Rautateiden käyttö Englannissa ja sitten ympäri maailmaa 1830-luvulta lähtien oli vallankumous ihmisille. Teollisen vallankumouksen tuottamat massakuormat saattoivat saavuttaa kaukaisissa paikoissa rautateitse, yhteiskunnat kehittyivät paitsi taloudelliselta kannalta myös sosiaalisilta ja kulttuurisilta aloilta, ja jopa rautatieliikenteestä tuli yksi tärkeimmistä tekijöistä sotien paremmuuden saavuttamiseksi.
Nykyään ympäristöystävällisen ja taloudellisen liikennemuodon rautateiden merkitys on moninkertaistunut. Itse asiassa 21. vuosisataa kutsutaan Demiryolu New Rail Age -kaudeksi .. Koska rautatie, turvallisuus, energiankulutus, ympäristövaikutus, maankäyttö, rakennus- ja ulkoiset kustannukset, käyttöikä ja niin edelleen. edullisempi suhteessa ... Esimerkiksi; Kilometrin kustannukset moottoritiellä oli noin $ 12 miljoonan hengen linja, sähkö- ja signalointikustannuksen rautatien vain $ 4 miljoonaa euroa, kun käyttöikä on 30 vuotta ... Joten 21-luvulla antaa nimensä rautatieliikenteen Turkissa on tullut, miten jonkin matkan eilisestä tänään? Tässä ovat virstanpylväitä raudan verkon Turkin ...
IRON MİLAD: 1856
Rautatien historia Ottomaanien mailla alkaa 1851 km: n Kairo-Aleksandria-rautatieyrityksen myönnytyksellä vuonna 211 ja rautateiden historiaan nykypäivän, 23. syyskuuta 1856, kansallisten rajojen sisäpuolella 130 km: n Izmir-Aydın-rautatieyrityksen myönnytyksellä. Tästä syystä vuotta 1856 pidetään Turkin rautatiehistorian vuosipäivänä. Brittiläiset, ranskalaiset ja saksalaiset, joille annettiin rautatieliikennettä Ottomaanien valtakunnassa, keskittyvät erillisiin alueisiin: Ranskaan; Pohjois-Kreikka, Länsi- ja Etelä-Anatolia sekä Syyria, Englanti; Saksa Romaniassa, Länsi-Anatolia, Irak ja Persianlahti; Se luo vaikutusalueita Traakiassa, Keski-Anatoliassa ja Mesopotamiassa. Teollisen vallankumouksen myötä länsimaiset kapitalistit rakentavat rautatien, joka on erittäin tärkeä ja strateginen kuljetusreitti, kuljettamaan maataloustuotteita ja tärkeitä kaivoksia, jotka ovat tekstiiliteollisuuden raaka-aineita, nopeimmin satamiin ja sieltä omiin maihinsa. Lisäksi voittovakuutus km: n kohdalla, kaivosten toiminta noin 20 km rautateitse jne. Ne laajentavat rautatieliikennettä saamalla myönnytyksiä. Siksi Ottomaanien maille rakennetut rautatiet ja niiden kautta kulkevat reitit on muotoiltu näiden maiden taloudellisten ja poliittisten tarkoitusten mukaan.
Vuosina 1856–1922 rakennetut ottomaanien maaperään seuraavat linjat:
- Rumelin rautatiet: 2383 km / normaali linja
- Anatolian ja Baghdadin rautatiet: 2424 km / normaali linja
- İzmir - kaupunki ja sen jatke: 695 km / normaali linja
İzmir-Aydın ja haarat: 610 km / normaali linja
- Sam-Hama ja sen jatke: 498 km / kapea ja normaali linja
Jaffa-Jerusalem: 86 km / normaali linja
- Bursa-Mudanya: 42 km / kapea raita
- Ankara-Yahsihan: 80 km / kapea raita
Yhteensä 8.619 km
RAUTATEIDEN STRATEGIA TASAVALLAN AIKASSA
Tasavaltaa edeltävällä ajanjaksolla ulkomaisille yrityksille myönnetyllä etuoikeudella rautatiet, jotka toteutettiin niiden valvonnassa ja palvelivat ulkomaisia talouksia ja poliittisia etuja, rakennetaan kansallisten etujen mukaisiksi tasavallan jälkeisellä ajanjaksolla, ja sen tarkoituksena on luoda omavarainen ”kansallinen talous” ja mobilisoida maan resurssit. Tämän ajanjakson ominaispiirteenä on, että vuosina 1932 ja 1936 laadituissa ensimmäisessä ja toisessa viisivuotisessa teollistussuunnitelmassa etusijalle asetettiin perusalat kuten rautateräs, hiili ja koneet. Rautatieinvestointeja korostetaan tällaisten massakuormien kuljettamiseksi halvimmalla tavalla. Tästä syystä rautatiet johdetaan kansallisiin resursseihin ja ohjaavat paikan valinnan määrittämistä teollisuuden laajentuessa maahan. Tänä ajanjaksona kaikista kielteisistä olosuhteista huolimatta rautateiden rakentaminen ja käyttö saavutetaan kansallisella voimalla.
