Tuntematon Kyproksen rautatietarina

Samalla kun Barry S. Turnerin ja Michael Radfordin kirjoja, joita pidettiin luotettavina tietolähteinä Kyproksen rautatiekuljetusten historialliselle historialle, ja jotka jättivät jälkensä Britannian siirtomaa-ajanjaksolle, käytettiin myös tietoja, tietoja annettiin myös noina päivinä asuneilta vanhuksilta.

Ison-Britannian siirtomaakauden ensimmäisen 27 vuoden aikana kameleita käytettiin kuljetuspalveluissa kaikkialla Kyproksessa, kun taas vaunuja, kuten hevosia, aaseja, muulia ja kastroitua härää, käytettiin myös. Kuljetusvälineet, joita ulkomaalaiset käyttävät eliitin kanssa "Garotsa 'ja' Gabriyole 'tunnetaan hevosvaunuina. Kypros tapaa ensimmäisen kerran höyrykäyttöisiä junia vuonna 1905. Kuitenkin XX. Kun moottoriajoneuvot tuodaan maahan vuosisadan ensimmäisestä vuosineljänneksestä lähtien, tällä kertaa myös alkaa prosessi, jossa suunnitellaan rautatieliikenteen keskeyttämistä. Viimeinkin moottoriajoneuvo- ja rautatiekuljetusten välinen kilpailutaistelu päättyy vuonna 1951 moottoriajoneuvojen kuljetusten voitolla. Näin ollen ”Kyproksen hallituksen rautatieliikenne”, joka kestää 46 vuotta, on menneisyys.

ENGLANNIN ENSIMMÄISET VUOTAT siirtomaakausi

Vuonna 1878, kun britit saapuivat ensimmäistä kertaa saarelle, muut tiet kuin Nicosia-Larnacan päätie olivat polkuja. Ne sopivat vain eläimille kulkeviin autoihin ja kameleihin. Ison-Britannian hallitus suunnitteli rautatiekuljetusten perustamista ottomaanien aikana vientiä ja tuontia saavuttaneen Larnakan ja vihanneksia ja hedelmiä vievän Omorfon välille. Larnacan pormestari vastustaa kuitenkin rautateiden rakentamista Larnacaan sillä perusteella, että kaamelit, jotka jatkavat kamelilla kuljettamista koko saarella, pysyvät työttöminä. Siten rautatiehanke siirretään Larnakasta Famagustalle.

Vaikka Kyproksen ensimmäinen korkea komissaari Sir Garnet Wolseley halusi kuljettaa rautatiet vuosina 1878–1879, tätä ajatusta ei voitu toteuttaa, koska Englannin oleskelu Kyproksessa oli epävarmaa ja riittävää taloudellista hiihtoa ei voitu erottaa. Sir George Elliot ja Mr. Samuel Brown jatkoi myös työtä rautatiejärjestelmän perustamiseksi Famagustan satamaan vuosina 1878–1881. Vaikka heidän laatimiaan hankkeita ei toteuteta, ne ovat resurssi niille, jotka seuraavat niitä. Herra. Yrittäjä nimeltä Provand jätti ensimmäisen tarjouksensa Ison-Britannian hallitukselle vuonna 1891 ja toisen tarjouksen vuonna 1894 rautatien rakentamiseksi Kyprokselle. Molempia tarjouksia ei kuitenkaan hyväksytä. Lopuksi kuninkaallinen insinööri luutnantti HL Pritchard, joka sai tehtäväkseen vuonna 1898 valmistella rautatiehankkeen yksityiskohdat Famagustan sataman kehittämisen kanssa, esittelee 10. maaliskuuta 1899 päivätyn raportin, jonka hän laati opintonsa lopussa.

KYPROSEN HALLITUKSEN JUNAPROJEKTI, joka realisoitiin kolmessa erillisessä vaiheessa

Frederick Shelford, Kyproksen pääagentti, Se toimitti hallitukselle toteutettavuusraportin kesäkuussa 1903 rautatien rakentamisesta. Rakennettavaksi ehdotettu linja Famagustan, Nicosian, Omorfon, Karavostasi ja Evrykhoun välillä oli noin 76 km pitkä. Koska esitetty toteutettavuusraportti hyväksyttiin marraskuussa 122, 1903. (1 km) pitkän Magusa-Lefkoşa-linjan, joka on junareitin ensimmäinen vaihe, työt aloitettiin helmikuussa 36 ja valmistuu 58. Linjan yleiselle johdolle GA Day on nimitetty. Ensimmäisen junareitin avaamisesta vastaa Kyproksen korkea komissaari Sir Charles Anthony King-Harman, joka meni Famagustalle junalla 1904.

