Marmarayn tekniset tiedot

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet
• Kokonaispituus on 13.500 m, joka koostuu 27000 m: stä, joista kukin koostuu kaksoisviivoista.
• Kurkun kulku tehdään upotetulla tunnelilla ja linjan 1 upotustunnelin pituus on 1386.999 m, linjan 2 upotustunnelin pituus on 1385.673 m.
• Upotetun tunnelin jatkaminen Aasian ja Euroopan puolella tapahtuu poraustunnelien avulla. Linjan 1 porauspituus on 10837 m ja linjan 2 porauspituus on 10816 m.
• Tie on painolastiton tie tunnelien sisällä ja on klassinen painolastitie tunnelin ulkopuolella.
• Käytetyt kiskot olivat UIC 60 ja sienikarkaistu kiskot.
• Liitosmateriaalit ovat HM-tyyppiä, joka on elastista tyyppiä.
• 18 m pituiset kiskot valmistetaan pitkiksi hitsattuiksi kiskoiksi.
• Tunnelissa käytettiin LVT-lohkoja.
• Marmaray-teiden kunnossapito suoritetaan yrityksemme kanssa uusimmalla järjestelmäkoneella keskeytyksettä TCDD: n tienhuoltokäsikirjan ja EN- ja UIC-normien mukaisesti valmistettujen valmistajayritysten huoltomenettelyjen mukaisesti.
• Radan silmämääräinen tarkastus suoritetaan säännöllisesti joka päivä, ja kiskojen ultraäänitarkastukset tehdään joka kuukausi erittäin herkillä koneilla.
• Tunnelien valvonta ja kunnossapito suoritetaan samojen standardien mukaisesti.
• Huoltopalvelut suoritetaan 1 Manager, 1 huolto- ja korjausvalvoja, 4 Engineer, 3 valvonta ja 12 työntekijöiden kanssa Marmaray Plantin tiehallinnon tienhoito- ja korjausosastoissa.

Kuviot

Rivin pituus kokonaisuudessaan 76,3 km
Pintamainen metro-osan pituus 63 km
- Asemien lukumäärä pinnalla 37-kappaleet
Rautatien salmen putken poikkipinnan kokonaispituus 13,6km
- Poraustunnelin pituus 9,8 km
- Upotetun putketunnelin pituus 1,4km
- Avoin - sulje tunnelin pituus 2,4 km
- Metroasemien lukumäärä 3-kappaleet
Aseman pituus 225m (vähintään)
Matkustajien lukumäärä yhdessä suunnassa 75.000 matkustaja / tunti / yksi tapa
Suurin kaltevuus 18
Maks. Nopeus 100 km / h
Kaupallinen nopeus 45 km / h
Junaaikataulujen lukumäärä 2-10 minuuttia
Ajoneuvojen lukumäärä 440 (2015 vuosi)

TUNNISTUSTUNNELI

Vedenalainen tunneli koostuu useista elementeistä, jotka tuotetaan kuivassa satamassa tai telakalla. Nämä elementit vedetään sitten paikalle, upotetaan kanavaan ja yhdistetään tunnelin lopullisen tilan muodostamiseksi.

Alla olevassa kuvassa elementti kuljetetaan katamaraanin telakointilautalla upotettuun kohtaan. (Tama-joetunneli Japanissa)

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet

Yllä olevassa kuvassa on esitetty telakalla valmistetut ulommat teräsputket. Nämä putket vedetään sitten alukseksi ja siirretään paikkaan, jossa betoni täytetään ja täytetään (kuvassa yllä) [Etelä-Osaka-portti Japanissa (rautatie- ja maantie) Tunneli] (Kobe Port Minatojima Tunnel Japanissa).

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet

edellä; Kawasakin sataman tunneli Japanissa. oikea; Etelä-Osaka-sataman tunneli Japanissa. Elementtien molemmat päät suljetaan väliaikaisesti väliseinäluetteloilla; näin ollen, kun vesi vapautuu ja elementtien rakentamiseen käytetty allas on täytetty vedellä, nämä elementit saavat kellua vedessä. (Valokuvia on otettu japanilaisen seulonta- ja talteenottotekniikan yhdistyksen julkaisemasta kirjasta.)

