Turkin ensimmäiset kotimaiset teollisuustuotealoitteet

Sarjatuotantoon ensimmäinen kotimainen xnumx.türkiye Auto: Anadol

Tunnetut Vehbi Koc ja hänen kiinnostuksensa autoihin on yksi tavoitteista Turkin oli tuottaa omaa autoa. Kun 1946 vuotta Ford Motor Companyn edustaja Turkissa, valittiin ja Vehbi kohta merkittävään adımdı.xnumx vuotta päästä valmentajan tavoite toteuttaa tämän tavoitteen, se keskusteli Fordin ja aloitettiin.

Tiedetään, että molemmat tilat ovat rajalliset ja tämä työ on erittäin kallista. Koç-konserni yritti saavuttaa uusia hakuja ja helppoja ratkaisuja. 1963issa (Automotive Group President) Bernar Nahum ja Rahmi Koç näkivät jälleenmyyjän ajoneuvossa toisen materiaalin. Käytetty materiaali on lasikuitu. Rahmi Koc, joka tutki tätä materiaalia, meni Israeliin, jossa materiaalin yritys sijaitsee, koska sillä on kustannuksia. Lasikuitu todettiin sopivaksi, mutta primitiiviseksi ja huolimattomaksi. Samalla valmistajan teknologia Islannissa Reliant-yhtiöstä Englannissa, Reliant-autoja käytettiin myös lasikuitumateriaalia. Tammikuussa 1964 Bernar Nahum tapasi Reliantin johtajan Raymond Wigginin. Viereillään Vehbi Koç, Rahmi Koç ja Bernar Nahum Reliantin tilat Tamworthissa / Staffordshiressa ryhmä päätti työskennellä Reliantin kanssa. Seuraavaksi pääministeri hyväksyi hankkeen. Ryhmän palaavat Turkkiin, pääministerin ohjeita Mekaaninen ja kemianteollisuuden pyysi hyväksyntää. MKE: n tekninen henkilökunta ei kuitenkaan tarkistanut. Syynä on se, on auto valmistetaan uudella tuotantojärjestelmän Turkki on osoittanut tuntematon. Ilman hyväksyntää hanke ei olisi mahdollista, mikä oli suuri toivomus hallituksen muutokselle.

Vaikka Vehbi Koç ei hyväksynyt, hän ei voinut odottaa aloittamista. Hän halusi mennä Reliantiin rakentamaan prototyypin ja osoittamaan sen Ankaran viranomaisille mahdollisimman pian. Periaatteessa hyväksyttiin, että prototyypillä oli kaksi ovea ja että moottori, vaihteisto ja differentiaali ostettiin Fordilta. Ajoneuvon suunnittelu kuuluu asiantuntijalle David Ogle. Anadolin suunnitteli yhtiön pääsuunnittelija Tom Karen.

Uuden hallituksen teollisuusministeri Mehmet Turgut sanoi haluavansa tutkia prototyypin hyväksyäkseen hankkeen ja meni Englantiin 1965issa. Vaikka prototyyppi ei ollut täysin valmis, testilentäjät lähtivät ja saapuivat Englannista Istanbuliin 63-tuntia. 22 Joulukuussa 1965 hanke julkaistiin hyväksyttäväksi. Jos hanke päättyy 10iin kuukaudessa ja kustannukset eivät ylitä 30 tuhatta kiloa.

10 tammikuu Virallinen hakemus tehtiin 1966issa ja tuotanto aloitettiin. Samalla käynnistettiin tutkimushanke projektin nimestä. Oli yli kaksi tuhatta nimeä. Veko, Anatolia, Anadol, Otosan .. Kokouksen tuloksena päätettiin, että sen nimi on ANADOL. Joulukuussa 19 1966 lupaus on täyttynyt ja Turkin ensimmäinen kotimainen sarjavalmisteinen auto "Anadol 'oli valmis. Ensin valmistettu Anadol koostui kahdesta ovesta, 1.2 litran Ford-moottorista.

Tämän seurauksena Vehbi Koçin tavoitteena oli tuottaa kotimaisia ​​autoja. Ajan myötä Anadol 1984, joka tuotettiin enemmän uusilla malleilla, otti paikan autojen historiaan. Anadolia, joka on edelleen erittäin kiinnostava, käytetään Anatolian pienissä kaupungeissa ja erityisissä tilaisuuksissa.

