuuteen saakka.
Tätä tärkeää yksityiskohtaa ei huomattu asiantuntijaraportissa!
Asiantuntijaraporttia valmisteltaessa sen on oltava, koska takautuvia kronologisia tapahtumia ei tutkittu riittävästi, tämä osa puuttui raportista.
Ja kuten asiantuntijaraportissa todetaan, infrastruktuuri on kunnostettava tällä alueella, eikä TCDD ole vieläkään ottanut askelta infrastruktuurin uudistamiseksi, vaikka onnettomuudesta on kulunut 2,5 vuotta, ja toiminut siten väittäen, että alueen infrastruktuuri on epäsuorasti hyvässä kunnossa. Koska alueella ei kuitenkaan tehdä mitään työtä, on välttämätöntä, että sama onnettomuus tapahtuu grillissä edestä tai grillin taakse, missä onnettomuus tapahtui.
Koska tätä historiallista prosessia ei huomattu asiantuntijaraportissa, myöskään nimikkeestä vastuussa olevia ei voitu selvittää!
Tässä vaiheessa Mümin Karasu, joka oli aiemmin toiminut alueen haaratoimistopäällikkönä vuosia ja toimi onnettomuuspäivänä TCDD: n ensimmäisen alueellisen rautateiden kunnossapitopalvelupäällikön sijaisena, Nizamettin ARAS, joka vastasi infrastruktuurista tapahtumapäivänä (toimi nyt ensimmäisenä alueellisena kunnossapitopalvelupäällikkönä) ja vastuussa päällirakenteesta. Varapäällikkö Levent Kaytan on vastuussa tämän taulukon valmistelusta ja päätösten tekemisestä (velvollisuutensa vuoksi kaikkien näiden vuosien aikana), ja se, että he eivät ole tehneet varoituksia / pyyntöjä tästä asiasta kuluneista seitsemästä vuodesta huolimatta, on jatkoa tälle virheelle.
Toinen virhe siinä, että nämä ihmiset ovat päivystyössä kaikki nämä vuodet, kuuluu TCDD: n toimitusjohtajille seitsemän vuoden ajanjaksolla 2011-2018! Koska nämä 7 henkilöstöä määrättiin eri aikoina palvelupäällikön tehtäviin, vaikka he eivät olleet teknisten tiedekuntien valmistuneita eivätkä heillä ollut pätevyyttä. Huolimatta siitä, että onnettomuudesta on kulunut 3 vuotta, se, että meitä ei ole nimitetty tähän tehtävään henkilökohtaisesti viimeisen vuoden ajan, ja varapalvelujohtaja Nizamettin Aras, jonka uskomme olevan vastuussa tapahtumasta, on erillinen vika, vaikka hän ei ole teknisen tiedekunnan jatko.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Koska tätä asiaa ei ollut selkeästi mainittu asiantuntijaraportissa, kuudennen tarkastelun välipäätökset puuttuivat väistämättä vastuiden ja vastuun määrittelyssä.
2 - Asiantuntijaraportissa "TCDD: n ensimmäisen alueellisen rautatiehuoltopalvelun pääosaston johtajien" tieteellisiä ja oikeudellisia puutteita ei koskaan käsitelty.
Onnettomuuspäivänä palveludirektiivin edustajana toiminut Mümin Karasu nimitettiin jalo-henkilökuntaan kuudeksi vuodeksi, vaikka hän ei täyttänyt aateliston ehtoja. Tämä henkilö ei ole teknisen tiedekunnan jatko, ja tämän palveluosaston päähenkilöstölle asetettavien vaatimusten joukossa on velvollisuus olla teknisen tiedekunnan valmistunut. Ja nytkin Nizamettin Aras, joka on yksi niistä ihmisistä, joka on laatinut pöydän onnettomuusalueella "infrastruktuurin uudistamiseksi" ja joka on kirjoittanut asiaankuuluvaa kirjeenvaihtoa vuosien varrella, tarkastelee tätä palveluosastoa valtakirjalla.
TCDD: n pääosasto on tarkastanut tämän palveluosaston (entinen tienjohtaja, uusi nimi rautateiden kunnossapito-osasto) valtakirjalla ja toimeksiannoilla yli 10 vuoden ajan, mikä on oikeudellisesti vakava virhe. Lakisääteisen syyn lisäksi kukaan henkilöstöstä, joka suorittaa tämän tehtävän valtakirjalla tai sanalla paikkansa, ei täytä rehtorin vaatimuksia.
Aihe on, että kymmenen vuoden aikana, vasta Mümin Karasun irtisanomisen jälkeen onnettomuuden jälkeen, tehtiin 10 vuoden pysyvä nimitys (Mahmut Civan insinöörinimikkeellä). Ja viime vuoden aikana tätä henkilöstöä on käytetty valtakirjalla / toimeksiannolla.
Onnettomuuden jälkeen palvelupäälliköksi nimitetyn Mahmut Civanin toimet paljastivat edellisten asianajajien syyt.
Asiantuntijaraportissa kysymyksen "rummun takapuolelta, jossa kattila sijaitsee, vahvistusrakenteesta (liukuva), putken järjestelystä ja kahden 300-kokoisen putkiruuvin käytöstä viereiseen rumpuun tarkoitetun 2 mm: n ensimmäisen putkisäiliön sijasta" teki tämän insinöörin palvelupäällikkö Mahmut Civan . Tämä tilanne osoitti selvästi entisen apupalvelujohtajan Mümin Karasun puutteen ja puutteet. Lisäksi Mümin Karasu erotettiin noin kuukauden kuluttua onnettomuudesta.