Upotetun tunnelin pituus Bosporin merenpohjassa on noin 1.4 kilometriä, mukaan lukien upotetun tunnelin ja poratunnelien väliset yhteydet. Tunneli on elintärkeä linkki Bosforin alapuolella olevalla kaksikaistaisessa rautatien ylityspaikassa; tämä tunneli sijaitsee Istanbulin Euroopan puolella olevan Eminönü-alueen ja Aasian puolella olevan Üsküdar-alueen välillä. Molemmat kiskolinjat ulottuvat samojen kiikaritunnelielementtien sisäpuolelle ja erotetaan toisistaan ​​keskellä väliseinämällä.

1900-luvulla yli sata upotettua tunnelia on rakennettu maantie- tai rautatieliikenteelle kaikkialla maailmassa. Upotetut tunnelit rakennettiin kelluviksi rakenteiksi ja upotettiin sitten aiemmin kaivettuun kanavaan ja peitettiin peitekerroksella. Näiden tunneleiden on oltava riittävän tehokkaita, jotta ne eivät pääse uimaan uudelleen sijoittamisen jälkeen.

Upotetut tunnelit muodostetaan sarjasta tunnelielementtejä, jotka on valmistettu valmiiksi säädettävissä olevissa pituuksissa; kukin näistä elementeistä on yleensä 100 m pitkä, ja putken tunnelin päässä nämä elementit on liitetty ja liitetty veden alle tunnelin lopullisen tilan muodostamiseksi. Kussakin elementissä on väliaikaisesti asetetut välilevyt; nämä sarjat sallivat elementtien kellua, kun sisäpuoli on kuiva. Valmistusprosessi valmistuu kuivalla telakalla tai elementit tuodaan mereen kuten alus ja valmistetaan sitten kelluvissa osissa lähellä lopullista kokoonpanopaikkaa.

Sitten kuivatelakalla tai telakalla valmistetut ja valmiiksi upotetut putkielementit vedetään sitten paikalle; upotettu kanavaan ja kytketty muodostamaan tunnelin lopullinen tila. Vasemmalla: Elementti vedetään paikkaan, jossa viimeiset kokoonpanotoimet suoritetaan upottamiseksi varattuun satamaan.

Tunnelielementit voidaan vetää onnistuneesti suurilla etäisyyksillä. Laitetoimintojen suorittamisen jälkeen Tuzlassa nämä elementit kiinnitettiin nostureihin erityisesti rakennetuilla proomuilla, jotta elementit voitiin laskea merenpohjan valmistettuun kanavaan. Nämä elementit upotettiin sitten, jolloin annettiin laskua ja upotusta varten tarvittava paino.

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet

Elementin upottaminen on aikaa vievä ja kriittinen toimenpide. Yllä olevassa kuvassa elementti on esitetty upotettuna alaspäin. Tätä elementtiä ohjataan vaakasuoraan ankkurointi- ja kaapelijärjestelmillä, ja uppoamisproomien nosturit ohjaavat pystysuoraa asentoa, kunnes elementti on laskettu alas ja täysin paikallaan perustuksessa. Seuraavassa kuvassa elementin sijaintia voidaan seurata GPS: n upotuksen aikana. (Valokuvat otettu japanilaisen seulonta- ja jalostustekniikkainsinöörien järjestön julkaisemasta kirjasta.)

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet

Upotetut elementit kootaan päästä päähän edellisten elementtien kanssa; tämän jälkeen vesi tyhjennettiin kytkettyjen elementtien välisessä liitoskohdassa. Vedenpoistoprosessin tuloksena elementin toisessa päässä oleva vedenpaine puristaa kumitiivisteen niin, että tiiviste on vesitiivis. Väliaikaiset tukielementit pidettiin paikoillaan, kun elementtien alla oleva perusta valmistui. Kanava täytettiin sitten uudelleen ja tarvittava suojakerros lisättiin. Putketunnelin päätyelementin asettamisen jälkeen poraustunnelin ja putketunnelin liitoskohdat täytettiin vedeneristystä tarjoavilla täyteaineilla. Tunnelikoneita (TBM) käytettiin poraamaan tunneleihin tunnelien saavuttamiseen saakka.