Tasavallan alkuvuosina rautatierakkaus kattoi kaikki ja kaikista nälänhätistä ja mahdottomuuksista huolimatta rautateiden rakentaminen jatkui toiseen maailmansotaan asti. Se hidastui sodan takia vuoden 1940 jälkeen. Vuosina 1923–1950 rakennetusta 3.578 km rautatieyrityksestä valmistetaan 3.208 km vuoteen 1940 asti.
Rautatieliikennettä käsitellään kahdessa vaiheessa kansallisen talouden ja nuoren tasavallan perustamisen politiikkojen puitteissa. Ensimmäisessä vaiheessa suurista taloudellisista vaikeuksista huolimatta ulkomaisten yritysten omistamat rautatiet ostetaan ja kansallistetaan, ja osa niistä otetaan sopimuksin.
Toisessa vaiheessa, koska suurin osa nykyisistä rautatieyhteyksistä on keskittynyt maan länsiosaan, sen tarkoituksena on yhdistää Lähi-idän alueet keskustaan ja rannikkoon. Tätä tarkoitusta varten on varmistettu, että päälinjat saadaan saavuttaen suoraan rautatien tuotantokeskuksiin. Vaikka 70% rautateistä oli länsipuolella Ankara-Konya-suunnasta ennen tasavaltaa, 78.6% teistä rakennettiin tasavallan aikana itään, ja lännessä ja idässä saavutetaan suhteellinen jakauma 46% ja 54%. Lisäksi painotetaan risteyslinjojen rakentamista, jotka yhdistävät päälinjat ja joilla on tärkeä osuus rautateiden leviämisessä maan tasolle. Puolikolonialistisen talouden 19-luvulla luomat "puiden" muodossa olevat rautatiet muuttuvat nyt kansantalouden tarvitsemaan "silmukkaverkostoksi".
MITEN HIGHWAY-Kultainen ikä alkoi?
Valtatie nähdään järjestelmänä, joka syöttää ja integroi rautatietä vuoteen 1950 sovellettuihin kuljetuspolitiikkoihin. Aikana, jolloin moottoritiet olisi kehitettävä siten, että ne täydentävät ja tukevat rautateitä, teiden rakentaminen aloitettiin jättämällä rautatiet huomioimatta Marshallin avulla. Vuoden 1960 jälkeisen suunnitellun kehittämiskauden aikana rautateille asetettuja tavoitteita ei voida koskaan saavuttaa. Vaikka näiden suunnitelmien tavoitteena on varmistaa liikenteen osajärjestelmien välinen koordinointi, suunnitelmaa edeltävän ajanjakson ominaispiirteitä ei voida ylläpitää eikä liikenteen osajärjestelmien välistä koordinointia voida saavuttaa, ja moottoriteihin tehtävät investoinnit pitävät painoarvonsa kaikilla suunnitelmakausina. Vaikka suunnitellaan, että kaikki suunnitelmat keskittyvät rautateiden investointeihin, uudelleenjärjestelyihin ja nykyaikaistamiseen, jotta voidaan vastata teollisuuden kasvaviin kuljetusvaatimuksiin ajallaan. Näiden politiikkojen seurauksena vuosina 1950-1980 vain keskimäärin 30 km. uusi rivi on tehty.
Maassamme aloitettiin 1980-luvun puolivälissä nopea moottoriteiden rakentaminen, moottoriteitä pidetään maamme kolmanneksi suurimpana hankkeena GAP: n ja matkailun jälkeen. Tässä yhteydessä 3-luvun puoliväliin saakka noin 1990 miljardia dollaria investoidaan vuosittain moottoriteille. Toisaalta havaitaan, ettei yhtään hanketta ole toteutettu, etenkään tärkeiden rautatieinfrastruktuuri-investointien osalta. Suurin osa nykyisistä rautateistä on tuomittu pysymään vuosisadan vaihteessa rakennetussa geometriassa. Vaikka valtatien osuus 2-luvulla oli 1960% ja rautateiden 50%, rautateiden osuus vuodesta 30 on alle. Rautateiden osuus tavaraliikenteessä on kuitenkin laskenut 1985% viimeisten 50 vuoden aikana.