Nicosian ja Omorfon välisen, toisen vaiheen rautatiehankkeen, jonka on tarkoitus olla pituinen 24 mailia (39 km), toteutus alkaa maaliskuussa.2, ja työt saadaan päätökseen 1905. maaliskuuta 31. Tämä linja saavutti Omorfoon kulkiessaan Ayios Dhometiosin, Yerolakon ja Kokkinotrimithian läpi nykyisen Mehmet Akif -kadun, Shakespeare Avenue -kadun, Kanlıdere-sillan jälkeen.

Güzelyurt-Evrykhou-radan rakentaminen, joka on rautatiehankkeen kolmas vaihe, on 3 mailia (15 km) pitkä ja alkaa 24. marraskuuta 1913. Koska tästä linjasta ei kuitenkaan ollut voittoa vuoteen 14, Evrykhou poistettiin käytöstä ja edellistä Kalokhorio / Çamlıköy-asemaa käytettiin viimeisenä pysäkkinä.

KYPROSEN HALLITUKSEN JUNALLA

Vaikka Kyproksen hallituksen rautatiehankkeen kustannuksiksi arvioitiin alun perin 141.526 199.367 puntaa, päätettiin, että hankkeen lopussa käytettiin 10 15 puntaa. Matka Famagustan ja Omorfon välillä kesti noin neljä tuntia. 11 asemaa Famagusta-Evrychou-linjan välillä (Famagusta, Prastio / Dörtyol, Yenagra / Narcissus, Angastina / Aslanköy, Trahoni / Demirhan, Nikosia, Kokkino Trimithia, Omorfo / Güzelyurt, Kalonchorio / Çamlıköy, XNUMX Evrychou, Evrychou, / Tuzla, Vitsada / Pınarlı, Monastir / Çukurova, Exometochi / Düzova, Miamilea / Haspolat, Ayios Dometios / Kermia, lentokenttä, Yerolakkos / Alayköy, Niketas / Güneşköy, Baraji, Gaziveoyilyn / Gaziveren, Gaziveren, Gaziveren, Sivulinja (Stylos / Mutluyaka, Pyrga / Pirhan, Marathovouno / Ulukışla, Epikho / Cihangir, Kaimakli / Küçükkaymaklı, Dhenia / Denya, Avlona, ​​Peristerona, Kato Kopia / Zümrütköy, Argaki / Akçay ja Kargotis) olivat saatavilla.

Rautatieyhtiöllä oli 12 höyrykäyttöistä veturia, jotka ostettiin eri yrityksiltä, ​​9 uraa, jotka tunnetaan nimellä "kiskovaunut", 17 vaunua ja noin 100 autoa eri tarkoituksiin.

Höyrykäyttöisten veturien nopeudet eivät ylittäneet 30 mailia tunnissa (48 km). Junissa polttoaineena käytettävät hiilet vietiin Famagustan satamaan joskus Englannista, joskus Port Saidista ja joskus Etelä-Afrikasta. Sitten alkoi käyttää paikallista puuta ja lopulta polttoöljyä. Koska käytetty vesi oli pehmennettävä konekattilan vaurioiden estämiseksi, vedet pehmennettiin lisäämällä kemikaaleja asemien vesisäiliöihin.

Ennen lentoliikenteen aloittamista heidän ulkomaanpostinsa kuljetettiin junalla Famagustan satamaan, ja sieltä ne lähetettiin aluksilla määränpäähänsä. Koska rautatieliikennettä käytettiin kotimaan postinjakeluun, Angastinan, Trakhonin, Kalokhorion ja joidenkin muiden paikkojen rautatieasemilla oli postitoimistoja tai virastoja.

Nikosian juna-asema

Rautatieasemalla Küçükkaymaklı ja Nikosia välillä oli aseman johtajan rakennus, aseman rakennus, tullirakennus ja aseman päällikkö, joka myös myi junalipun. Vaikka varastorakennukset, joita nykyään kutsutaan ”maahanmuuttajataloiksi Punaisen Puolikuun takana”, ja kaaret, jotka rakennettiin aseman virkailijalle vuonna 1906, ovat säilyneet tähän päivään saakka, tämän itän vieressä sijaitseva Nicosian rautatieaseman rakennus on purettu ja nykyinen rakennus on korvattu.

