Merkinantojärjestelmät ovat järjestelmiä, jotka tarjoavat epävarman turvallisuuden olanin, joka on välttämätön rautatiejärjestelmille, kuten raitiovaunu (SIL2-3), kevyt metro ja metro (SIL4) suorittamalla niihin liittyvät prosessit oikea-aikaisimmalla ja luotettavalla tavalla. Nämä järjestelmät tarjoavat suuria teknisiä, hallinnollisia ja kustannusetuja sekä turvallisuutta.
Rautatiejärjestelmät
Vaikka maassamme rautatiejärjestelmien käyttö ei ole kovin yleistä vasta 90-luvulle saakka, näemme, että rautatiejärjestelmät ovat yhä parempia ratkaisun kasvavan liikenneongelman ratkaisemiseksi. Jatkaamme artikkeliä selittämällä rautatiejärjestelmien signaloinnin peruskäsitteet.
SIL (turvallisuuden eheyden taso)
SIL-sertifiointi viittaa järjestelmän luotettavuuteen. SIL-taso ilmaistaan perustasolla 4, ja kun SIL-taso nousee, turvataso nousee järjestelmän monimutkaisuuden myötä riskien minimoimiseksi.
SIF (turvallisuusinstrumentoitu toiminto)
Päätoiminto SIF on tässä prosessin aikana mahdollisesti esiintyvän vaarallisen tilanteen tunnistaminen ja estäminen. Kaikki SIF-toiminnot muodostavat SIS: n (Safety Instrumented System). SIS on ohjausjärjestelmä, joka ohjaa koko järjestelmää ja tekee järjestelmästä turvallisen vaarallisissa tilanteissa.
Termi ”toiminnallinen turvallisuus ise” tarkoittaa riskin vähentämistä hyväksyttävälle tasolle käyttämällä kaikkia järjestelmän SIF-toimintoja.
Automaattinen junan pysähtyminen (ATS)
Rautateiden turvallisen ja tehokkaan junaliikenteen varmistamiseksi on kehitetty erilaisia junaohjausjärjestelmiä, joista osa on (ATS) automaattinen junapysähdys, (ATP) automaattinen junasuojaus, (ATC) automaattinen junaohjaus.
ATS-järjestelmä on turvajärjestelmä, joka mahdollistaa junan pysähtymisen säätelemällä junan nopeutta, jossa liikennettä ohjataan sähköisillä signaaleilla, ja hälyttäen tarvittaessa myös kuljettajalle.
ATS-järjestelmä hallitsee molemminpuolisesti junien nopeutta junan varusteilla olevien tietojen kanssa matkan varrella olevien magneettien ja niiden vieressä olevien signaalien avulla.
Automaattinen junasuojaus
ATP-järjestelmä on suojajärjestelmä, joka puuttuu kohtaan, jossa kuljettaja ei pudota vaadituille nopeuksille tai pysäytä junaa ATS-järjestelmästä saatujen tietojen mukaisesti.
Automaattinen junaohjaus (ATC)
Vaikka se on samanlainen kuin ATS-järjestelmä, se säätää junan nopeuden junien sijainnin mukaan edessä ja takana. Toisin kuin ATS-järjestelmä, ovien avaaminen / sulkeminen ja niin edelleen. turvallisuusprosesseja hallitsee myös ATC.
Merkinantojärjestelmät
Rautatiejärjestelmän alkuvuosina turvallisuustoimenpiteitä ei tarvita, koska junien nopeudet ja liikennetiheys ovat alhaiset. Amiyane, turvallisuusinsinööri. Vaikka turvallisuutta yritettiin tarjota käyttämällä aikavälimenetelmää kokeneiden onnettomuuksien osoittajavirkamiesten kanssa, turvallisuutta alettiin tarjota etäisyysrajausmenetelmällä ja signalointijärjestelmillä kasvavalla liikennetiheydellä seuraavassa prosessissa.
Yhteenvetona voidaan todeta, että raidejärjestelmien ensimmäisinä vuosina käytettiin aikavälimenetelmää, ja myöhemmin etäisyysvälimenetelmiä, jotka merkinantojärjestelmät tarjoavat. Nykyään merkinantojärjestelmien käyttö on mahdollistanut ajaa junia automaattisesti ilman kuljettajaa.
Merkinantojärjestelmää voidaan tarkastella kahdessa osassa kenttälaitteina (kiskopiirit, automaattiset leikkurit, merkkivalot, junaviestintälaitteet) ja keskusohjelmistoina ja lukkoina.
