Rautatiet Ottomanista nykyiseen

Ottomanin imperiumi antoi tärkeyden rautatiehankkeille huolimatta peräkkäisten sotien aiheuttamista taloudellisista vaikeuksista. Myös Marmarayn kaltaisia ​​hankkeita äänestettiin ensimmäistä kertaa tällä kaudella. Vaikka rautatiehankkeet jatkuivat tasavallan ensimmäisinä vuosina, ne on otettu uudelleen kehityssuunnitelmiksi 1960in jälkeen.

RAUTATIET OTTOMANISTA NYKYISEKSI

Se, että rautatiekuljetus Euroopassa ja Amerikassa yhdessä kehittyvien ja muuttuvien kuljetusvälineiden kanssa tuli nousevaksi malliksi, oli erittäin tärkeä Ottomanin valtakunnalle taloudellisten, poliittisten ja sotilaallisten näkökohtien kannalta.

Tätä tarkoitusta varten ottomaanien valtakunnan alueen rautatie rakennettiin ensimmäisen kerran 1856-kilometreinä İzmirin ja Aydınin välillä Sultan Abdülmecitin aikaan. 130-valmistuslinja valmistui Sultan Abdülazizin hallinnon aikana 10issa.

Vuonna 1871 valtio aloitti Haydarpaşa-Izmit-linjan rakentamisen palatsista saadulla testamentilla. 91 kilometrin pituinen linja valmistui vuonna 1873. Taloudellisten vaikeuksien takia Anatolian ja Bagdadin sekä Cenupin rautateiden rakentaminen toteutettiin kuitenkin saksalaisella pääomalla.

9 MAIN LINE CONSTRUCTION

Brittiläinen yritys suoritti myös Izmir-Turgutlu-Afyon -linjan ja Manisa-Bandırma-linjan 98 kilometrin osan vuonna 1865. Paroni Hirschin rakennusoikeus annettiin paroni Hirschille vuonna 1896, ja 2 kilometrin pituiset Istanbul Edirne- ja Kırklareli Alpulu -osuudet valmistuivat kansallisten rajojen sisällä vuonna 336.

Ottomanin valtion (1856-1922) aikana rakennettiin 9 päärautatiet.

Nämä ovat seuraavat:

1. - Rumelin rautatiet (2383 km)
2. - Anatolian rautatiet (2424 km)
3. - İzmir - kaupunki (695 km)
4. - İzmir-Aydın (610 km)
5. Damaskos-Hama (498 km)
6. - Jaffa-Jerusalem (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahsihan (80 km)
   - yhteensä 8.619 km

PRIVILEGEET LÄHETÄ VAIKUTUSALUEET

Brittiläisillä, ranskalaisilla ja saksalaisilla, joille annettiin rautatieliikennettä Ottomaanien valtiossa, oli erilliset vaikutusalueet. Ranska; Pohjois-Kreikka, Länsi- ja Etelä-Anatolia sekä Syyria, Englanti; Romania, Länsi-Anatolia, Irak ja Persianlahti, Saksa; Se loi vaikutuspiirejä Traakiassa, Keski-Anatoliassa ja Mesopotamiassa.

Länsi-kapitalistit rakensivat rautatien, joka on erittäin tärkeä ja strateginen kuljetusreitti teollisella vallankumouksella, kuljettamaan maataloustuotteita ja tärkeitä kaivoksia, jotka ovat tekstiiliteollisuuden raaka-aineita, satamiin nopeimmin ja sitten niiden maihin.

OTTOMANIN SUURIN PROJEKTI: HICAZ RAILWAY

Ottomanin valtakunnan tärkein rautatiehanke oli Hijazin rautatie, joka ulottuu Damaskosta Medinalle.

Hijaz-rautatie, joka on jatkoa Bagdadin rautatielle, jonka sulttaani Abdulhamid II aloitti 2. toukokuuta 2, otettiin käyttöön 1900. syyskuuta 1 virallisella seremonialla.