Rautatien uudestisyntyminen
Turkin rautatiealalla vuosi 2003 on uudestisyntyminen. Rautatie, hallituksen politiikka jälleen 50 vuoden tauon jälkeen, kun taas rautatieosuudelle osoitettiin 251 miljoonaa TL. Luku kasvoi 2012 kertaa vuonna 16 ja oli 4,1 miljardia TL. Kasvavien sijoituskorvausten seurauksena Yhdeksän vuoden aikana tuotettiin 9 hanketta nykyisen järjestelmän nykyaikaistamisen puitteissa, etenkin suurnopeusjunahankkeet, edistyneen rautatieteollisuuden kehittäminen ja rakennemuutokset, ja rautateistä tuli yksi dynaamisimmista aloista.
Viimeisen 50 vuoden aikana on rakennettu noin 1000 km uusia rautatieyhteyksiä, kun taas uusia rautatieyhteyksiä on rakennettu 888 1.085 km, joista 6.455 km on YHT-ratoja. Nykyistä järjestelmää ei myöskään laiminlyöty, ja XNUMX km rautatietä uusittiin. Näin ollen junakuva ja kuljetustavat ovat muuttuneet nopeiden junahankkeiden myötä. Nykyistä järjestelmää uusittiin, junien nopeudet palautettiin normaalille tielle ja palvelun laatua parannettiin.
Rahtikuljetuksissa aloitettiin ryhmäjunaoperaatio. Tämän puitteissa OIZ ja tavarakeskukset ovat yhteydessä päärautatie- ja logistiikkakeskuksiin on perustettu 16 paikkaan. Lisäksi parannettiin 3.476 530 tasoristeystä ja XNUMX tasoristeyksiä valvottiin. Nämä tutkimukset vähensivät merkittävästi tasoristeysonnettomuuksien määrää.
Myös tärkeitä hankkeita Turkin esityslistalla kehittämiseen kansainvälisen rautateiden. Yksi näistä tärkein Turkin, Azerbaidzanin, Georgian elvyttää historiallisen Silk Road yhteistyössä Kars-Tbilisi-Baku rautatiehanke ... Marmarayl on tarjonnut Kiinalle jatkuvan kiskon Lontoosta ensimmäisenä vuonna 1,5 miljoonaa matkustajaa vuosittain pyritään 3 tonnia rahtikuljetukset . . Lähi-itää varten on myös hankkeita. Istanbulista Mekkaan, Medinaan on tarkoitus mennä YHT: n kanssa.
Lisäksi lähikaupunkien joukossa lanseerattiin nopea, turvallinen ja mukava dieseljoukkojärjestelmä.
URBANIN JULKINEN KULJETUS VAHVIStuu
Ankaran Başkentray, Marmaray Istanbulissa ja İzmir Egeray Project käynnistettiin yhteistyössä paikallishallintojen kanssa rautateiden kehittämiseksi kaupunkien julkisessa liikenteessä. Egerayn Cumaovası-Aliağa-osa otettiin käyttöön. Radan rakentaminen on aloitettu laajentamaan tätä metrolinjassa käytettävää esikaupunkijärjestelmää Torbaliin. Gaziray-hanketta toteutetaan myös Gaziantepissa.
VAATIVA RAUTATIELITEOLLISUUS KEHITTÄÄ
Edistynyttä rautatiealaa pyritään kehittämään kotimaisen ja ulkomaisen yksityisen sektorin yhteistyössä. TCDD: n tytäryhtiöt; Kun veturit ja tavaravaunut valmistettiin TÜLOMSAŞ: ssa Eskişehirissä, juna-asemat ja matkustajavaunut Sakaryassa ja TÜVASAŞ: ssa, ja tavaravaunut valmistettiin pääasiassa TÜDEMSAŞ: ssa Sivasissa, siitä tuli kilpailukykyinen kansallisilla ja kansainvälisillä markkinoilla.
