IMM: n puheenjohtaja Ekrem İmamoğluteki tutkimuksia Alibeyköy – Eminönü -raitiovaunulinjalla, jonka osa joutui katkeamaan 1,3 kilometriä maahan sortumisen vuoksi.
Rautatiejärjestelmän osaston päällikkö Pelin Alpkökin jakoi tiedon, että noin 6 paalua ajetaan kuuden kilometrin radalla, 25–60 metrin välillä, sellaisten kaatumisten takia, joita ei ollut otettu käyttöön. "Valitettavasti meidän piti murskata ja tehdä tällainen paalutoiminto 250 kilometrin etäisyydellä", sanoi Imamoglu. Linjan valmisti entinen IMM-hallinto vuonna 1,3, ja sitten se pysähtyi taloudellisten ongelmien takia. Kun İmamoğlu ja hänen ryhmänsä astuivat virkaansa, työt linjalla, jolla rahoitusongelma ratkaistiin, aloitettiin uudelleen.
Istanbulin pääkaupungin kaupunginjohtaja (IMM) Ekrem İmamoğlu, Alibeyköy-Eminönü Raitiovaunulinja Balat rakennustyömaalla tehty tutkimuksia. IMM Rail Systems -osaston päällikkö Pelin Alpkökin kertoi suunnitelmasta IMMoglulle radalla tekemänsä operaatiot. Alpkökin sanoi: "Itse asiassa se oli valmis projekti. Mutta täällä aloimme taas valmistaa. Noin 20 paalua, joissa on 60 eri tyyppiä ja eripituisia, 3-250 metriä. Haluamme saada päällysrakennetuotannon valmiiksi paaluilla vuoden loppuun mennessä. Toistaiseksi meillä on tavoitteena avata Cibali – Alibeyköy -matka joulukuussa 2020.
ALPKÖKİN: ”Suoran täyttöalueen yli kulkevat kiskot”
Kuten Kultaisen sarven rakenteesta; Alpkökin totesi, että täyttöalue koostuu hyvin levottomasta savista meren pohjassa ja kallioperää, jota kutsutaan Traakian muodostelmaksi, ja antoi seuraavat tiedot paalutustoimenpiteitä varten:
”Tällä alueella menemme alas kallioon. Aikaisemmin mitään ei kaadettu suoraan pengerrysalueen yläpuolelle, kiskot asennettiin. Ennen kuin juna edes ohitti, oli 53 mailin istumapaikkoja. Se ei ole homogeeninen, kukin plakki istuu itsessään eri tavalla. Se on jo täällä, vaikka et tee mitään. Lattia on todella levoton. Oli erilaisia menetelmiä; mutta sovelletimme varminta tapaa laskeutua kallioon. Noin 8,8 km 6 km: n radasta on paalutettu järjestelmä. Seuraamme myös 2,8 km: n osaa rannan ulkopuolella. Olin täällä, kun se oli rikki. Usko minua, olen erittäin pahoillani, mutta jotain tekemistä. ”
İMAMOĞLU: ”MEIDEN ON RATKAISTAMINEN 1,3 KM OSA”
Arvioinnin jälkeen Alpkökinin lyhyen esityksen jälkeen İmamoğlu sanoi: ”Koska valitettavasti täällä istuu maassa, asiantuntijoiden opettajien tutkimusten ja raporttien tuloksena - siihen ei ole raitiovaunua - täyttöalueella tehtiin leikkaus. Työskentelemme päivällä ja yöllä tällä linjalla vuoden loppuun saakka. Meidän piti tarvittaessa katkaista täältä 1,3 kilometrin pituinen osa. Pyrimme korjaamaan tällaisen virheen. Prosessi jatkuu elokuun loppuun. Muissa kohdissa valmistelut jatkuvat. Toivottavasti joulukuun lopussa pyrimme saamaan tämän linjan valmiiksi ja saamaan raitiovaunun Cibalista Alibeyköyn. Mutta 1,3 km: n puolella meidän oli tehtävä murskausprosessi ja tehtävä tällainen paalumenetelmä viimeksi nähtyjen kiskojen sijasta. Kaikki ystävämme työskentelevät täällä yötä päivää rouva Pelinin johdolla. ” Imamoglu seurasi paalutusoperaatioita alueella.
LINEN TARINA
Uudella ajanjaksolla rakennusprosessia vauhditettiin ratkaisemalla Eminönü-Alibeyköyn raitiovaunulinjan rahoitusongelmat, joiden rakennustyöt aloitettiin IMM-rautatiejärjestelmän osastolla vuonna 2016 ja päättyivät myöhemmin. Radan rakentamisessa havaittiin kuitenkin tärkeä tekninen ongelma. Todettiin, että 2018 km: n rautatiejärjestelmästä, joka valmistui lokakuussa 1,3, oli pystysuorat istuimet, romahtaminen ja liukuminen maa-alueilla nykyisen perustan ja raidetason alapuolella, jotka eivät istu paalutettuun järjestelmään, joka haittaa raitiovaunun käyttöä.
HALİÇ-PERUSTEET EI KÄSITELLÄA
Mittaukset ja tutkimukset suorittivat kentällä İBB-insinöörit ja Sakaryan yliopiston nimeämät asiantuntijoiden tutkijat. Tutkimuksen tuloksena todettiin, että kultaiseen sarveen liittyviä kriittisiä maaolosuhteita ei otettu huomioon raitiolinjan päällysrakenteen suunnitteluvaiheessa, eikä maatutkimusta ja kenttätutkimusta suoritettu projektitasolla. Havaittiin, että tämä 1,5 vuotta jatkunut epäsäännöllinen ja maaperäinen liike rajoitti ongelman ratkaisemista lisätoimenpiteillä ja että raitiovaunulla on suuria riskejä käyttöturvallisuudelle. Teknisten arviointien seurauksena ennustettiin, että maan liike nousee ajan myötä. Tästä syystä päätettiin, että radan 1,3 km: n perusosa, joka ei istu paalujärjestelmään, olisi sopivin ratkaisu murtamalla se uudelleen. Tässä yhteydessä raitiovaunujen päällirakenteiden poisto ja teräsbetonin murskaustyöt on aloitettu Balat-Ayvansarayn välillä, joka valmistui kentällä vuonna 2018.
Ole ensimmäinen, joka kommentoi