Myös; Isa APAYDINin, joka oli TCDD: n pääjohtaja, ja Fahrettin Yıldırımin, joka oli rautateiden kunnossapito-osaston päällikkö, irtisanominen onnettomuuspäivänä vahvistaa myös epäilyksiä vikoista tapahtumassa.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Asiantuntijaraportissa tämä tekninen ja oikeudellinen tilanne on puutteellinen, koska mitään mainintaa ei ole tehty. Tämä puute vaikutti myös kuudennen tutkimuksen väliaikaiseen päätökseen, eikä tuomioistuin tehnyt päätöstä asiasta.
Tuomioistuimen päätöstä "Rautatieinfrastruktuurin, täyteaineiden jne. Riittävyydestä, vaikutuksista onnettomuuteen arvioimalla rautatien reittiä ja rummun ja korin leveyksiä sekä vertailevaa arviointia rautatieinfrastruktuurin ja korirakenteen tilasta ennen onnettomuutta, sen aikana ja sen jälkeen" pidetään myönteisenä, vaikka erot myös asiaankuuluvat vastuut olisi määriteltävä.
3- Asiantuntijaraportissa kysymys "Kierrosraportin julkaisevan ajanjakson rautatiehuoltopalvelujen johtajan Mümin Karasun raportti ei ollut objektiivinen ja tieteellinen raportti", mutta todettiin, että asianomaisen antamat ohjeet eivät olleet kaukana vakavuudesta ja objektiivisuudesta.
Mümin Karasun matkaraportti "Meteorologian pääosastolta (MGM) saadut tiedot" eivät ole ominaisia alueelle ja päivälle, eikä niitä toimiteta virallisesti, toisin sanoen ne ylittävät arviot. Kierrosraportin ja onnettomuuden välillä on jo kahden viikon jakso, ja tämä artikkeli kirjoitettiin koko alueelle Eskişehiristä Edirne-Kapıkuleen. Toisin sanoen, se on artikkeli, joka on tarkoitettu vain arviointiin, ei sisällä erikseen rekisteröityjä alueita, ei anna mitään tietoa tapahtumapäivän säästä, ei varoita (onnettomuusalueelle).
Paljastettiin, että asianomainen henkilö mainitsi jotain, jota kutsutaan trooppiseksi ilmastosateeksi, että hän ei ymmärtänyt aihetta, ja laittoi lehdistöltä kuullut tiedot kiertueelleen.
Onnettomuuspäivänä Tekirdağin kuvernöörin meteorologian osasto ilmoitti virallisesti, että satoi 32,4 mm. 32,4 mm: n sademäärä määritellään 1. asteen rankkasateeksi luokituksessa 6-3 meteorologian pääosaston tekemissä määritelmissä. Joten ei ole trooppisia sateita. Asiantuntijaraportissa alueen sademäärää ei voitu ilmoittaa selvästi johtuen eri asemien erilaisista tiedoista.
Mümin Karasu ei seisonut matkaraporttinsa ja täällä mainitsemansa trooppisten sateiden varoituksen takana onnettomuuspäivänä sen alueen henkilöstöä, jolla onnettomuus tapahtui, estääkseen tämän poikkeuksellisen sateen, mutta toiseen paikkaan. ÇerkezköyKytkimen vaihto käyttöönoton yhteydessä on selvää!
Vaikka näitä asioita ei sisällytetty asiantuntijaraporttiin, annettiin joitakin selityksiä Mümin Karasun määräyksestä "jättää vartijoita kaikkialle". Raportissa; "Sen toteaminen, että päivystyslähtö kriittisissä sääolosuhteissa ei ole mahdollista ilman yhteyttä meteorologiaan ja että tämä on subjektiivista", osoittaa, että mainittu artikkeli on "kaukana vakavuudesta ja objektiivisuudesta", eikä antanut mitään varoitusta alueesta tapahtumapäivänä, ei osoittanut henkilökuntaa, Sitä kutsutaan vähemmän henkilökunnalla, ÇerkezköyJälleen kerran on paljastettu, että Mümin Karasu, joka nimitti hänet saksien vaihtamiseen, oli päävastuussa.
Tapahtumapäivänä myös nykyinen henkilöstö Çerkezköyhänen tehtävänsä KOKO PÄIVÄAIKA kumosi täysin kyseisen henkilön oman tilauksen.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Huolimatta siitä, että syytetyille ja heidän asianajajilleen ilmoitettiin asiasta asian käsittelyn aikana, tuomioistuin ei pyytänyt henkilökuntaa vaihtamaan saksia, vaikka tapahtumapäivää tai työpäivää ei ollutkaan. ÇerkezköyJohtajat, joilla on velvollisuuksia tässä järjestyksessä, julkaisevat kiertueilmoituksen ja antavat käskyjä raportin päinvastoin, varapalvelupäällikkö Mümin Karasu, joka antoi nämä tilaukset jne. Älä jätä ketjuja, jotka eivät ole tuomion kohteena. Lopuksi, koska tätä asiaa ei käsitelty asiantuntijaraportissa, uutta päätöstä ei tehty.
Uskomme, että välipäätöksessä tehty päätös "Kuinka hydrauliseen ja hydrologiseen arviointiin perustuvat tiedot ja onnettomuuspaikan lähellä sijaitsevien maatilojen ja mittausasemien tiedot otetaan perustaksi" ei ole tehokas onnettomuuden syiden ymmärtämisessä.
4-TCDD: llä ei ole laillista / orgaanista yhteyttä meteorologian pääosastoon, eikä sillä ole varoitusjärjestelmiä. Sähköpostin tai tekstiviestien lähettäminen henkilöstölle onnettomuuden jälkeen on myös pyrkimys piilottaa vastuu. Tätä asiaa ei otettu esiin asiantuntijaraportissa.