Sakaryaan yhteistyössä Korean kanssa perustettu EUROTEM-rautatiekulkutehdas tuottaa tällä hetkellä Marmaray-sarjoja. Yhteistyössä TCDD: n kanssa Çankırıssa sijaitseva suurnopeusjunasakset (VADEMSAŞ) ja VOSSLOH / SAKSA perustivat rautateiden kiinnityslaitoksen Erzincaniin. KARDEMİR aloitti kiskojen valmistuksen YHT-linjoille. Afyonissa ja Sivasissa sijaitsevien betonipohjaisten tehtaiden lisäksi perustettiin 10 muuta. Yhteistyössä mekaanisen ja kemianteollisuuden viranomaisten kanssa raidepyörien valmistus on käynnissä.
RAUTATIE on ilmainen
Turkkilaisen rautatiesektorin uudelleenjärjestelyä ja vahvistamista koskevan Demiryolu-hankkeen puitteissa valmisteltiin ”Yleinen rautatiepuitelaki” ja CD TCDD-lakiehdotukset olan, jotka varmistavat, että Turkin rautatiealan oikeudellinen ja rakenteellinen kehys luodaan EU: n lainsäädännön mukaisesti.
Liikennealan tasapainon palauttaminen rautateiden hyväksi, rautateiden elvyttäminen ja kilpailukyvyn lisääminen muihin liikennetyyppeihin riippuu ensisijaisesti kilpailun lisäämisestä rautatiealalla ... Yleisen rautatielain luonnoksella rautatieliikenteen nykyinen monopoli poistetaan ja ala vapautetaan.
MITEN TURKKIJEN RAUTATIEJÄ HALLITTUA?
Ottomaanien rautateitä johti julkisten töiden ministeriön (Nafian julkisten töiden ministeriö) Turuk ja Meabir (tie- ja rakennusosastot) -osasto. Rautatiehallinto perustettiin 24. syyskuuta 1872 suorittamaan rautatien rakentaminen ja käyttö. Tasavallan perustamisen ja rautatien kansallistamiseen liittyvän päätöksen jälkeen Anatolian ja Bagdadin rautateiden 24 pääosasto, joka oli sidoksissa Nafian julkisten töiden ministeriöön (julkisten töiden ministeriö), tuli voimaan 1924. toukokuuta 506 päivätyllä lailla nro 31 rautateiden liikenteestä. Koska ensimmäinen riippumaton hallintoyksikkö rautateiden alalla, valtion rautateiden ja satamien pääosasto ”perustettiin 1927. toukokuuta 1042 päivätyllä lailla nro 27 rautateiden rakentamisen ja toiminnan varmistamiseksi. Valtion rautateiden ja satamien pääosasto liitettiin liikenneministeriöön (liikenneministeriö), joka perustettiin 1939. toukokuuta 22. 1953 heinäkuu lisäbudjetin kunnes 6186 mennessä oli hallinnoidaan valtionhallinnon ja tuona päivänä, riippuen uutettu XNUMX laki nro liikenneministeriön "Turkin tasavallan rautateiden (TCDD)" on tullut valtion liikelaitos nimellä.
Viimeinkin 08.06.1984. kesäkuuta 233 päivätyllä asetuksella nro XNUMX TCDD, jonka otsikko on ”Julkinen talousyritys ja jolla on kolme tytäryhtiötä, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ja TÜVASAŞ, toimii edelleen liikenne-, meri- ja viestintäministeriön vastaavana laitoksena.
SUOREN NOPEEN JUNAN VAIHTO
Epäilemättä Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara aloittivat liikenteen Istanbulin ja maamme arvostusprojektien välillä suurten nopeuksien junien joukossa, se oli vallankumous Turkin matkustaja- ja junaliikenteen nimissä. Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT Projects -rakennustyöt jatkuvat.
Tällä hetkellä rakenteilla on yhteensä 1.889 XNUMX kilometriä nopeaa junalinjaa Ankara-İzmir ja Ankara-Sivas välillä. Suurnopeusjunien lisäksi rakennetaan myös suurnopeusjunalinjoja, joissa rahti- ja henkilöliikenne voidaan suorittaa yhdessä. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyRakennustyöt jatkuvat 1.626 kilometriä suurnopeusjunaradalla, nimittäin Kapıkule ja Sivas-Zara. Yhdessä tavanomaisen 429 kilometrin pituisen rautatien kanssa jatkuu rautatien rakentamista 3 kilometriä.
Sähköistys- ja merkinantotutkimuksia jatketaan linjojen käyttökustannusten pienentämiseksi ja suuren kapasiteetin ja turvallisen kuljetuksen varmistamiseksi. Sen tavoitteena on lisätä johtojen määrää noin 45 prosentista signaali- ja sähkölinjoissa 2023 prosenttiin vuonna 77.
Ole ensimmäinen, joka kommentoi