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet

Tunnelin yläosa on peitetty täyttölaitteella vakauden ja suojan varmistamiseksi. Kaikki kolme kuvaa esittävät täyttöä itseliikkuvasta kaksoisleukaproomusta tremi-menetelmällä. (Valokuvat otettu japanilaisen seulonta- ja jalostustekniikkainsinöörien järjestön julkaisemasta kirjasta)

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet

Salmen alla olevassa upotetussa tunnelissa on yksi kammio, jossa on kaksi kammiota, molemmat yksisuuntaista junan navigointia varten. Elementit on upotettu kokonaan merenpohjaan siten, että rakennustöiden jälkeen merenpohjaprofiili on sama kuin merenpohjaprofiili ennen rakentamisen aloittamista.

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet

Yksi upotetun putketunnelimenetelmän eduista on, että tunnelin poikkileikkaus voidaan optimaalisesti räätälöidä kunkin tunnelin erityistarpeisiin. Tällä tavalla näet eri poikkileikkaukset, joita ympäri maailmaa käytetään yllä olevassa kuvassa. Upotetut tunnelit rakennettiin teräsbetonielementtien muodossa, joissa tavanomaisella tavalla on hammastettuja teräskuoria tai ilman niitä ja jotka toimivat yhdessä sisäisten teräsbetonielementtien kanssa. Sitä vastoin Japanissa on käytetty 1990-luvulta lähtien innovatiivisia tekniikoita, joissa käytetään lujittamattomia, mutta uritettuja betonia, jotka on valmistettu kerrostamalla sisäiset ja ulkoiset teräskuoret; nämä betonit ovat rakenteellisesti täysin komposiittisia. Tämä tekniikka voitiin toteuttaa kehittämällä erinomaisen laadun nestettä ja tiivistettyä betonia. Tällä menetelmällä voidaan eliminoida raudan tankojen ja muottien käsittelyyn ja tuotantoon liittyvät vaatimukset, ja pitkällä aikavälillä tarjoamalla teräskuorille riittävä katodisuojaus, törmäysongelma voidaan poistaa.

PORAUS JA MUUT PUTKIKÄYNNIT

Istanbulin tunnelit koostuvat sekoituksesta eri menetelmiä.

