Marmarayn tekniset tiedot

• Kokonaispituus on 13.500 m, joka koostuu 27000 m: stä, joista kukin koostuu kaksoisviivoista.

• Salmen läpikulku tehdään upotetulla tunnelilla, linjan 1 upotetun tunnelin pituus on 1386.999 m, linjan 2 upotetun tunnelin pituus on 1385.673 m.

• Upotetun tunnelin jatkaminen Aasian ja Euroopan puolella tapahtuu poraustunnelien avulla. Linjan 1 porauspituus on 10837 m ja linjan 2 porauspituus on 10816 m.

• Tie on painolastiton tie tunnelien sisällä ja on klassinen painolastitie tunnelin ulkopuolella.

• Käytetyt kiskot olivat UIC 60 ja sienikarkaistu kiskot.

• Liitosmateriaalit ovat HM-tyyppiä, joka on elastista tyyppiä.

• 18 m pituiset kiskot valmistetaan pitkiksi hitsattuiksi kiskoiksi.

• Tunnelissa käytettiin LVT-lohkoja.

• Marmaray-teiden kunnossapito suoritetaan yrityksemme kanssa uusimmalla järjestelmäkoneella keskeytyksettä TCDD: n tienhuoltokäsikirjan ja EN- ja UIC-normien mukaisesti valmistettujen valmistajayritysten huoltomenettelyjen mukaisesti.

• Radan silmämääräinen tarkastus suoritetaan säännöllisesti joka päivä, ja kiskojen ultraäänitarkastukset tehdään joka kuukausi erittäin herkillä koneilla.

• Tunnelien valvonta ja kunnossapito suoritetaan samojen standardien mukaisesti.

• Huoltopalvelut suoritetaan 1 Manager, 1 huolto- ja korjausvalvoja, 4 Engineer, 3 valvonta ja 12 työntekijöiden kanssa Marmaray Plantin tiehallinnon tienhoito- ja korjausosastoissa.

Kuviot

Rivin pituus kokonaisuudessaan	76,3 km
Pintamainen metro-osan pituus	63 km
- Asemien määrä pinnalla	37-kappaleet
Rautatien salmen putken poikkipinnan kokonaispituus	13,6km
- Tunnelin poraaminen	9,8 km
- Upotetun putketunnelin pituus	1,4km
- Avoin - Sulje tunnelin pituus	2,4 km
- Maanalaisten asemien lukumäärä	3-kappaleet
Aseman pituus	225m (vähintään)
Matkustajien lukumäärä yhdessä suunnassa	75.000 matkustaja / tunti / yksi tapa
Suurin kaltevuus	18
Maks. Nopeus	100 km / h
Kaupallinen nopeus	45 km / h
Junaaikataulujen lukumäärä	2-10 minuuttia
Ajoneuvojen lukumäärä	440 (2015 vuosi)

TUNNISTUSTUNNELI

Vedenalainen tunneli koostuu useista elementeistä, jotka tuotetaan kuivassa satamassa tai telakalla. Nämä elementit vedetään sitten paikalle, upotetaan kanavaan ja yhdistetään tunnelin lopullisen tilan muodostamiseksi.

Alla olevassa kuvassa elementti kuljetetaan upotettuun paikkaan katamaraanitelakalla. (Tama-joen tunneli Japanissa)

Yllä oleva kuva näyttää telakalla valmistetut ulkoteräsputkikuoret. Nämä putket vedetään sitten laivan tavoin ja siirretään paikkaan, jossa betoni täytetään ja viimeistellään (kuva yllä) [Etelä-Osakan satama Japanissa (rautateiden ja maanteiden varrella) tunneli] (Koben satama Minatojima-tunneli Japanissa).

edellä; Kawasakin satamatunneli Japanissa. oikea; Etelä-Osakan satamatunneli Japanissa. Elementtien molemmat päät on väliaikaisesti suljettu osio-sarjoilla; siten kun vettä vapautetaan ja elementtien rakentamiseen käytetty uima-allas täytetään vedellä, näiden elementtien annetaan kellua vedessä. (Valokuvat otettu teoksesta, jonka on julkaissut japanilaisten seulonta- ja kunnostamisinsinöörien yhdistys.)