31 Hicazin rautatie, joka saavutti 1908in 1464-elokuussa 1919, on läpäissyt 1900-kilometriä yhteensä XNUMX-vuoteen asti, jolloin Hejaz lähti Ottomanin valtakunnasta.

Hanke aloitettiin vuoteen 1891. Sultan Abdulhamid II: n suunnittelemalla hankkeella pyrittiin vähentämään Istanbulin ja Mekan välinen etäisyys 2 tuntiin.
Yksi tärkeimmistä piirteistä, jotka erottivat Hejaz-rautateiden muista hankkeista, oli se, että kaikki kulut rahoitettiin sisäisillä resursseilla. Hanke, jonka arvioitu kustannus määritettiin 4 miljoonaksi liiraksi, vastasi 1901 prosenttia valtion budjetista vuonna 18.

KAIKKI MAAILMAN MUSLIMIT

Hejazin rautatie oli kuitenkin hyvin iso ja vaikea projekti sen rakentamisajan olosuhteiden mukaan. Hejazin rautatien rakentamisen korkeiden kustannusten ja ottomaanien valtakunnan taloudellisten vaikeuksien vuoksi linjan rakentamiseen aloitettiin avustuskampanja. Ensiapu henkilökohtaisesti, sulttaani II. Abdulhamit teki sen ja lahjoitti 50 tuhatta liiraa. Valtion virkamiehet ja virkamiehet seurasivat sulttaania.

Pääasiassa Intiassa ja Egyptissä; Marokko, Tunisia, Algeria, Venäjä, Kiina, Singapore, Hollanti, Etelä-Afrikka, Good Hope, Javanese, Sudan, Pretoria, Bosnia ja Hertsegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Kypros, Wien, Englanti, Saksa ja Amerikka lahjoitti.

1908 miljoonan 1, joka on kerätty linjan 127 vuosi, saavutti 893-puntaa. Tämä määrä oli kokonaismenojen 29. 8 1: n kapeita kiskokiskoja, joissa oli 5-senttimetri, käytettiin hijaz-rautatien sijoittamiseen, joka valmistui lyhyessä ajassa, kuten XNUMX-vuosi.

43 ENGINEER työskenteli projektissa

Koska rautatiet, jotka ovat jo saatavilla Istanbulista Damaskokseen, on asennettu laajakaistaisilla kiskoilla, Hijazin rautateiden junavaunut pidettiin parempana vain Damaskoksen ja Medinan välillä. Rautateiden tekninen suunnittelu annettiin saksalaiselle insinöörille Meissnerille. Hän työskenteli 17-insinöörilinjan rakentamisessa, 12 oli turkkilainen, 5 oli saksalainen, 5 oli italialainen, 2 oli ranskalainen, 1 oli itävaltalainen, 1 oli Belgiasta ja 43 oli romanialainen.

1 Syyskuun 1906: ssa Mârânin-i Sâlihin saavuttaneen linjan seuraava rakentaminen toteutettiin muslimi-insinööreillä. Hejazin rautatien rakentamisen aikana se oli kuitenkin monien kärsimysten kohtaus.

Tämä rautatie, joka tarjosi suurta hyötyä ottomaanien valtakunnalle ja alueelle, joutui jatkuviin hyökkäyksiin ja sabotoihin rakentamisen aikana ja sen jälkeen. Näiden hyökkäysten ja rautatielinjan sabotoinnin seurauksena monet Ottomanin sotilaat tapettiin.

Ottomanin imperiumi kamppaili estääkseen kuljetuksen keskeytymisen.

Erityisesti ensimmäisessä maailmansodassa aloitetut hyökkäykset nousivat edelleen Medinan kaatumiseen asti.

MARMARAY ON ABDÜLMECİT: N LUONNE

Ensimmäisen ajatuksen Bosporinsalmesta kulkevasta rautatietunnelista toi sulttaani Abdülmecit vuonna 1860.