Kunnes onnettomuus tapahtui, TCDD ei toiminut MGM: n kanssa missään olosuhteissa eikä palkannut meteorologian insinöörejä / asiantuntijoita. Onnettomuuden jälkeen TCDD: n johto, joka yritti salata rikoksensa, antoi kaikki matkapuhelimet ja yritysten sähköpostiosoitteet MGM: lle ilman henkilöstön lupaa. Myöhemmin tapahtui jatkuva tekstiviesti- ja sähköpostipommitus: näissä viesteissä ja tekstiviesteissä; Alueen henkilökunta (erityisesti tienhoitopäälliköt), joka ei ole vastuussa säätiedotteista, koko Turkki sijaitsee säätiedotteessa. Itse asiassa pelkästään tämän postitus- ja tekstiviestipommituksen takia henkilökunnan sähköpostiosoitteiden postilaatikko on liian suuri / täynnä. Liity Turkin tulevaan sääennusteeseen yleensä, on aiheuttanut psykologista turhautumista henkilöstön suhteen, tällaisten viestien vakavuus ei ole.
Tätä näkökohtaa ei koskaan mainittu asiantuntijaraportissa. TCDD-hallinnot ovat kuitenkin tehneet / tekevät tämän tyyppisiä laillisia suojahakutapauksia melkein jokaisen onnettomuuden takana. Heti Pamukova-junaonnettomuuden jälkeen kilometrikilvet, joista yhtäkään ei nähty aiemmin, vaihdettiin nopeasti, ja Ankaran YHT-onnettomuudessa sanottiin, että signaalia ei tarvita.
Yhden syytetyn Turgut Kurtin pyynnöstä saada tietoja sademäärä- / ennustekoodeista meteorologialta vuonna 2016, ylimmän johdon vika on jälleen siinä, että mitään toimintaa tai ratkaisua ei löytynyt ennen kuin onnettomuus tapahtui!
Jos asiantuntijaraportissa jätetään huomiotta erittäin tärkeä asia tästä asiasta; 105 artiklan 4 kohdan, jonka otsikkona on tienhoitajan (rautateiden kunnossapitopalvelujen johtajan) tehtävät yleisessä järjestyksessä 3, joka on yksi TCDD: n rautateiden kunnossapitolainsäädännöstä; "Valmistella kirjeenvaihtoa, asiakirjoja, tietoja, hankkeita ja pöytäkirjoja alueellisen johtajan tietoisina" muista toimielimistä ja alansa kolmansista osapuolista. Tämä tarkoittaa: Rautateiden kunnossapitopäällikkö voisi hankkia tietoja meteorologian pääosastolta tai allekirjoittaa pöytäkirjan alueellisen johtajan tietoon hänen toimivaltaansa kuuluvalla alueella. Hän ei kuitenkaan koskaan tehnyt tätä kuuden toimikautensa aikana! MUTTA tämä protokolla tehtiin yhtäkkiä onnettomuuden jälkeen! Tämä tilanne osoittaa selvästi asianomaisen henkilön syyn.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Koska asiantuntijassa ei ollut asianajajaa, joka tekisi teknisen tutkimuksen fyysisistä asiakirjoista, lainsäädännön vastuuta ja puutteita ei voitu nähdä. MGM: n kanssa protokollan tekeminen onnettomuuden jälkeen ja sääennusteiden lähettämisen aloittaminen henkilöstön matkapuhelin- ja yrityssähköpostiosoitteisiin, kysymyksiä miksi näin ei tehty aikaisemmin, tähän valtuutettua henkilöä ei kyseenalaistettu välipäätöksessä eikä päätöstä TCDD: n hallinnon pyytämistä asiakirjoista / tiedoista tähän suuntaan. Tästä syystä ihmiset, joilla on ylöspäin suuntautuvia vastuita, eivät tällä hetkellä pysty kyseenalaistamaan "tapahtuman tätä näkökohtaa", etenkin ajanjakson TCDD: n ensimmäisen alueellisen rautateiden kunnossapitopalvelupäällikön sijasta, ja kuudennen kuulemistilaisuuden väliaikainen päätös on puutteellinen.
5 - Ensimmäinen tutkinto, joka on vastuussa raporttien vaatimisesta "painolastinpidikkeen valmistamisesta" rummulle, jossa onnettomuus tapahtui. Varapalvelupäällikkö Mümin Karasu ja aluepäällikkö Nihat Aslan vastaavat yhdessä ja 1. astetta, eikä tätä kysymystä kyseenalaistettu yksityiskohtaisesti ja rikoksen / vastuun perusteella asiantuntijaraportissa.
Kuten sillan miehistön päällikön ja tienhuoltopäällikön vuosina 2017 ja 2018 laatimissa yhteisissä raporteissa todetaan; Ilmoitetaan, että painolastinpitimen valmistus on tarpeen rummun alueella, jolla kattila sijaitsee.
Tämä asia otettiin huomioon myös asiantuntijaraportissa, ja kiinnitettiin huomiota siihen, että tarjousluetteloon ei sisälly YKSI AINOASTA TÄTÄ GRILLIÄ. On selvästi paljastettu, että tämä on puute sekä asiantuntijalausunnon että tämän raportin saakka tämän seinän rakentamisen, jopa betonin ruiskuttamisen ja heiluttamisen takia, palvelupäälliköllä, jolla on insinöörinimike Mümin Karasun erottamisen jälkeen.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Tuomioistuin ei sisällyttänyt tätä asiaa väliaikaiseen päätökseen eikä pyytänyt TCDD: n pääosastolta kirjallisia tietoja / asiakirjoja tai puolustuksen lausuntoja siitä, miksi tällä alueella ei ollut "painolastin tukiseinää". Kuitenkin, jos tämä muuri olisi rakennettu, on myös mahdollista, että onnettomuuden aiheuttaneen tien alla olevat materiaalit eivät ajaudu veden mukana ja puutteen aiheuttajien oikeudelliset vastuut on vahvistettu.