Bosporinsalmen merenpohjaan upotetun tunnelin pituus, mukaan lukien upotetun tunnelin ja kyllästettyjen tunnelien väliset yhteydet, on noin 1.4 kilometriä. Tunneli muodostaa elintärkeän linkin Bosporinsalmesta kulkevalle kaksilinjaiselle rautatieliikenteelle; Tämä tunneli sijaitsee Eminönü-alueen välissä Istanbulin Euroopan puolella ja Üsküdarin alueen välillä Aasian puolella. Molemmat rautatiet ulottuvat samojen kiikaritunnelielementtien sisään ja on erotettu toisistaan ​​keskeisellä väliseinällä.

1900-luvulla yli sata upotettua tunnelia on rakennettu maantie- tai rautatieliikenteelle kaikkialla maailmassa. Upotetut tunnelit rakennettiin kelluviksi rakenteiksi ja upotettiin sitten aiemmin kaivettuun kanavaan ja peitettiin peitekerroksella. Näiden tunneleiden on oltava riittävän tehokkaita, jotta ne eivät pääse uimaan uudelleen sijoittamisen jälkeen.

Upotetut tunnelit muodostetaan sarjasta tunnelielementtejä, jotka on valmistettu valmiiksi säädettävissä olevissa pituuksissa; kukin näistä elementeistä on yleensä 100 m pitkä, ja putken tunnelin päässä nämä elementit on liitetty ja liitetty veden alle tunnelin lopullisen tilan muodostamiseksi. Kussakin elementissä on väliaikaisesti asetetut välilevyt; nämä sarjat sallivat elementtien kellua, kun sisäpuoli on kuiva. Valmistusprosessi valmistuu kuivalla telakalla tai elementit tuodaan mereen kuten alus ja valmistetaan sitten kelluvissa osissa lähellä lopullista kokoonpanopaikkaa.

Sitten kuivatelakalla tai telakalla valmistetut ja valmiiksi upotetut putkielementit vedetään sitten paikalle; upotettu kanavaan ja kytketty muodostamaan tunnelin lopullinen tila. Vasemmalla: Elementti vedetään paikkaan, jossa viimeiset kokoonpanotoimet suoritetaan upottamiseksi varattuun satamaan.

Tunnelielementit voidaan vetää onnistuneesti pitkiä matkoja. Tuzlan varusteluprosessin jälkeen nämä elementit kiinnitettiin nostureihin proomuilla, jotka rakennettiin erityisesti, jotta elementit voidaan laskea merenpohjaan valmisteltuun kanavaan. Nämä elementit upotettiin sitten antamalla laskemiseen ja upottamiseen tarvittava paino.

Elementin upottaminen on aikaa vievä ja kriittinen toimenpide. Yllä olevassa kuvassa elementti on esitetty upotettuna alaspäin. Tätä elementtiä ohjataan vaakasuoraan ankkurointi- ja kaapelijärjestelmillä, ja uppoamisproomien nosturit ohjaavat pystysuoraa asentoa, kunnes elementti on laskettu alas ja täysin paikallaan perustuksessa. Seuraavassa kuvassa elementin sijaintia voidaan seurata GPS: n upotuksen aikana. (Valokuvat otettu japanilaisen seulonta- ja jalostustekniikkainsinöörien järjestön julkaisemasta kirjasta.)