marmarayn tekniset ominaisuudet
marmarayn tekniset ominaisuudet
Reitin punainen osa koostuu upotetusta tunnelista, kun taas valkoinen osa on enimmäkseen rakennettu poraustunneliksi tunnelointikoneita (TBM) käyttäen, ja keltaiset osat on valmistettu käyttämällä Open-Close-tekniikkaa (C&C) ja uutta itävaltalaista tunnelointimenetelmää (NATM) tai muita perinteisiä menetelmiä. . Kuvassa on tunneliporauskoneet (TBM), joilla on 1,2,3,4- ja 5-numerot.
Kallioon avatut poraustunnelit tunnelointikoneilla (TBM) yhdistettiin upotettuun tunneliin. Kumpaankin suuntaan on tunneli ja rautatiet. Tunnelit suunniteltiin riittävän etäisyydellä toisistaan ​​estämään niiden vaikutusta toisiinsa merkittävästi. Jotta hätätilanteessa päästäisiin rinnakkaiselle tunnelille, on rakennettu säännöllisin väliajoin lyhyitä kytkentätunneleita.
Kaupungin alla olevat tunnelit on kytketty toisiinsa joka 200-mittari; siten varmistetaan, että huoltohenkilöstö voi helposti siirtyä kanavalta toiselle. Lisäksi missä tahansa poraustunnelissa tapahtuvassa onnettomuudessa nämä yhteydet tarjoavat turvallisia pelastusreittejä ja tarjoavat pääsyn pelastushenkilöstölle.
Tunneliporauslaitteissa (TBM) on havaittu yhteistä kehitystä viimeisellä 20-30-vuodella. Kuvissa on esimerkkejä tällaisesta modernista koneesta. Suojuksen halkaisija voi ylittää 15-mittarit nykyisillä tekniikoilla.
Nykyaikaisten tunneliporauskoneiden käyttö voi olla melko monimutkaista. Kuvassa käytetään Japanissa käytettyä kolmiosaista konetta, joka avaa soikean muodon tunnelin. Tätä tekniikkaa voitaisiin käyttää, kun asemalaitteita on rakennettava, mutta ei tarpeen.
Kun tunnelin osa on muuttunut, on käytetty useita erikoismenetelmiä ja muita menetelmiä (uusi itävaltalainen tunnelointimenetelmä (NATM), porauspuhallus ja gallerian avauskone). Samanlaisia ​​menettelytapoja käytettiin kaivaessa Sirkeci-asemaa, joka oli järjestetty suureen ja syvään galleriaan, joka avattiin maan alla. Kaksi erillistä asemaa rakennettiin maan alle avoimen sulkemisen tekniikoilla; Nämä asemat sijaitsevat Yenikapıssa ja Üsküdarissa. Kun käytetään avoin-suljettuja tunneleita, nämä tunnelit rakennetaan yhden laatikon poikkileikkaukseksi käyttämällä kahden viivan välistä keskimmäistä väliseinää.
Kaikissa tunneleissa ja asemilla on vedeneristys ja ilmanvaihto asennettu vuotojen estämiseksi. Esikaupunkien rautatieasemilla käytetään samanlaisia ​​suunnitteluperiaatteita kuin metroasemilla. Seuraavat kuvat esittävät NATM-menetelmällä rakennetun tunnelin.
Silloin kun vaaditaan silloitettuja nukkumislinjoja tai sivuliitosjohtimia, erilaisia ​​tunnelointimenetelmiä käytetään yhdistämällä. Tässä tunnelissa TBM-tekniikkaa ja NATM-tekniikkaa käytetään yhdessä.