6-Asiantuntijaraportissa maatalouskäytännöt alueella, jolla onnettomuus tapahtui, joen / puron suunnan muuttaminen / muuttaminen näistä syistä, maatila jne. Johtotasojen yhteyttä, joka ei toteuttanut ajoissa toimenpiteitä lattian viemäröimiseksi / ei tehnyt teknistä työtä tekniikan tieteen mukaisesti, ei korostettu selvästi.
Asiantuntijaraportissa todetaan, että onnettomuusalueen ympärillä on 313 hehtaaria maatalousmaata, joista 22 hehtaaria kuuluu tilalle. Tässä raportissa todetaan myös, että vaikka maaperän (pellon) kaltevuus on 3%, maanviljelijät kyntävät maata väärin / pystysuunnassa aiheuttaen eroosiota. Näiden lisäksi on lisättävä, että maanviljelijät kaivivat vesikanavia omaan maahan puron läpi kastelua varten ja leikkivät puron kanssa. Samoin on toinen tosiasia, että suurten maatilojen ja muiden alueen asutusten sadeveden tyhjennys antoi tämän virran.
Vaikka TCDD: n pääosaston asiantuntijaosaston olisi arvioitava kaikki nämä ulkoiset tekijät, teknisen tieteen ja infrastruktuuripolitiikan puitteissa olisi määriteltävä vastaavasti, TCDD: n johto ei tehnyt näitä "vain kuuden vuoden ajan" Mümin Karasulle, joka toimii palvelujohtajana onnettomuuspäivänä, Hän yritti saada ihmiset tekemään tämän tehtävän. Tämä tilanne tekee kaikista kyseisen ajanjakson ylimmistä johtajista oikeudellisesti vastuulliset, alkaen Mümin Karasusta, toimitusjohtajaan saakka (mukaan lukien).
Itse asiassa asiantuntijaraportissa korostettiin painokkaasti, että rautatien rinne jätettiin suojaamattomaksi, ja vaikka alueellisessa palveluosastossa työskenteli kymmeniä insinöörejä (rakennus, geologia, kartat jne.), Infrastruktuuriin liittyviä testejä ei tilattu tieteellisessä tutkimuksessa. Institutionaaliset johtajat, jotka eivät tutki ja ratkaise asiaa ajoissa, ovat selvästi vastuussa.
Näiden asioiden syvällistä tutkimusta ja tuloksia ei löydy asiantuntijaraportista.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Tuomioistuin teki päätöksen "maatalousmaan ajosuunnasta onnettomuuspaikalla, maatilan kanavien vaikutus altaan onnettomuuteen" on oikea ja asianmukainen. Uudelleenopinnoissaan ne on ehdottomasti arvioitava yhdessä muuttuvan maatalouspolitiikan kanssa vuosien varrella.
7-300 mm: n putkisylinterin, joka on grillin naapurisäleikkö, jossa onnettomuus mainitaan asiantuntijalausunnossa, määrittäminen ei ole konkreettista, ja kuten on osoitettu toisin, aikakauden palvelupäällikkö Mümin Karasu, joka antoi tuomioistuimelle lausunnon todistajana, määräyksellä Se, että hän herjasi toimivan henkilöstön, ei ilmaistu kertomuksessa.
Halkaisijaltaan 300 mm: n putkisolmun osalta siltaryhmän päällikkö Çetin Yıldırım ja tien kunnossapitopäällikkö Özkan Polat tarkastusraportissa 2 kuukautta ennen onnettomuutta asiaankuuluva tienhoitopäällikkö Özkan Polat palasi tienvalvontakiertueella kaksi päivää ennen onnettomuutta. He tekivät siivouksen tuolla tupakalla työntekijän kanssa kaivajalla ”, ja alueen tienvalvoja kertoi työskennelleensä näissä pisteissä 2 päivää TCDD: n ämpärillä ja putken tuuletusaukko oli auki.
Kuten syytetyn asianajajat esittivät tuomioistuimelle ja suullisesti ilmoitti eri aikoina, nämä ovat satelliittikuvia, jotka osoittavat, että tämä rumpu oli avoinna onnettomuuspäivänä ja nämä kuvat esitettiin tuomioistuimelle.
Lisäksi tämän grillin tilalle tuli palvelupäällikkö, joka nimitettiin päämieheksi Mümin Karasun tilalle, joka erotettiin hetken onnettomuuden jälkeen, ja asennettiin uusi halkaisijaltaan 1000 mm: n putkisäleikkö.
Siksi se, että ajanjakson varapalvelujohtaja Mümin Karasu, joka ei antanut lausuntoa siitä, onko 300 mm: n putkirumpu riittävä vai ei, ei antanut tilauksia tai pyytänyt ylimmälle viranomaiselle, ei tehnyt mitään eikä maininnut sitä missään kierrosraportissa osoittaen asianomaisen syyllisyyden. Siitä huolimatta Mümin Karasu syytti lausunnossaan henkilöstöä ja LIE totesi, että "tämä tynnyri oli suljettu".
Kun aihetta käsittelevä asiantuntijaraportti valmisteltiin, putkisäiliö oli vaihdettu kuukausia sitten, raportti ei osoittanut, että se oli suljettu tapahtumapäivänä, vaan käytettiin epäselvää ilmaisua "joko se oli suljettu tai se ei tuottanut riittävää viemäröintiä".