Marraskuusta 1905 lähtien kaksi junaa päivittäin Famagustasta Nicosiaan ja kaksi junaa Nicosiasta Famagustaan ​​säännöllisin väliajoin. Koska junat saapuvat asemalle, ajoneuvot, kuten Garotsa ja Gabriyole, odottavat matkustajia Sarayönüssä ja muissa pysähdyksissä, menisivät asemalle ja odottaisivat matkustajia. Ensimmäinen bussiyhteys Nicosiaan aloitti vuonna 1929 Michalakis Efthyvoulou (Lakis) -yhtiön Asfalia Motor Car Co. Tällä kertaa he alkoivat odottaa matkustajia Nicosian rautatieasemalta. Garotsat, Gabrieles, bussit, lastin kuljettavat muulit ja härkä-autot, kauppiaat ja matkustajia odottavat matkustajat, jotka saapuivat asemalle junien saapumisaikoina, muuttaisivat sen huvipuistoksi.

Yksi peruskoululasten muistoja koristaneista tapahtumista 1930-luvulla oli, että he menivät Famagustalle junalla opettajiensa johdolla. Kun juna kulki noin 50 metrin pituisen maanalaisen tunnelin läpi, joka sijaitsi Famagusta Akkulen sisäänkäynnin portin ja Famagustan historiallisen hautausmaan välillä, lapset alkoivat aina huutaa iloisesti. On muistettava, että tämä antaa heille loputtoman onnellisuuden.

JUNALLEN KÄYTTÖALUEET

Rautatieyritykset, joille annettiin tehtäväksi kuljettaa ihmisiä, eläimiä ja rahtia, kantoivat sitrushedelmiä Omorfosta Famagustalle ja kuljettivat kuparia, kromia ja asbestia, joka kuuluu CMC: lle (Kyproksen kaivosyhtiö) Lefkessä Famagustan satamaan. CMC kuitenkin loi oman rautatiejärjestelmänsä luomalla Xero / Gemikonağı-sataman Famagustan sataman sijasta.

Junayhteys palveli sotilasyksiköiden, armeijan tarvikkeiden ja ampumatarvikkeiden kuljettamista Famagustasta ilma-alusalueelle Famagustassa ja Xerossa jopa maailmansodan 1 ja 2 aikana. Tästä syystä se tuli keskittymään saksalaisten lentokoneiden hyökkäyksiin toisen maailmansodan aikana.

Noin 1946 1949 juutalaista maahanmuuttajaa, jotka saapuivat saareen vuosina 50.000–XNUMX, käytettiin muuttamaan Karaoloksen keskitysleiriin.

Rautatie palveli siirtomaahallintoa ja palveli paikallisia ihmisiä. Ensisijaisten palvelujen joukossa olivat Famagustalle tulevien tavaroiden jakelu, Trodos-vuoren puutavaran kuljetus kaupunkeihin ja puhelin-, puhelinsoitto- ja postipalvelujen tarjoaminen joillakin asemilla. Alueelliset rautatieasemat olivat kauppakeskus, jossa tavarat kerättiin ja jaettiin. 1905 vuoden ajanjaksolla 1951-46, jolloin rautatie oli aktiivinen, kuljetettiin junalla 3.199.934 7.348.643 XNUMX tonnia tavaroita, kun se kuljetti XNUMX matkustajaa.

JUNASON onnettomuus

Vuosina 1946–1948 junapalveluja järjestettiin erityisesti hevoskilpailuille Nicosian juoksualueella sunnuntaisin. Kaksi "kiskovaunua", joka tunnetaan nimellä Trolli, varattiin tähän tehtävään. Ensimmäinen juna otti matkustajat Nicosian asemalta 17.9.1950 ja vei heidät juoksualueelle. Sen jälkeen kun tämä juna jätti matkustajat sinne, ottaen takamatkan ja palattuaan Nicosian rautatieasemalle kiistan seurauksena, toinen juna lähti Nicosian rautatieasemalta menemään juoksualueelle. Siten nämä kaksi junaa vaihtuvat rinteessä vanhan golfkentän pohjoispuolella. Kohtaamisessa kuoli 2 ja loukkaantui 15 ihmistä. Yksi kuolleista. On opittu, että Mertdoğan Mercanin isä Yogurtcu Mercan Arap.