Upotetut elementit tuotiin yhteen edellisten elementtien kanssa. Tämän prosessin jälkeen vesi liitettyjen elementtien välisessä risteyksessä tyhjennettiin. Veden purkausprosessin seurauksena veden paine elementin toisessa päässä puristaa kumitiivisteen, jolloin tiiviste on vedenpitävä. Väliaikaiset tukielementit pidettiin paikallaan elementtien alla olevan perustuksen valmistuttua. Sitten kanava täytettiin uudelleen ja siihen lisättiin tarvittava suojakerros. Sen jälkeen kun putkitunnelin päätteinen elementti oli sijoitettu, poratun tunnelin ja putkitunnelin liitoskohdat täytettiin vedenpitävillä täyteaineilla. Porausoperaatioita upotettuihin tunneleihin tunneliporauskoneilla (TBM) jatkettiin, kunnes upotettu tunneli saavutettiin.

Tunnelin yläosa on peitetty täyttölaitteella vakauden ja suojan varmistamiseksi. Kaikki kolme kuvaa esittävät täyttöä itseliikkuvasta kaksoisleukaproomusta tremi-menetelmällä. (Valokuvat otettu japanilaisen seulonta- ja jalostustekniikkainsinöörien järjestön julkaisemasta kirjasta)

Salmen alla olevassa upotetussa tunnelissa on yksi kammio, jossa on kaksi kammiota, molemmat yksisuuntaista junan navigointia varten. Elementit on upotettu kokonaan merenpohjaan siten, että rakennustöiden jälkeen merenpohjaprofiili on sama kuin merenpohjaprofiili ennen rakentamisen aloittamista.

Yksi upotetun putkitunnelimenetelmän eduista on, että tunnelin poikkileikkaus voidaan järjestää sopivimmalla tavalla kunkin tunnelin erityistarpeiden mukaan. Tällä tavalla näet yllä olevassa kuvassa eri poikkileikkaukset, joita käytetään ympäri maailmaa. Upotetut tunnelit tehtiin teräsbetonielementteinä, joilla aiemmin oli tai ei ollut hammasteräskuoria normaalilla tavalla ja jotka toimivat sisäisten teräsbetonielementtien kanssa. Sitä vastoin XNUMX-luvulta lähtien Japanissa on käytetty innovatiivisia tekniikoita käyttämällä vahvistamattomia, mutta uurrettuja betoneja, jotka on valmistettu kerrostamalla sisä- ja ulkoteräskuoret; Nämä betonit ovat rakenteellisesti täysin komposiittisia. Tämä tekniikka on toteutettu kehittämällä korkealaatuista nestettä ja tiivistettyä betonia. Tämä menetelmä poistaa raudan vahvistusten ja muottien käsittelyä ja tuotantoa koskevat vaatimukset, ja tarjoamalla riittävä katodisuoja teräskuorille pitkällä aikavälillä, törmäysongelma voidaan voittaa.

PORAUS JA MUUT PUTKIKÄYNNIT

Istanbulin alapuolella olevat tunnelit koostuvat eri menetelmien sekoituksesta.

Reitin punainen osa koostuu upotetusta tunnelista, valkoiset osat rakennetaan enimmäkseen poratuksi tunneliksi tunneliporauskoneilla (TBM), ja keltaiset osat tehdään leikkaus- ja peitetekniikalla (C&C) ja uudella Itävallan tunneliporausmenetelmällä (NATM) tai muilla perinteisillä menetelmillä. . Tunneliporakoneet (TBM) on esitetty numeroilla 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX ja XNUMX kuvassa.

Kallioon kaivetut tylsät tunnelit tunneliporauskoneilla (TBM) liitettiin upotettuun tunneliin. Kummassakin suunnassa on tunneli ja kussakin tunnelissa rautatie. Tunnelit suunniteltiin jättämällä riittävä etäisyys niiden väliin estääkseen niitä vaikuttamasta merkittävästi toisiinsa rakennusvaiheen aikana. Lyhyitä yhteystunneleita rakennettiin säännöllisin väliajoin, jotta hätätilanteessa olisi mahdollisuus paeta rinnakkaiseen tunneliin.