Hanke suunniteltiin merenpohjaan rakennetuille pylväille asetetuksi tunneliksi. Tätä ajatusta arvioitiin edelleen seuraavalla ajanjaksolla ja suunnittelu kehitettiin vuonna 1902. Tässä suunnitelmassa suunnitellaan rautatietunnelia, joka kulkee Bosporinsalmen alle, mutta suunnittelussa mainitaan merenpohjaan sijoitettu tunneli. Hanketta ei kuitenkaan voitu toteuttaa, koska imperiumi oli jatkuvassa sodassa. Projekti oli jälleen esityslistalla 1980-luvulla, mutta sopimus hankkeesta allekirjoitettiin vuonna 2004 ja pantiin täytäntöön lokakuussa 2013.

RAJOITUSPOLITIIKKA TASAVALLAN VUODEN AIKANA

Ottomanien valtakunnan jälkeen alkaneiden ensimmäisten vuosien aikana käynnistetty rautatiehanke ei saavuttanut täysin ajanjakson olosuhteissa kuvitellut tavoitteet.

Vuonna 1923 aloitetun rautatien kansallistamisen myötä aloitettiin uusien linjojen rakentaminen. Rautatie, joka oli 1923 tuhatta 4 km Anatolian maaperässä vuodesta 559 lähtien, saavutti vuoteen 1940 asti toteutettujen töiden myötä 8 tuhatta 637 km.

1932 ja 1936 valmistetaan 1: ssa. ja 2. viiden vuoden teollistumissuunnitelmat asetettiin etusijalle perusalan aloilla, kuten rauta-teräs, hiili ja koneet. Toteutetut vaiheet ovat palvelleet kuorman kuljettamista sen sijaan, että ne olisivat helpottaneet kuljetusta.

TUOTANTO-KESKUKSET ON LIITETTY OSTOSTA

Erganiin kulkeva rautatie nimettiin kupariksi, rauta pääsi Ereğlin hiilialtaaseen, Adana- ja Çetinkaya-linjat puuvilla- ja rautalinjoiksi. Suhteet luotiin tuotanto- ja kulutuskeskusten eli satamien ja sisämaiden välille.
Kalın-Samsun-, Irmak-Zonguldak-radoilla rautateille saapuvia satamia nostettiin 6: sta 8: een. Keski- ja Itä-Anatolian meriyhteyttä vahvistettiin Samsunin ja Zonguldakin linjoilla. Kayseri vuonna 1927, Sivas vuonna 1930, Malatya vuonna 1931, Niğde vuonna 1933, Elazığ vuonna 1934, Diyarbakır vuonna 1935 ja Erzurum vuonna 1939 liitettiin rautatieverkkoon.

1960'S PASSED GRAINS FOR YEARS

Vuosina 1940–2000 moottoritie- ja autoteollisuudelle ei annettu merkitystä rautatiehankkeille. Vuosina 1960–1997, toisin sanoen 37 vuodessa, kiskojen pituus kasvoi vain 11 prosenttia.

Turkin rautateiden välillä vuosina 1940-1950 on kutsuttu "pysähtymisen aikaa". Koska ensimmäinen maailmansota, mukaan lukien Turkissa vuonna 1940 toteutettu politiikka, pysähtyi rautateiden rakentamisen jälkeen.

Vuosina 1923-1960 rakennetusta 3.578 3.208 km: n pituisesta rautatieosasta on 1940 km vuoteen 240 mennessä valmistuneita. Vapaussodan jälkeen rautateitä rakennettiin keskimäärin XNUMX km vuodessa.

1960: N TOINEN SUUNNITELMAT VUOSSA

Varsinkin 1960-luvun alkupuolella tekniikasta ja taloudellisista mahdollisuuksista huolimatta rautateitä pystyttiin rakentamaan vain 39 km vuodessa. Tärkein syy rautateiden jäämiseen näinä päivinä on valtion liikennepolitiikan muutos. Vuosien 1960 ja 1997 välillä rautatien pituus kasvoi 11 prosenttia.