KYPROSEN HALLITUKSEN SULJEMINEN

1920-luvulta lähtien, etenkin toisen maailmansodan jälkeen, tosiasia, että linja-auto- ja 6-tonnisia dieselkuorma-autoja tuotiin saarelle ja hallitus kiihdytti tienrakennusta, vaikeutti junien kuljetusta. Jotta rautatiekuljetus voisi kilpailla tieliikenteen kanssa, koneet, kiskot ja vaunut, jotka olivat kuluneet ja kuluneet toisen maailmansodan aikana, oli uusittava. Tätä varten tarvittiin 400.000 1932 puntaa. Tämän budjetin myöntämisen sijasta hallitus jatkoi kuitenkin linja-autojen ja kuorma-autojen tuonnin tukemista saarelle ja jatkoi investointeja uusien teiden rakentamiseen maahan tuotaviin moottoriajoneuvoihin. Ja lopuksi, helmikuussa 1933, rautatieliikenne Nicosian länteen lopetettiin ja maantiekuljetukset tulivat paikoilleen. Vuonna XNUMX kuitenkin vain Nicosia – Kalokhorhorio (Çamlıköy) -väylän reitti avattiin liikenteelle, kun taas viiden mailin radan kiskot Kalokhorio – Evrykhou välillä poistettiin ja otettiin käytöstä.

Vaikka rautatieliikenne suljetaan yksitellen tällä tavalla, vuonna 1937 aloitetut tienrakennustyöt Nicosian ja Famagustan välillä saatetaan päätökseen vuonna 1941. Koska hallituksen päätös sulkea toisen vaiheen junareitti Nicosian ja Omorfon välillä vuonna 1948 aiheutti CMC: n väkivaltaisen reaktion, hallituksen piti luopua tästä päätöksestä hetkeksi. Rautatieliiketoiminnan lopettamisesta vuodesta 2 lähtien on sanottu, että Ford Motor Company, joka toi ajoneuvot Kyprokseen, oli yhteydessä hallitukseen nostaakseen junaliikennettä saarelle tuotujen ajoneuvojen myynnin kasvattamiseksi.

Tuolloin juna-asemat pitivät asemia ihmisiä häirinnässä. Tästä syystä he pitivät parempana moottoriteitä, jotka eivät enää pysähtyneet tien varrella. Yleisön huumoriksi tuli se, että kahden pisteen välinen etäisyys kulki aikaisemmin jalka, koska junat liikkuivat hitaasti ja tekivät usein pitkäaikaisia ​​pysähdyksiä. Tapahtuman mukaan eräänä päivänä vanha nainen kiirehti jalka Nicosiasta Famagustaan ​​jatkaakseen työtä. Hänen ikänsä suhteen nähnyt juna-kuljettaja, joka näki hänet Küçükkaymaklı-poistumalla, halusi viedä hänet junalle ja viedä hänet Famagustalle. Samalla kun nainen jatkoi kävelyä hätäisesti: hän ei päässyt junalle sanomalla "Minulla on paljon kiirettä".

Lopuksi, kun Britannian hallitus päätti lopettaa rautatiekuljetukset kokonaan, viimeinen veturi numero 31.12.1951 lähti Nikosian asemalta maanantaina 1 viimeiselle matkalleen kohti Famagustaa klo 14.47. Saavuttuaan Famagustaan ​​klo 16.38, se viedään junahalliin. Rautatieliikenteen lopettamisen jälkeen rautateiden kiskojen ja muiden laitteistojen purkaminen on saatettu loppuun maaliskuuhun 1953 mennessä. Huutokaupan tuloksena 1 veturia, vaunua, rautatieosaa, varaosaa ja kiskoa, lukuun ottamatta yhtä veturia, myytiin Meyer Newman & Co: lle 10 puntaa romuksi. Kaikki nämä kuljetetaan Italiaan meritse maaliskuusta joulukuuhun 65.626. Vaikka osa asemista purettiin, osaa niistä alettiin käyttää poliisiasemina, Famagustan ja Nikosian julkisten asioiden osastoina, Omorfon viljavarastona sekä terveyskeskuksena ja metsäasuntolana Evryhoussa. (Lähde: Yenidüzen)