UTİKADin puheenjohtaja Emre Eldener kirjoitti, mitä UTA-lehti odottaa rautatieliikenteen alalla maaliskuussa
Kansainvälisen kuljetus- ja logistiikkapalvelujen tarjoajien yhdistyksen presidentin Emre Eldenerin artikkeli on seuraava; Kuten tiedätte, Bakun-Tbilisi-Kars-rautatie, jota Turkin logistiikkateollisuus on odottanut jo vuosia, valmistui viime vuoden viimeisinä kuukausina. UTIKADina korostimme tämän linjan merkitystä lähes kaikilla alustoilla, joihin osallistumme, ja korostimme, että se nopeuttaa logistiikkasektoria sen valmistuttua.
Itse asiassa muutamassa kuukaudessa tämän linjan avaamisen jälkeen, joka vahvisti maamme Kiinan johtaman One Belt One Road -hankkeen puitteissa, alalla tapahtui merkittävää kehitystä. Tärkein näistä oli epäilemättä TCDD A.Ş: n hyväksyminen Trans-Kaspian kansainvälisen kuljetusreitin kansainvälisen liiton pysyväksi jäseneksi helmikuussa.
Trans-Kaspianmeren kansainvälistä liikennereittiä, joka toimii Kiinasta alkavan ja Eurooppaan ulottuvan kuljetuslinjan perustamiseen tähtäävän toiminnan puitteissa, kutsutaan myös 'keskikäytäväksi', johon asianomaisten maiden rautatiekuljetusyritykset kuuluvat. Kiinasta ja Kaakkois-Aasiasta, Kazakstanista, Kaspianmereltä ja Azerbaidžanista alkaen nämä linjat, jotka ulottuvat pian Georgian ja Turkin kautta Euroopan maihin, ovat edullisempia kuin muut linjat, koska se on nopein ja ilmastollisesti sopivin linja.
Samaan aikaan BTK-reitit (Baku-Tbilisi-Kars) Pohjois-Afrikasta meriliikenteen luomiseksi, Mustanmeren ja Itämeren viikinkijunayhteydet ovat nousemassa yhtä tärkeiksi Turkille. Nopeus ja tämän kilpailuetuja tarjoavan linjan ansiosta lisäävät Turkin väitettä siirtokeskuksesta.
BTK: n valmistumisella on suuri merkitys paitsi Turkin logistiikkasektorille myös noin 60 maan ulkomaankaupan kannalta. Vaikka tämä linja on pidetty mielessä linjana, joka tarjoaa jatkuvan kuljetuksen Kiinasta Eurooppaan Kiinan One Belt One Road -hankkeen puitteissa, sillä on myös tärkeä rooli Trans-Kaspian kansainvälisen liikennereitin kannalta. BTK-linjan tehokkaaseen käyttöön liittyviä tärkeitä teknisiä ongelmia ei kuitenkaan pidä unohtaa. Linjaa, jonka avulla tätä linjaa käyttävät maat, erityisesti Kazakstan, voivat kuljettaa erityisen suuren tonnimäärän rahtia, ei voida jatkaa keskeytyksettä maiden välisen teknisen integraation puutteen vuoksi.
Ensimmäinen ongelma johtuu eroista rautateiden välillä maiden rautateissä. Leveää kiskoväliä (1520 mm) käytetään Georgiassa ja Azerbaidžanissa, ja myös Baku-Tbilisi-Ahılkelek -osa projektista on tällä alueella. Maassamme käytetään kuitenkin vakiokiskoväliä (1435 mm). Myös alue Karsista Ahılkelekiin on rakennettu tähän alueeseen. Tämä tarkoittaa, että telin vaihto (vaunujen kiskovälien muuttaminen) tehdään Ahılkelekissä. Turkissa käytetyt vaunut eivät ole tämän muutoksen mukaisia, joten ne eivät ylitä Ahilkelekin turkkilaisia vaunuja. Tässä vaiheessa on kaksi ratkaisua; Ensimmäinen ratkaisu on rahdin siirto vaunusta vaunuun Ahılkelekin kaupungissa Georgiassa. Toinen ratkaisu Ahılkelek vaihtelee vaunun akseleita Azerbaidžanin ja Georgian jatkavan Turkin kanssa. Azerbaidžanin ja georgialaisen vaunun, jolla on laajempi kiskoväli, ei kuitenkaan odoteta päästävän kulkemaan Karsin ulkopuolelta teknisistä syistä. Siksi Kars ei voi tulla keskukseksi, jossa tällaiset kuormat siirretään ja varastoidaan, mikä tarkoittaa, että nämä toiminnot suoritetaan yleensä Ahılkelekissä. Lastin käsittely Karsissa toisen kerran nähtyään siirron Ahılkelekissä hidastaa sekä logistiikkavirtaa että lisää kustannuksia.
Toinen ongelma on, että maiden rautatiet rakennetaan eri akselipaineiden mukaisesti. Se, että BTK kestää 800 tonnia akselipainetta, tekee Kazakstanista lähtevien raskaampien tonnikokoisten junien mahdottomaksi jatkaa tällä radalla. Jotta nämä kuormat jatkuisivat BTK: ssa, ne on jaettava pienempiin lohkojuniin. Venäjän rautateillä voi kuitenkin olla paljon raskaampia akselipaineita, luonnollisesti tässä vaiheessa BTK heikkenee kilpailun suhteen.
Sen lisäksi, että näille maillemme on löydettävä ratkaisut näihin teknisiin ongelmiin, on toinen merkittävä haittapuoli, että rautateillä on vain yksi prosentti ulkomaankaupan suosimista liikennemuodoista. Koska luotettavaa ja keskeytymätöntä rautatieverkkoa, jota logistiikkateollisuus voi käyttää tehokkaasti tavaraliikenteeseen, ei ole vielä tarjottu. Valitettavasti junaan lastattu rahti ei voi kulkea Traakiaan keskeytyksettä. Lasti on purettava Izmitin lahden junasta, siirrettävä merilautalla Tekirdağiin ja lastattava takaisin junaan. Istanbulia ja salmea ei voi ylittää rautateitse, joten luonnollisesti rautateiden suosiminen vähenee.
Kaukana Istanbulista, Turkista, tilanne on yleensä hyvin erilainen, kun havaitsemme. Logistiikkakeskuksia ja tukiasemia ei ole suunniteltu helpottamaan kuormien integrointia liikennemuotojen välillä. Rautatieyhteyksien puute useimmissa satamissa aiheuttaa kauttakulkuliikenteen tavaraliikenteen siirtymisen maamme kautta vaihtoehtoisille reiteille.
Haluan kuitenkin sanoa, että suhtaudumme vuoteen 2018 toivossa tässä mielessä. Ensisijainen syy tähän on vuoden 2018 investointiohjelman mukaan; 88.1 miljardin TL julkisista investointibudjetista 21.4 miljardia TL on varattu kuljetusalalle. Tavaraliikenteen infrastruktuurin kehittäminen julkisten investointien ja yksityisen sektorin tuella varmistaa suuremman osuuden One Belt, One Road -hankkeista ja muista liikennekäytävähankkeista.
Ole ensimmäinen, joka kommentoi