Tästä syystä asiantuntijaraportin tästä osasta puuttui objektiivinen perusta, ja tutkimuksen puuttumisen takia ylimmälle johdolle ei tehty päättäväisyyttä tai vastuuta, mikä on heidän päävastuutaan.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Jos asiantuntijaraportissa olisi ollut yksityiskohtainen tutkimus tästä aiheesta, se olisi otettu huomioon tuomioistuimen päätöksessä. Mainittuihin tynnyreihin ja infrastruktuureihin liittyvän mahdollisen vastuun ja laiminlyönnin takia alkaen ajanjakson infrastruktuurista vastaavasta apupalvelujohtajasta Nizamettin Arasista, apupalvelupäälliköstä Mümin Karasusta ja ensimmäisestä aluepäälliköstä M.Levent Meriçlistä, johon kunnossapitopalvelun osasto oli liitetty ( Geologinen insinööri) ja meni Nihat Aslanin, 1. alueellisen johtajan, luokse. Koska asiaa ei kuitenkaan ollut asiantuntijaraportissa, sitä ei mainittu välivaiheen päätöksessä kuudennessa tarkastelussa.
8 - Asiantuntijaraportissa; Ei mainittu, että EKAY (DERY) -osastoilla, joiden vastuu on esitetty ja joka on turvallisuusjohtamisjärjestelmän riskianalyysiraportin laatimisesta vastaava yksikkö, ei ole suhdetta / tietoa omaan ammatilliseen alaansa ja että tällä rakenteella ei ole tieteellisiä piirteitä.
Yksikkö / osasto / osasto, joka laatii riskianalyysiraportit, perustettiin TCDD: hen hallinnollisella logiikalla, eikä näille yksiköille tehdyillä nimityksillä ole mitään tekemistä asiaa koskevan lainsäädännön kanssa. Nämä ovat osastoja, jotka antavat raportteja "ylhäältä tulevan järjestyksen mukaan" eivätkä ylitä byrokraattisuutta. Raportteja valmistellessaan ne eivät perustu tieteellisiin tai teknisiin tietoihin. Joka tapauksessa näillä pääosastoilla ei ole insinöörejä ja asiantuntijoita aiheesta. Tämä osasto, joka tekee riskianalyysin "täysin tekniselle" osastolle, kuten rautateiden kunnossapidolle, ei tunne asiaa täysin ja he lähettävät raporttinsa teknisille yksiköille. Toisin sanoen, sen sijaan, että arvioisivat teknisten yksiköiden saamia raportteja, päinvastoin, tekniset yksiköt toimivat tämän osaston raporttien mukaisesti.
Vaikka tämä osa asiantuntijaraportista jätti huomion huomiotta, "hyväksyttävän riskin" raportilla ymmärrettiin jälleen, että nämä TCDD: n yksikön yksiköt käyttäytyvät poliittisesti, toisin kuin aikaisemmat vuodet!
Kuten asiantuntijaraportissa mainittiin, Cemal Yaşar TANGÜL, joka vastaa 1. asteen EYS (EKAY) -päälliköstä rautatien 1. alueellisessa osastossa, jossa onnettomuus tapahtui, ja Nihat Aslan, ajanjakson 1. aluepäällikkö vastuun merkityksessä, ja Cemal Yaşar TANGÜL, joka on nyt ylimmässä asemassa, ovat 1. aluepäällikkö. harjoittaa!
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Asiantuntijaraportissa; Koska vastuuta ei jaeta eikä vastuuta yksilöidä, on päätetty tehdä rikosvalitus toistaiseksi tuomioistuimen päätöksellä. Tämä on myönteinen askel, vaikkakin viivästynyt.
9 asiantuntijan raportti; Vaikka "tienvartijan" puuttumista tai puutetta korostettiin, joihinkin syytettyihin sovellettuja hallinnollisia rangaistuksia ja maanpaossa tapahtuvia prosesseja ei voitu sisällyttää tätä aihetta koskevaan artikkeliin (päivämäärien erojen vuoksi).
Asiantuntijaraportissa mainittiin tienvartijoiden vapaan tai liian vähäisen määrän kysymys, kun taas kysymystä siitä, miksi TCDD: n pääosasto ei ottanut palvelukseen tätä henkilöstöä, ei tutkittu perusteellisesti eikä vikaa yksilöity. Työpaikan esimiehet voivat kuitenkin kirjoittaa asiaa koskevia artikkeleita ja pyytää henkilöstöä. Mümin Karasu, joka on aiheen ensimmäisen asteen vastaanottaja, näki alayksiköiden artikkeleita, joissa puhuttiin henkilöstön puutteesta, varapuheenjohtajana 1 vuoden ajan. Siitä huolimatta hän ei ryhtynyt toimiin, vaikka henkilökuntaa oli melkein olematon, ja kirjoitti kyseisen epäselvän artikkelin. Ja on täysin epäselvää, kirjoittiko tämä henkilö artikkeleita tästä aiheesta korkeammalle viranomaiselle, seurasiko hän tuloksia ja jos saisi kielteisen vastauksen, mitä varotoimia hän ryhtyi sitä vastaan.
Lisäksi yksikään johtaja-valvoja, joka meni ylöspäin alkaen Mümin Karasusta, joka palveli palvelujärjestelmässä onnettomuuspäivänä, oli valtuutettu ostamaan tienvartijapalvelua kolmansilta osapuolilta (mikä on TCDD Malatyan viidennen alueellisen osaston viranomaisen sovellus). Jopa onnettomuuden jälkeen onnettomuuteen asti ja sen jälkeen hän ei vieläkään toteuttanut varotoimia eikä käyttänyt voimiaan.
Kun otetaan huomioon, että tienvartijan nimissä ei ole ollut henkilöstöä tähän päivään asti, vastuu; Alkaen Mümin Karasusta, joka palveli rautateiden kunnossapitopalveluja onnettomuuspäivänä, TCDD: n 1. alueellinen varapäällikkö M.Levent Meriçli, TCDD: n 1. aluepäällikkö Nihat Aslan, rautateiden kunnossapito-osaston johtaja Fahrettin Yıldırım, TCDD: n pääjohtaja Varapuheenjohtaja ja nykyinen pääjohtaja Ali İhsan Uygun, TCDD: n pääjohtaja tuolloin İsa Apaydın ja edelliselle ja nykyiselle liikenne- ja infrastruktuuriministerille.