Ensimmäinen kotimainen turkkilainen auto: vallankumous

16 1961, kesäkuun 20, yksi valtion rautateiden tehtaiden johtajista ja insinööreistä ja vetokehyksestä, kutsuttiin Ankaran kokoukseen, jonka puheenjohtajana toimi TCDD: n varatoimitusjohtaja Emin Bozoğlu. Kokouksen aiheena oli antaa liikenneministeriölle tehtäväksi "kehittää sellaista autoa, joka vastaa armeijan sotilaallisen tarpeita TCDD-yritykselle. TCDD saattoi nousta vain hankkeen tietämyksen ja kokemuksen, sen vahvan teknisen henkilöstön ja muiden tehtaiden kanssa tekemän yhteistyön vuoksi. Hankkeen määräaika on neljä ja puoli kuukautta ja viimeinen päivä on 29 lokakuu. Tavoitteena oli kasvattaa tasavallan päivää. 1.400.000 TL oli varattu budjetiksi. Sekä lehdistötiedotteet että yleisö eivät pitäneet tarkoituksenmukaisena käyttää tätä budjettia tähän autoon. Ajatus tehdä kotimainen auto tyhjästä…

Miten Revolution-hanke eteni?
Kokouksessa määritettiin hankkeen sijainti ja rakennusta, jota ei käytetty Eskişehirin rautatehtaan valimona, pidettiin asianmukaisena. Ryhmänä työ aloitettiin nopeasti ja sitä yritettiin täydentää ajan myötä. Hankkeeseen osallistuneet insinöörit työskentelivät paitsi työaikana myös viikon iltaisin ja jopa viikonloppuisin. Aika oli hyvin kapea, joten asiat tehtiin ryhmissä. Suunnittelu, moottorinsiirto, runko, jousitus ja jarru, sähkölaitteet, valimot, ostotöitä ja kustannustilejä.

28 'Revolution' on valmis esitettäväksi lokakuussa. Eskişehirista Ankaraan höyryvetureilla viety auto laskettiin Ankaran rautatehtaalle. Kaasu laitettiin autoihin koeajoa varten.

Lokakuun aamulla 29 autoa tuotiin yleiskokoukseen. Bensiini kului kuitenkin matkalla ja kuljettajat, jotka eivät olleet tietoisia tilanteesta, tulivat ostamatta bensiiniä matkalla. Kun se tuli yleiskokoukseen, tilanne huomattiin, mutta bensiini laitettiin välittömästi vain yhteen autoon. Cemal Gursel esiteltiin toiselle autolle ja sai tämän auton. Anıtkabiriin kulkeva auto loppui bensiinistä ja Cemal Gürsel pyydettiin siirtymään ensimmäiseen autoon. Gürselin Anitkabir'e sanoi, kun ajoneuvo laskeutui "länsipäähän, mutta teit autoa, itäpää unohti tankata bensiinin otsikoita vallankumouksen aiheeseen, joka haudattiin historiaan.

Vain vallankumouksen 4, joka on tehnyt valtakunnallisen vaikutelman, säilyi. Turkki veturin ja moottoriteollisuus Inc.-TULOMSAS-Eskişehir 'Revolution' on vielä työtä valtion on myös avoinna vierailijoille.

Kuka on 3.Nuri Demirağ?

Nuri Demirağ Turkin tasavalta on yksi ensimmäisistä urakoitsijat rautateiden rakentamisessa. Turkin 10 tuhannen kilometrin rataverkko on toteutettu rakentamisen 1250 km pitkä jakso. Tästä syystä hänelle annettiin Atatürkin sukunimi ağ Demirağ tarafından. perustettiin ensimmäinen lentokone tehdas Turkissa ensimmäisen savukkeen paperin valmistuksessa ensimmäisiä kuten ensimmäinen paikallinen laskuvarjo tuotantoa, myös sillan yli Bosporin Istanbulissa Koban tuo ensimmäisen kerran esiin idean tehdä suuri pato on henkilö Nuri Demirağ. Näiden saavutusten lisäksi se on ottanut tärkeimmän askeleen ilmailualalla.

Nuri Demirağ otti ensimmäisen askeleen ilmailun puolesta 1936issa. Tavoitteena oli rakentaa lentokonetehdas. He alkoivat tehdä yhteistyötä Selahattin Reşit Alanin kanssa. Ensinnäkin 17 Syyskuussa 1936, Besiktas Barbaros Hayrettin Jetty perustettiin lentokonetutkimuksen rinnalle ja nimettiin "Nuri Demirağ Beşiktaş Airplane Workshopiksi". Samaan aikaan Turkin ilmailuliitto (THK) määräsi 10-koulukoneen ja 65-purjelentokoneen.