Kaupungin alla olevat tunnelit on kytketty toisiinsa joka 200-mittari; siten varmistetaan, että huoltohenkilöstö voi helposti siirtyä kanavalta toiselle. Lisäksi missä tahansa poraustunnelissa tapahtuvassa onnettomuudessa nämä yhteydet tarjoavat turvallisia pelastusreittejä ja tarjoavat pääsyn pelastushenkilöstölle.

Tunneliporauslaitteissa (TBM) on havaittu yhteistä kehitystä viimeisellä 20-30-vuodella. Kuvissa on esimerkkejä tällaisesta modernista koneesta. Suojuksen halkaisija voi ylittää 15-mittarit nykyisillä tekniikoilla.

Nykyaikaisten tunnelointikoneiden toimintatilat voivat olla melko monimutkaisia. Kuvassa käytetään Japanissa käytettyä kaksipuolista konetta, joka mahdollistaa ovaalin muotoisen tunnelin avaamisen. Tätä tekniikkaa voitiin käyttää asemapaikkojen rakentamiseen, mutta sitä ei tarvittu.

Paikoissa, joissa tunnelin poikkileikkaus muuttui, sovellettiin monia erikoistuneita menettelyjä ja muita menetelmiä (uusi Itävallan tunneliporausmenetelmä (NATM), poraus-räjäytys ja porauskone). Samanlaisia ​​menettelyjä käytettiin kaivettaessa Sirkecin asemaa, joka oli järjestetty suureen ja syvään maan alle avattuun galleriaan. Kaksi erillistä asemaa rakennettiin maan alle leikkaus- ja peitetekniikalla; Nämä asemat sijaitsevat Yenikapıssä ja Üsküdarissa. Jos käytetään leikattuja ja peitettyjä tunneleita, nämä tunnelit on rakennettu yhtenä laatikkona, jossa kahden keskilinjan välissä käytetään keskimmäistä väliseinää.

Kaikissa tunneleissa ja asemilla on vedeneristys ja ilmanvaihto asennettu vuotojen estämiseksi. Esikaupunkien rautatieasemilla käytetään samanlaisia ​​suunnitteluperiaatteita kuin metroasemilla. Seuraavat kuvat esittävät NATM-menetelmällä rakennetun tunnelin.

Silloin kun vaaditaan silloitettuja nukkumislinjoja tai sivuliitosjohtimia, erilaisia ​​tunnelointimenetelmiä käytetään yhdistämällä. Tässä tunnelissa TBM-tekniikkaa ja NATM-tekniikkaa käytetään yhdessä.

PURKAMINEN JA HÄVITTÄMINEN

Kaivinkoneilla varustetuilla kauhoilla käytettiin osaa tunnelin kanavan vedenalaisista louhinta- ja ruoppaustöistä.

Upotettu putketunneli asetettiin Bosporin merenpohjaan. Siksi merenpohjaan avattiin kanava, joka oli riittävän suuri rakennuselementtien sijoittamiseen; lisäksi tämä kanava on rakennettu siten, että tunnelille voidaan laittaa peitekerros ja suojakerros.

Tämän kanavan vedenalaiset louhinta- ja ruoppaustyöt tehtiin pinnasta alaspäin käyttäen raskasta vedenalaista kaivaus- ja ruoppauslaitteistoa. Pehmeän maan, hiekan, soran ja kiven kokonaismäärä ylitti 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Koko reitin syvin kohta sijaitsee Bosporinsalmella ja sen syvyys on noin 44 metriä. Upotettu putki Tunneliin asetetaan vähintään 2 metrin suojakerros ja putkien poikkileikkaus on noin 9 metriä. Ruoppaajan työskentelysyvyys oli siis noin 58 metriä.

Oli olemassa rajoitettu määrä erityyppisiä laitteita, jotka mahdollistaisivat tämän suorittamisen. Ruoppausalusta ja hinauskauha-ruoppauslaitetta käytettiin seulontatyöhön.