Çorlu-junaonnettomuuden asiakirja-aineistoon sisältyvällä kirjeellä, joka koski tienvartijan tarvetta, paljastettiin, jota ei mainittu asiantuntijaraportissa, mutta että TCDD: n hallinto hyväksyi tapahtuman vastuun ja rikoksen. Koska asia pohtii lehdistössä, TCDD: n hallinto, joka on jo aloittanut tutkinnan henkilöstöstä, joka on syytetty vastaajana / todistajana tässä asiakirja-aineistossa, yritti levittää painetta ja pelkoa välttääkseen toimittamasta "todistusaineistoa" asiakirjoihin. Ja vaikka heillä ei ollut konkreettisia todisteita, heille määrättiin epäoikeudenmukaiset hallinnolliset seuraamukset ja heidät keskeytettiin 2,5 kuukaudeksi. Ja myöhemmin nämä henkilöt karkotettiin eri maakunnista.
Vastaajista Halkalı 14 rautateiden kunnossapitopäällikkö Turgut Kurt Sivasille, yksi syytetyistä, Halkalı Tien kunnossapitopäällikkö Çetin Yıldırım karkotettiin Yozgat Şefaatliin, ja Tevfik Baran Önder, joka kuultiin tapauksen todistajana, karkotettiin Sivasiin. Tämä on avoin puuttuminen tapaukseen ja pyrkimys peittää TCDD: n hallinnassa olevien ja vastuulla olevien ihmisten vastuut tässä onnettomuudessa.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Vaikka syytetyn asianajajat ottivat tämän tilanteen esityslistalle tuomioistuimen kuudennessa uudelleentarkastelussa, on oikeudellinen puute, että tuomioistuin ei tehnyt erityistä päätöstä tästä TCDD: n pääosaston hallinnollisesta käytännöstä, mikä estää tuomioistuimen terveen toiminnan ja oikeuden oikeudenmukaiseen oikeudenkäyntiin.
10-Mümin Karasu ei toiminut eettisesti ja syyllistynyt hallinnolliseen ja oikeudelliseen rikokseen toimittamalla syyttäjälle onnettomuuden iltana henkilökohtaisen kiertuearaportin, varoituskirjeensä ja henkilöstönsä nimet hänen käsityksensä mukaan, vaikka hänellä ei ollut valtuuksia edustaa laillisesti ja TCDD: n kansallisen lainsäädännön mukaan. .
Ei olisi koskaan sattumaa, että Mümin Karasu antoi kiertuekertomuksensa ja artikkelinsa säätilanteesta sekä syyttäjälle että poliittiselle puolueelle, joka teki lehdistötiedotteen Sarılarin kylässä tapahtuman jälkeen. Kun tämä tapahtumaketju luetaan oikein, ymmärretään helposti, että tapaus on laiton ja tuomitsee ja epäoikeudenmukaisesti syytetään hänen alaisuudessaan olevaa henkilökuntaa, että Mümin Karasu yrittää hämmentää kohdetta, johtaa tuomioistuinta harhaan ja piilottaa syyllisyytensä. Asiantuntija voi luonnollisesti ohittaa asian, kun hän suorittaa teknistä tarkastusta.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Tuomioistuin, mukaan lukien kuudes celse, joka on toimittanut asiaankuuluvat asiakirjat, riippumatta siitä, onko tällä henkilöllä laillista valtaa vai ei, toisin sanoen onko TCDD: n pääjohtaja delegoinut valtuudet asiakirjan antaneelle henkilölle Mümin Karasulle, joka on yksi henkilöistä, joka päätti tehdä rikosvalituksen viimeisimmän asiantuntijaraportin mukaisesti. Tämän kirjeen poliittisen puolueen johtajalle antamisen ristiriita ja tavoite samalla kun tämä kirje annetaan tuomioistuimelle, on se, miksi TCDD: n pääosasto ei ole TCDD: n pääosaston tutkinnan kohteena tämän asiakirjan luovuttamisesta poliittiselle puolueelle. Asioista ei ole tehty välipäätöstä. Tulkitsemme tämän puutteeksi.
11 - Asiantuntijalausunnossa; Mitään teknisiä syitä ei otettu huomioon, kun alueelle annettiin 110 km / h.
UIC Speed -taulukoiden (UIC 703) tiedetään olevan kelvollisia, kun sekä infrastruktuuri että päällirakenne on rakennettu UIC-standardien mukaisesti. UIC 719 -standardin käyttö vain uudistamalla päällirakenne ja tekemällä infrastruktuuri yhteensopivaksi UIC 703 -standardin kanssa ei ole teknistä ja tieteellistä ja tuo riskitekijän.
Alueella, jolla onnettomuus tapahtui, matkustajajunaliikenne keskeytettiin pitkäksi aikaa onnettomuuteen asti, ja nämä junat siirrettiin takaisin matkalle päätöksentekoelinten (ylimmän johdon) suostumuksella. Tällöin tietysti tietä vastaavan yksikön ylimmän johtajan (alueittain) on tehtävä tämä päätös teknisellä tietämyksellään ja kokemuksellaan. Mümin Karasulla, joka etsii huolto-osastoa onnettomuuspäivänä, ei kuitenkaan ole tällaista teknistä tietoa, pätevyyttä ja pätevyyttä.
Kaikista näistä todellisuuksista huolimatta ja tietäen, että tienvartijan titteleitä ei ole, se oli yksi niistä, jotka hyväksyivät sekä matkustajajunan kuljettamisen että nopeuden, joka ei täytä UIC-tutkintoja. Toisin sanoen asiaankuuluvat ja muut allekirjoittaneet ylimmät johtajat ovat sopineet matkustajajunan käytöstä antamalla 110 km / h teknistä pätevyyttä antamatta ja ovat vastuussa onnettomuudesta.