Elokuussa 1941 lensi Nuri Beyn syntymäkoti Divrigiin, jossa oli ensimmäiset kotimaiset turkkilaiset lentokoneet, jotka on rakennettu Istanbulin tehtaille. Tällä kertaa Nuri Bey osoitti ihmisten menestyksen lentämällä 12-koneen laivaston Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ja Malatya syyskuussa. Matkustajakone, joka on suunniteltu 1938-järjestelmään, on siis koodi "Nu.D.38", turkkilaisen tyyppinen ilma-alus, joka on tuotettu kokonaan turkkilaisten insinöörien ja työntekijöiden toimesta. Ilma-aluksen kapasiteetti on 6, kaksinkertainen ohjain ja se voi nopeuttaa 325-kilometrejä tunnissa ja lentää 1000 km. Näistä menestyksistä huolimatta Turkin ilmailuliitto luopui ostamasta Nuri Demirağin tehtaiden tilaamia lentokoneita. Ne oikeuttivat ajoissa tapahtuvien toimitusten puuttumiseen. Nuri Demirağ ja hänen lentoliikenteen saavutukset eivät siis voineet mennä pidemmälle kuin historian aihe.

xnumx.türkiye Ensimmäinen Locomotive: Karakurt

5 huhtikuu Adnan Menderes, joka saapui vierailemaan Eskişehirin kehyksessä 1957issa, tapasi koko tehtaan henkilöstön ja teki tarvittavat tarkastukset. Hän vieraili erityisesti oppikoulussa ja tapasi keskinäisiä tapaamisia käsityöläisten, ammattiliittojen ja federaation edustustojen kanssa. Työpajan aikana Ankaran nuorisopuistossa tuotettiin kaksi pienoisveturia. Nämä ovat Mehmetçik ja Efe. Adnan Meneres vei yhden vetureista ja ilmaisi tyytyväisyytensä tutkimukseen.

Sitten "Jos haluat, että suurin veturi voi tehdä?" Itse asiassa hän loi perustan erittäin tärkeälle innovaatiolle. Tavoitteena oli tuottaa Karakurti. Vuonna 1958, Eskişehirin vetokehys tehtiin innovatiivisempiin kohteisiin Eskişehirin rautatehtaan nimellä. 1961issa turkkilaisten työntekijöiden ja insinöörien työn seurauksena ensimmäinen turkkilainen höyryveturi Karakurt oli valmis asettumaan kiskoon. Veturilla oli 1915-hevosvoimaa, 97-paino tonnia ja 70 km / h nopeus. 3-palveluvuosi Karakurtille, joka valmistui noin 25-vuotta, katsottiin asianmukaiseksi. Kuitenkin Karakurt, 15 vuotta myöhemmin, sanoi hyvästit rautateille. Nykyään se on esillä Eskişehirin veturitehtaalla, jonka nimi on TÜLOMSAŞ Eskişehirissa.

Ensimmäinen todellinen ohjuksemme: Marmara-5 Missile

Bandırma Şehit Gönençin lukion Artuğ Sayınerin, Adnan Zambakin, Güngör Gezerin, Osman Caranin ja Atilla Yedikardeşlerin opiskelijat muodostivat klubin nimeltä Andır Bandırma Missile Club en. Tavoitteena on saavuttaa ohjusprojekti ja lentää. Tiimi alkoi työskennellä nopeasti ja teki useita yrityksiä, mutta yksikään niistä ei onnistunut. Ensimmäinen oikeudenkäynti 1959 pidettiin lokakuussa 10, mutta "Bernark" -tyyppinen ohjus, joka voi nousta 1959-metrejä, putosi mereen. Samana vuonna otettiin toinen laukaus, mutta vain 40-mittaria voitiin lisätä. Nämä toiminnot pilkkasivat, mutta klubi ei luovuttanut. 15 helmikuu Kolmas yritys tehtiin 10issa. Kolmannelle kokeilulle valmistettu kaksikerroksinen ohjus toi epäonnistumisen putoamalla mereen 1960-metriin asti. Kuitenkin, koska se on menestyksellisempi kuin toiset, tämä essee mainittiin avaruusopintoja ja rocketryä koskevissa lehdissä Amerikassa, Alankomaissa ja Italiassa. Voice of America radio uskollinen Turkin edustaja Hatay, haastatteli füzeci päälle. Näistä kehityssuunnista tuli nuorten toivoa ja auttoi heitä kuulemaan paremmin.

Bandırma Missile Clubin jäsen Kirkor Divarcı valmisteli hankkeen ja toimitti sen Istanbulin teknilliselle yliopistolle hyväksyttäväksi. Hankkeen hyväksymisen jälkeen he aloittivat hankkeen esittelemällä sen Turkin asevoimille. Tuloksena oleva ohjus 1-mittarit 33 senttimetriä pitkä, 1 kiloa punnittiin 500 grammaa. Siinä oli turkkilainen lippu. 30-elokuun 1962'de-kokeilu suoritettiin 'Marmara-1' Bandırma'nın Küçük Livatya, joka heitettiin taivaalle. Ohjus saavutti 900-metrien korkeuden. Lehdistön jäsenet ja suuri joukko ihmisiä lanseerattiin laskuvarjokennon laukaisemisesta 20-minuuttien jälkeen. Korjauksen jälkeisen laukaisun aikana ohjuksen toinen osa laukaisi ja räjähti ilmassa. 200-mittareista putoavat raketit palasivat viiden hehtaarin ruohon ja pensaiden kentän. Vaikka kokeessa oli negatiivisia kritiikkiä, oli myös kannattajia.