Grab Bucket Dredger on erittäin raskas ajoneuvo, joka laitetaan proomuun. Kuten tämän ajoneuvon nimi viittaa, siinä on kaksi tai useampi ämpäri. Nämä kauhat ovat ämpärejä, jotka avautuvat, kun laite putoaa proomusta, ja ne on ripustettu proomusta ja ripustettu. Koska kauhat ovat liian raskaita, ne uppoavat meren pohjaan. Kun ämpäri nostetaan meren pohjalta, se sulkeutuu automaattisesti, jolloin työkalut kuljetetaan pintaan ja puretaan proomuilla ämpäreillä.

Voimakkaimmat kauhan ruoppauslaitteet pystyvät kaivamaan noin 25 m3ia yhdellä työjaksolla. Haarukauhojen käyttö on kaikkein käyttökelpoisinta pehmeistä ja keskikovista materiaaleista eikä sitä voida käyttää kovissa työkaluissa, kuten hiekkakivissä ja kalliossa. Haarukauhan ruoppaukset ovat yksi vanhimmista ruoppaustyypeistä; niitä käytetään kuitenkin edelleen laajalti maailmanlaajuisesti tällaisten vedenalaisten kaivausten ja ruoppauksen yhteydessä.

Jos saastunut maaperä on tarkoitus tarkistaa, kauhoihin voidaan asentaa erityisiä kumitiivisteitä. Nämä tiivisteet estävät jäännöskerrostumien ja hienojen hiukkasten vapautumisen vesipylvääseen kauhan vetämisen aikana meren pohjasta tai varmistavat, että vapautuneiden hiukkasten määrä voidaan pitää hyvin rajoitetusti.

Kauhan etuna on, että se on erittäin luotettava ja pystyy kaivaa ja ruoppaamaan suurilla syvyyksillä. Haittapuolia on, että kaivamisnopeus laskee dramaattisesti syvyyden kasvaessa ja että Bosporin virta vaikuttaa tarkkuuteen ja yleiseen suorituskykyyn. Lisäksi kaivauksia ja seulontaa ei voida suorittaa kovilla työkaluilla, joissa on tikkaat.

Ruoppauskauran ruoppausalusta on erityinen alus, joka on asennettu ruoppaustyyppiseen ruoppaus- ja leikkuulaitteeseen imuputken avulla. Kun alus navigoi reittiä pitkin, veden kanssa sekoitettu maaperä pumpataan meren pohjasta laivaan. Sedimenttien on välttämätöntä asettua alukseen. Astian täyttämiseksi suurimmalla kapasiteetilla on varmistettava, että suuri määrä jäännösvettä voi virrata astiasta aluksen liikkuessa. Kun alus on täynnä, se menee jätealueelle ja tyhjentää jätteet; alus on sitten valmis seuraavaan käyttöjaksoon.

Voimakkaimmat hinauslaitteet voivat pitää noin 40,000-tonnia (noin 17,000 m3) materiaaleja yhdessä työkierrossa, ja ne voivat kaivaa ja skannata noin 70-metrin syvyyteen. Ruoppauskoura Ruoppauslaitteet voivat kaivaa ja skannata pehmeistä tai keskikokoisista kovista materiaaleista.

Dredger Bucket Dredgerin edut; suuri kapasiteetti ja mobiilijärjestelmä ei luota ankkurointijärjestelmiin. Haitat; ja näiden alusten tarkkuuden ja kaivamisen ja ruoppauksen puuttuminen rannan läheisillä alueilla.

Upotetun tunnelin terminaaliliitoksissa kaivettiin joitain kiviä ja upotettiin lähellä rantaa. Tässä prosessissa on noudatettu kahta eri tapaa. Yksi näistä tavoista on soveltaa vedenalaisen porauksen ja puhalluksen standardimenetelmää; toinen menetelmä on erityisen talttalaitteen käyttö, joka antaa kiville hajoamisen ilman puhallusta. Molemmat menetelmät ovat hitaita ja kalliita.