Näistä huonoista ja riittämättömistä tilanteista huolimatta tämän linjan avaaminen matkustajaliikenteelle seisoo edessämme tilanteena, jota on tutkittava, koska se antaa vaaleihin liittyvän poliittisen päätöksen vaikutelman.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Vaikka asiaa koskevassa asiantuntijaraportissa ei ole erityistä arviointia, vaikka asian nostivat kantelijoiden ja vastaajien asianajajat, tuomioistuin ei tehnyt asiasta päätöstä. Jos tätä asiaa tutkitaan perusteellisesti, paljastuu, että alueelle annettu viljelynopeus on suuri, tässä tapauksessa uusia vikoja voidaan jakaa vastuullisille todennäköisyyslaskelmien avulla.
12- Mümin Karasun, joka on yksi onnettomuuden merkittävimmistä nimistä ja jonka ensimmäisen asteen vastuu ymmärretään asiantuntijaraportin kanssa, ja hänen nykyisen asemansa asiantuntijaraportissa ei ole erityistä painotusta!
Vaikka asiantuntijaraportissa mainitut asiat viittaavat Mümin Karasu -nimiseen henkilöstöön monissa paikoissa, henkilökohtainen vastuu, yritys- ja johdon vastuu mainitaan asiantuntijaraportissa. Kuitenkin, kun Mümin Karasulla, joka erotettiin kuukauden kuluttua onnettomuudesta, oli sekä vastaajan asianajajien että valituksen tekijöiden asianajajien vaatimat oikeudenkäynnit, ja kun asianomaisen henkilön asiaankuuluva yhteys ja rikos olivat ilmeiset, hänet nimitettiin yhtäkkiä pääjohtajan konsultin nimikkeeseen kesäkuussa 1. Tämä on edessämme TCDD-hallinnon toimenpiteenä rikollisen suojelemiseksi ja mahdollisen rikollisketjun syntymisen estämiseksi.
Mümin Karasu on avainnimi tässä tapauksessa, kuten jokainen kuulemistilaisuus ja kaikki osapuolet ovat ilmaisseet. Vaikka pyyntömme viedä tuomioistuimeen todistajana hylättiin joka kerta, oli välttämätöntä, että Mümin Karasu osallistui tähän asiaan puolustajana viimeisimmän asiantuntijaraportin mukaisesti.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Asiasta on myönteistä, että kuudennessa tutkintapäätöksessä päätettiin tehdä rikosvalitus niitä vastaan, jotka olivat työssä onnettomuuspäivänä asiantuntijaraportissa mainituissa viranomaisissa. Seuraavassa tuomioprosessissa mainitsemiemme / vastustamiemme kysymysten perusteellinen tarkastelu on kuitenkin erittäin tärkeää vastuussa olevien paljastamisen kannalta.
13- Asiantuntijaraporteissa ei mainita, että laitosta johtavat epäpätevät henkilöt, että yksiköiden ja osastojen etuyhteydettömät kunnan henkilöstöt, jotka ovat aiheen asiantuntijoita, nimitetään suoraksi ja poliittiseksi henkilöstöksi, tämän seurausten ja onnettomuuden välistä suhdetta ei ole arvioitu.
TCDD: tä on hoidettu viime vuosina kuten Istanbulin pääkaupunkiseudun takapihaa, TCDD: lle koulutettu tai teknisesti pätevä / pätevä henkilöstö on pysyvästi vammainen, ja erityisesti IMM: n henkilöstö on osoitettu näihin hallintohenkilöstöön. Tämä tilanne jatkuu tähän päivään saakka, alkaen Süleyman Karamanista, joka tuli IMM: stä ja josta tuli TCDD: n pääjohtaja Pamukovan alueella. Tämä on saanut vauhtia viime paikallisten vaalien jälkeen ja on vaikea päästä irti liiketoiminnasta.
Sekä onnettomuuden aikana että nyt monia osastoja, hallitusjäsenyyksiä ja jopa ensimmäistä aluepäällikköä johtavat ulkopuoliset henkilöt.
Ali İhsan Uygun, varatoimitusjohtaja ja tällä hetkellä toimitusjohtaja, jonka olisi pitänyt olla vastuussa onnettomuudesta, tuli IMM: ltä. Infrastruktuurin peruskorjauksen toteuttavan modernisointiosaston johtaja tulee IMM: ltä. Tarkastuslautakunnan päällikkö on IMM / İSKİ. DIREKT-henkilöstön nimittäminen laitoksen ulkopuolelta, joista toinen on osastopäällikkö ja loput osastopäällikkönä asiantuntijaraportissa, on myös merkittävä henkilöstötuote.
TCDD: n 1. alueellinen rautateiden kunnossapitopalvelujen pääosasto, joka on vastuussa onnettomuuden ensimmäisestä asteesta, on suorittanut asiamies ja pätevöitymät henkilöt 1 vuoden ajan (lukuun ottamatta noin 10 vuoden ajanjaksoa).
Tämä luettelo voidaan toistaa, mutta poliittisen henkilöstön ja epäpätevän nimittämisen, muiden kuin rautatiehenkilöiden suoran palvelukseen ottamisen seurauksena ylimmäksi johtajaksi Çorlu-onnettomuuden jälkeen on tapahtunut monia onnettomuuksia. Vain 2020 onnettomuutta tapahtui loka-3 ja 2 mekaanikkoa kuoli.
Huolimattomuuden ketjua Çorlu-onnettomuudessa ei voida lukea lukuun ottamatta vastuita hallintoelimille, jotka eivät tiedä työpaikkaansa ja jotka on nimitetty poliittisesti, ja tätä johtokriisiä, johon TCDD on joutunut.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Asiaan liittyen erityisesti yksi vastaajan asianajajista Av. Ersin Albuzin lausunnoista huolimatta välipäätöksessä ei tehty päätöstä tästä yhteydestä, ja tämä on puute.