Kiskopiirit
Kiskopiirit (junanilmaisimet); On 4 tyyppiä eristettyjä algebrallisia kiskon piirejä, koodattuja ratapiirejä, akselin vastakiskojen piirejä ja liikkuvia lohkokiskopiirejä.
Eristetyissä algebrallisissa kiskopiireissä, jos on eristetyltä alueelta syötetyn jännitteen mukainen paluujännite, kiskoalueella ei ole junaa ja jos paluujännitettä ei ole, on juna. Oletetaan, että täällä on juna mahdollisten vikojen varalta.
Koodatut kiskopiirit käyttävät äänitaajuutta, ja signaalin muutos tarkoittaa, että radalla on juna. Tämän järjestelmän käyttö lyhyillä matkoilla ja häiriöttömissä paikoissa on erittäin hyödyllistä turvallisuuden ja kustannusten kannalta.
Akselinlaskurilla varustetut kiskopiirit ovat järjestelmiä, jotka tarjoavat turvallisuuden tunnistamalla junan sijainti laskemalla kiskoon tulevat ja sieltä lähtevät akselit. Niiden käyttö maailmassa kasvaa nopeasti.
Liikkuvat lohkokiskopiirit käyttävät virtuaalisia lohkoja, joiden pituus vaihtelee junan nopeuden, pysähtymismatkan, jarrutusvoiman, alueen käyrän ja kaltevuusparametrien mukaan.
Merkinantojärjestelmien käyttö
Tasaisella ja näkyvällä alueella käytetään visuaalista ajamista, saksissa ja tunnelivyöhykkeillä lukitusjärjestelmää käytetään päättämään junan saapumisesta ja poistumisesta vastaavaan kytkimeen. Lukitusjärjestelmä on periaatteessa järjestelmä, joka lukitsee kiskot estämään junan pääsyn, jos junassa havaitaan juna, johon juna haluaa tulla.
Täysin automaattisella ohjaimettomalla järjestelmällä inhimillinen tekijä, joka on suurin onnettomuuksien tekijä, minimoidaan. Näiden järjestelmien avulla onnettomuudet voidaan estää havaitsemalla junat välittömästi, kun taas matkustajien odotusetäisyyksiä lyhennetään ilmoittamalla etäisyydet junien välillä, ja tuottavuus lisääntyy erittäin operatiivisella joustavuudella. Nämä järjestelmät ovat myös edullisia alhaisilla ylläpitokuluilla.
Kiinteät metro- ja metroasemat käyttävät nykyään enimmäkseen kiinteän lohkon manuaalista ajoa, kiinteän lohkon automaattista ajoa ja liikkuvan lohkon automaattista ajo-merkinantojärjestelmää.
Kiinteä lohko manuaalinen asema
Yleensä 10 min. Tässä järjestelmässä, jota käytetään jäljempänä olevilla etäisyyksillä, junan reitti on 10 minuuttia. Sen oletetaan myös olevan valmis. Tässä vaiheessa kuljettajan kyky ylittää tämä matka lyhyemmässä ajassa kuin tämä aika voi aiheuttaa onnettomuuksia. Tässä vaiheessa olisi käytettävä koneistustietojärjestelmiä (DIS) ja ajoneuvojen seurantajärjestelmiä.
Kiinteä automaattinen ajo
Vaikka se on noin 20% kalliimpaa kuin yllä kuvattu manuaalinen ajojärjestelmä, on mahdollista käyttää linjaa tehokkaammin junan automaattisen ajamisen ja energiakustannusten kanssa. Koska lohkomatka määritetään suunnitteluvaiheen aikana, keskimääräinen junataajuus on 2 min. Sopii käytettäväksi alueilla, joissa se on ylöspäin.
Tässä järjestelmässä lukitusjärjestelmä päättää, kuinka nopeasti juna menee, havaitsee junien sijainnin ja kertoo junaan pisteeseen, jossa sen pitäisi pysähtyä.
Liikkuvan lohkon automaattinen ajo
Kuten edellä mainittiin, se, kuinka lähellä jokainen juna on etujunaan, lasketaan ja välitetään junalle nopeuden, jarrutustehon ja tien kunnon perusteella. Jokaisen junan sijainti lukitaan erikseen ja kunkin junan nopeus lasketaan erikseen. Turvallisuustasosta johtuen signalointi tarjotaan redundanssin kautta kaksikanavaisen viestinnän kautta.
Ole ensimmäinen, joka kommentoi