PURKAMINEN JA HÄVITTÄMINEN

Kaivinkoneilla varustetuilla kauhoilla käytettiin osaa tunnelin kanavan vedenalaisista louhinta- ja ruoppaustöistä.
Upotettu putketunneli asetettiin Bosporin merenpohjaan. Siksi merenpohjaan avattiin kanava, joka oli riittävän suuri rakennuselementtien sijoittamiseen; lisäksi tämä kanava on rakennettu siten, että tunnelille voidaan laittaa peitekerros ja suojakerros.
Tämän kanavan vedenalaiset louhinta- ja ruoppaustyöt suoritettiin alaspäin käyttäen raskaita vedenalaisia ​​louhinta- ja ruoppauslaitteita. Pehmeän maaperän, hiekan, soran ja kiviaineksen kokonaismäärä on ylittänyt 1,000,000 m3: n kokonaismäärän.
Koko reitin syvin piste sijaitsee Bosphorus-alueella ja sen syvyys on noin 44 metriä. Upotusputki Tunneliin asetetaan vähintään 2-metrin suojakerros ja putkien poikkileikkaus on noin 9 metriä. Ruoppaajan työsyvyys oli siten noin 58 metriä.
Oli olemassa rajoitettu määrä erityyppisiä laitteita, jotka mahdollistaisivat tämän suorittamisen. Ruoppausalusta ja hinauskauha-ruoppauslaitetta käytettiin seulontatyöhön.
Grab Bucket Dredger on erittäin raskas ajoneuvo, joka laitetaan proomuun. Kuten tämän ajoneuvon nimi viittaa, siinä on kaksi tai useampi ämpäri. Nämä kauhat ovat ämpärejä, jotka avautuvat, kun laite putoaa proomusta, ja ne on ripustettu proomusta ja ripustettu. Koska kauhat ovat liian raskaita, ne uppoavat meren pohjaan. Kun ämpäri nostetaan meren pohjalta, se sulkeutuu automaattisesti, jolloin työkalut kuljetetaan pintaan ja puretaan proomuilla ämpäreillä.
Voimakkaimmat kauhan ruoppauslaitteet pystyvät kaivamaan noin 25 m3ia yhdellä työjaksolla. Haarukauhojen käyttö on kaikkein käyttökelpoisinta pehmeistä ja keskikovista materiaaleista eikä sitä voida käyttää kovissa työkaluissa, kuten hiekkakivissä ja kalliossa. Haarukauhan ruoppaukset ovat yksi vanhimmista ruoppaustyypeistä; niitä käytetään kuitenkin edelleen laajalti maailmanlaajuisesti tällaisten vedenalaisten kaivausten ja ruoppauksen yhteydessä.
Jos saastunut maaperä on tarkoitus tarkistaa, kauhoihin voidaan asentaa erityisiä kumitiivisteitä. Nämä tiivisteet estävät jäännöskerrostumien ja hienojen hiukkasten vapautumisen vesipylvääseen kauhan vetämisen aikana meren pohjasta tai varmistavat, että vapautuneiden hiukkasten määrä voidaan pitää hyvin rajoitetusti.
Kauhan etuna on, että se on erittäin luotettava ja pystyy kaivaa ja ruoppaamaan suurilla syvyyksillä. Haittapuolia on, että kaivamisnopeus laskee dramaattisesti syvyyden kasvaessa ja että Bosporin virta vaikuttaa tarkkuuteen ja yleiseen suorituskykyyn. Lisäksi kaivauksia ja seulontaa ei voida suorittaa kovilla työkaluilla, joissa on tikkaat.
Ruoppauskauran ruoppausalusta on erityinen alus, joka on asennettu ruoppaustyyppiseen ruoppaus- ja leikkuulaitteeseen imuputken avulla. Kun alus navigoi reittiä pitkin, veden kanssa sekoitettu maaperä pumpataan meren pohjasta laivaan. Sedimenttien on välttämätöntä asettua alukseen. Astian täyttämiseksi suurimmalla kapasiteetilla on varmistettava, että suuri määrä jäännösvettä voi virrata astiasta aluksen liikkuessa. Kun alus on täynnä, se menee jätealueelle ja tyhjentää jätteet; alus on sitten valmis seuraavaan käyttöjaksoon.
Voimakkaimmat hinauslaitteet voivat pitää noin 40,000-tonnia (noin 17,000 m3) materiaaleja yhdessä työkierrossa, ja ne voivat kaivaa ja skannata noin 70-metrin syvyyteen. Ruoppauskoura Ruoppauslaitteet voivat kaivaa ja skannata pehmeistä tai keskikokoisista kovista materiaaleista.
Dredger Bucket Dredgerin edut; suuri kapasiteetti ja mobiilijärjestelmä ei luota ankkurointijärjestelmiin. Haitat; ja näiden alusten tarkkuuden ja kaivamisen ja ruoppauksen puuttuminen rannan läheisillä alueilla.
Upotetun tunnelin terminaaliliitoksissa kaivettiin joitain kiviä ja upotettiin lähellä rantaa. Tässä prosessissa on noudatettu kahta eri tapaa. Yksi näistä tavoista on soveltaa vedenalaisen porauksen ja puhalluksen standardimenetelmää; toinen menetelmä on erityisen talttalaitteen käyttö, joka antaa kiville hajoamisen ilman puhallusta. Molemmat menetelmät ovat hitaita ja kalliita.

Nykyinen rautatiehuutokalenteri

Mon 11

Tarjouspyyntö: TÜLOMSAŞ 2020 Year Warehouse-, toimitus- ja kuljetuspalvelut

Marraskuu 11 @ 14: 00 - 15: 00
järjestäjät: urakoitsija
+ 90 222 224 00 00
Mon 11

Ostotarjous: Yksityinen turvallisuuspalvelu

Marraskuu 11 @ 15: 00 - 16: 00
järjestäjät: urakoitsija
+ 90 222 224 00 00
Sal 12

Hankintailmoitus: Tietoteknisten järjestelmien toimittaminen ja ylläpito

Marraskuu 12 @ 14: 30 - 15: 30
järjestäjät: TCDD
+444 8 233 XNUMX
Tietoja Levent Elmastaş
RayHaber toimittaja

Ole ensimmäinen, joka kommentoi

Yorumlar