14 - Asiantuntija ei ole ottanut huomioon yksityistämisen ja alihankinnan seurausten ja onnettomuuden välistä suhdetta.
Rautatiet on vakiintunut ja monimutkainen laitos, ja viimeisten 30 vuoden ajan se oli laitos, joka oli itsenäinen monilla alueilla ja oli itsenäinen satamatuloilla.
Se oli laitos, joka teki oman tuotannon erityisesti tienrakennuksessa ja päällirakenteissa. TCDD: llä oli rautateiden hitsaustehdas, betoniliikenteen tehdas ja rautateiden tehdas. Kaikki infrastruktuurin pienet liitäntämateriaalit tuotettiin TCDD-työpajoissa tai tehtaissa. TCDD: llä oli jopa omat painolämmitysuunit ja liitäntälaitteiden oli oltava tietyn halkaisijan ja kestävyyden omaavia, ja laboratorioita, joissa ne testattiin.
Kunnes yksityistäminen ja selvitystoiminta alkoivat, tienvalvontaa ei suoritettu pelkästään sateen vuoksi, koska sitä ei tarvinnut, koska työntekijät uudistivat ja korjaivat tietä standardien ja säännön mukaisesti ja myös tarkastetuilla materiaaleilla. Ja tärkeä osakas tälle tietovirralle oli tienvartijana toiminut henkilöstö.
Yksi syytetyistä asianajajista, Av. Kuten Ersin ALBUZ mainitsi kirjatussa puheessaan tuomioistuimen kuudennessa istunnossa; CANAC-, Booz Allen- ja Hamilton-nimisten yritysten ja Maailmanpankin koko TCDD: n myöntämillä lainoilla laatimien raporttien täytäntöönpanon seurauksena nämä järjestelyt joko suljettiin tai myytiin. Painolastitestejä tekevät nyt yksityiset yritykset, ja jopa kivenpalat tai muta on hyväksytty kentällä. Henkilökunnan vastaanotto pysähtyi. Tienvartija poistettiin kokonaan hetkeksi, se palautettiin Istanbulin onnettomuuden jälkeen, mutta tällä kertaa henkilökuntaa ei yleensä palkattu tähän henkilökuntaan.
He antoivat tienrakennukset yksityisille yrityksille, jotka olivat rautatieliikenteen työntekijöitä, mutta eivät ymmärtäneet johdannan ja rautateiden "d" -merkkiä. Rautateillä oli koneita (autoja), joita käytettiin mekaaniseen korjaukseen, mutta ne jopa veti ne sivuun (tallettivat) ja antoivat nämä työpaikat yksityisille yrityksille. Nämä asiat tehtiin niin pahasti, että TCDD: n henkilöstö, joka oli jäänyt yhden käden sormien jälkeen, oli matkalla korjaamaan tekemänsä virheet. Kuten tuomioistuimessa todettiin, he eivät muuttaneet infrastruktuuria helposti, koska työn alussa oli poliittisesti nimettyjä / suojattuja varajäseniä (kuten Mümin Karasu jne.).
Heti Çorlu-onnettomuuden jälkeen joka kerta, kun pilvi havaittiin, henkilökunta lähetettiin tielle kontrolloitavaksi. Asiantuntijaraportissa asiaa ei kuitenkaan analysoitu tässä mielessä, eikä tätä ristiriitaista tilannetta paljastettu.
6. Arviointi välipäätöksen perusteella: Huolimatta vastaajan asianajajien esityksestä ja syy-seuraussuhteesta tässä asiassa, tuomioistuimella ei ollut erityistä päätöstä tästä todellisuudesta. Tämä todellisuus on kuitenkin otettava huomioon, jotta voidaan ymmärtää onnettomuuden syy, sen todelliset vastuut ja vastuun aste.
Kun aihetta tarkastellaan perusteellisesti tämän todellisuuden kautta, voidaan ymmärtää, miksi rautateissä on viime vuosina ja etenkin nykyisen 18 vuoden ajanjaksolla niin paljon rautatieonnettomuuksia, ja siten uusia onnettomuuksia ja epäkohtia voidaan ehkäistä tekemällä oppitunteja.
Rikosvalitus
Sekä viimeisen asiantuntijaraportin, tapausvaiheen että kuudennen välipäätöksen valossa;
- Aikakauden TCDD: n 1. alueen rautatiehuoltopalvelupäälliköt, Levent Kaytan ja Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, joka oli ajanjakson TCDD: n 1. alueen rautateiden kunnossapitopalvelun apulaisjohtaja,
- Cemal Yaşar Tangül, joka oli ajanjakson TCDD: n 1. alueen EKAY-palvelupäällikkö,
- M. Levent Meriçli, joka vastasi TCDD: n 1. alueen rautatiehuoltopalvelun ajanjakson varajohtajasta,
- Nihat Aslan, TCDD: n 1. aluejohtaja,
- TCDD: n rautateiden kunnossapito-osaston puheenjohtaja Fahrettin Yıldırım
- Kauden TCDD: n T & K-osaston johtaja
- TCDD: n varatoimitusjohtaja / varatoimitusjohtaja, johon TCDD: n rautateiden kunnossapito-osasto ja T & K-osastot olivat yhteydessä
- Kauden TCDD: n varatoimitusjohtaja ja nykyinen pääjohtaja Ali İhsan Uygun,
- TCDD: n toimitusjohtaja İsa Apaydın'S
Uskomme, että heillä on eri vastuualueet Çorlu-onnettomuuden sattuessa, ja heitä pitäisi kokeilla epäiltynä.
Nämä havainnot ja raporttimme toimivat myös rikosvalituksena ylimmän syyttäjän toimistolle.
Ole ensimmäinen, joka kommentoi