Sijoitusosuudet liikennealoilla ovat; 1960-luvulla 50 prosenttia valtatielle ja 30 prosenttia rautatielle jaettiin. Rautateiden osuus matkustajaliikenteessä laski näinä vuosina 38 prosenttia johtuen siitä, että nykyistä infrastruktuuria ja käyttöolosuhteita ei parannettu eikä uusia käytäviä avattu. Tässä tilanteessa oli samanlainen negatiivinen kuva 2000-luvun alkuun saakka.

RAJOITUSJÄRJESTELMÄ 2000issa

2000-luvulla rautatiejärjestelmä keskittyi myös moottoriteihin ja moottoriteihin. Rautatien pituudessa, kapasiteetissa ja tekniikassa saavutettiin merkittäviä läpimurtoja.

Jo vuosia tehdyn sijoituksen viime vuosikymmenellä ja näin ollen huomattavia investointeja ratojen pituus ei pääse halutun kiskon turvauduttiin Turkissa.

Viimeisen 10-vuoden aikana 2001in linjan kokonaispituus oli 10 tuhatta 917-kilometriä. TCDD-tietojen mukaan 2001: n 7-tuhannen määrä 561: ssa on 2010.

10 miljoonaa 282 tuhatta numeroa oli kotimaista, ja 1 miljoonaa 18 tuhatta oli myös kansainvälinen. 2001in lopussa tämä luku oli 14 tuhatta 618 tonnia, kun taas 2010 oli 24 tonnia 355issa. Myös 2001-2009in välisen kansainvälisen rautatiekuljetuksen määrä on kasvanut 154: n ympärillä tonnia kohden. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023 BILLION DOLLAR INVESTOINNIT 45IN asti

1950-luvun jälkeen autoteollisuuden kehityksen ja moottoriteiden lisääntyessä rautatiekuljetukset olivat edelleen toissijaisia ​​huolenaiheita. Rautatieinvestoinnit Turkin vuoden 2023 tavoitteisiin ja uusiin hankkeisiin ovat kuitenkin tärkeitä. Investointien rautatiehankkeisiin odotetaan vuoteen 2023 mennessä olevan 45 miljardia dollaria.

Rautatiet modernisointi ja uusien väylähankkeiden, kääntyi huomiota kansainvälisten sijoittajien tämän alan Turkissa. 2023 aikoo investoida 1 miljardia dollaria 45-rautatiehankkeisiin.
Vuoden 2023 liikenteen yleissuunnitelmastrategian mukaan rautatiehankkeiden ja logistiikkakylien valmistuttua matkustajaliikenteen markkinaosuuden odotetaan nousevan 15 prosenttiin ja tavaraliikenteen 20 prosenttiin.

PRIORITEETTIJÄRJESTELMÄT VAKAVAT

Turkin tasavallan valtion rautatiet 2023 -strategian raportissa esitetyt sijoitusprioriteetit Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-ÇerkezköyAnkara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu ja Diyarbakir.

Huomattiin myös, että Van-järven passille olisi rakennettava uusia lauttoja. Toinen tärkeä mietinnön aihe oli se, että etusijalle olisi asetettava tavaraliikenne. Todettiin myös, että rautatiejärjestelmän rakenneuudistusta varten oli tarpeen tehdä oikeudellisia järjestelyjä.

KANSALAISEN TUOTANTO RAAKAISSA

TÜLOMSAŞ Eskişehirissä valtion rautateiden vetureihin ja erityisiin tavaravaunuihin; TUVASAŞ Adapazarıssa henkilöautojen ja dieseljunien tarpeisiin; TUDEMSAŞ-kumppanuudet Sivasissa täyttävät tavaravaunujen tarpeen.
Kotimainen tuotanto ei kuitenkaan riitä täyttämään puolet kysynnästä. Henkilöstön koulutus, T & K-toiminta ja investointien nopeuttaminen nopeuttavat toimintaa tilanteen muuttamiseksi.