Ohjusrakentamisen aikana tehtiin noin 20-ohjuksia. Menestyksekkäin oli kuitenkin Marmara-1. Vaikka Marmara-I oli tekninen vika ja epäonnea, se oli ensimmäinen todellinen ohjus, joka työntää taivasta. Tämä menestys antoi myös toivoa niille, jotka jatkoivat ohjustyötä.

6.First Turkish Aircraft: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş… Vecihi… Olemme kaikki kuulleet tämän nimen monta kertaa. Kuka tämä on Vecihi Hürkuş? Turkkilaisen ilmailun historiassa merkittävä paikka oli Vecihi Hürkuş, joka oli ensimmäinen henkilö, joka valmisti ensimmäiset turkkilaiset lentokoneet 1924issa. Tätä lentokonetta kutsuttiin "Vecihi K-VI: ksi".

Miten Vecihi K-VI tehtiin?
Vecihi Hürkuş suoritti tukilennot itsenäisyyden sodan ja ensimmäisen maailmansodan aikana. Näiden lentojen innoittamana hän halusi toteuttaa ajatuksen lentokoneiden valmistamisesta. Hän esitti luonnoksensa ilmavoimien tarkastajalle eversti Muzaffer Beylle. Ja koneen rakentaminen hyväksyttiin. Halkapınar Airplane Workshop sopii projektille. Puusepän ja hänen sepänsä tukivat myös Vecihia. Joukkue alkoi työskennellä yhdessä ja käytti kotimaisia ​​materiaaleja koneen kaikissa osissa moottoria lukuun ottamatta. Mutta moottoreina he käyttivät sodasta jäljellä olevien kreikkalaisten koneiden moottoreita. 14-kuukausina koottu kone valmistui lentoon sunnuntaina tammikuussa 28.

Vecihi vaati teknisen komitean perustamista lentotodistuksen saamiseksi. Valtuuskunta perustettiin, mutta valtuuskuntaa ei voitu antaa, koska ei ollut henkilöstöä ja insinöörejä, joilla oli tietoa tarkastusten suorittamiseksi. Teknisen komitean puheenjohtaja "Vecihi, emme voi antaa sinulle tätä lupaa, jos luotat koneeseesi, hyppää, lentää, pelasta meidät", hän hyppäsi Vecihin tasolle ja toteutti ensimmäisen lennon. Koska ensimmäinen testilento oli kansainvälisten standardien mukaisesti 15 minuuttia, Vecihi K-VI teki täyden 15-minuutin lennon ja laskeutui maahan. Vecihi toimii ilmavoimien ohjaajana K-VI: n lentämisen aikana. Lento suoriutunut Vecihi rangaistiin luvattomalta lennolta odottaessaan palkitsemista. Lisäksi rangaistava henkilö oli eversti Muzaffer Bey, joka hyväksyi lentokoneen ajatuksen. Lopulta hänen koneensa takavarikoitiin ja erosi ilmavoimista.

Vecihi, 1923 vuosi, maailman ilmailu oli vielä teknisessä kehitysvaiheessa ja tieteellinen tutkimus oli piirissä. Ensimmäisen maailmansodan tarpeiden löydöt ja puutteet olivat lakanneet ja ilmailualan mahdollisuuksia toimia tieteellisemmällä pohjalla tutkittiin. Tämä oli edistyminen maailman ilmailutekniikan edistymisessä. Ilmailun alalla hän osoitti kaikille, että hän ei koskaan jäänyt jälkeensä.

Mitkä ovat Vecihi K-VI: n tekniset ominaisuudet?

Lentokoneen tyyppi:	Vecihi K-VI: n tutustumislentokoneet
Moottori:	Benz-tuotemerkki, 6 Sylinterin vesijäähdytetty, 200 Bg
Koko leveys:	11.700 M
Koko pituus:	7.610 M
Koko korkeus:	3.00 M
Siipien kantopinta:	31.800 M2
Paino:	830 kg
Crew:	160 Kg. (Kahden hengen huone)
polttoaine:	200 kg
Täysi lentopaino:	1270 kg
Kanadan laskeva paino:	40 Kg./M
Paino moottorin voimaa kohti:	7,70 Kg. / BG
Suurin nopeus:	207 Km / h
Matkanopeus:	188 Km / h
Jousitusnopeus:	83 Km / h
Potkurin halkaisija:	2850 Mm
Pevanehatve ovat:	2740 Mm.

Lähde: I www.ilhamipektas.co