Ennakkotappio TCDD: ltä 5 vuodessa oli 5,6 miljardia TL: Valtion rautateiden (TCDD) tullimenetykset, jotka tulivat esille tärkeiden projektien, kuten suurnopeusjunien, kanssa, olivat 5,6 miljardia TL viiden vuoden aikana. Henkilö- ja rahtiliikenteen tulojen pienenemisellä ja suurella kulujen kasvulla oli merkitystä ennätystappiossa. Rautatie- ja tavaraliikenteen lasku kiinnitti huomiota.
TCDD: n vuoden 2014 rautateiden tilastollisessa vuosikirjassa yrityksen viime vuosina tapahtunut tullien menetys kiinnitti huomiota. Valtion rautateiden tappio oli 2010 miljoonaa 866 tuhatta TL vuonna 336, 2011 miljoonaa 733 tuhatta TL vuonna 327, 2012 miljoonaa 877 tuhatta TL vuonna 508 ja 2013 miljardi 1 miljoonaa 280 tuhatta TL vuonna 554. Organisaation menetys vuonna 2014 kasvoi 38 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna ja oli miljardi 1 miljoonaa 874 tuhatta liiraa. Henkilö- ja tavaraliikenteen tulo- ja kulujakauman avaamisella oli merkitystä ennätystappioihin.
Yhtiön menetys matkustajaliikenteessä, joka oli 2009 miljoonaa liiraa vuonna 639, kasvoi 2014 miljoonaan 933 tuhanteen liiraan vuonna 376. Vastaavasti tavaraliikenteen menetys, joka oli 2009 miljoonaa liiraa vuonna 941, kasvoi miljardiin 2014 miljoonaan liiraan vuonna 1. Toisaalta organisaatio, joka sai satamapalveluista 545 miljoonaa 2010 tuhatta voittoa vuonna 44, teki viime vuonna 325 miljoonaa liiraa. Yhtiö menetti 120 miljoonaa 2014 tuhatta liiraa vuonna 30 Van Lake -lauttaliikenteestä.
Sirkecin, Haydarpaşan ja Ankaran muodostaman yrityksen esikaupunkilinjoilla kuljetettiin 2010 miljoonaa matkustajaa vuonna 59, mutta oli huomionarvoista, että määrä laski 2014 miljoonaan vuonna 29. Vaikka 2010 tuhatta ihmistä suosisi TCDD: tä kansainvälisissä matkoissa vuonna 260, määrä laski 2014 tuhanteen vuonna 156. Tarkasteltaessa rautatieliikenteen matkustajia 2010 miljoonaa 84 tuhatta ihmistä vuonna 173 laski 7,6 prosenttia viime vuonna 78 miljoonaan. Viime vuosina viennin ja tuonnin vähenemisen vuoksi rautateiden tavaraliikenteessä on havaittu laskua. Vuonna 2010 Turkki vei miljoona 1 tuhatta tonnia tavaroita, kun taas rautateitä käytettiin miljoonaan 266 tuhanteen tonniin tavaroiden tuontia, mikä laski 1 prosentin painoa 407 vuoden ajan. Öljy ja sen johdannaiset olivat vähiten laskeva tuoteryhmä. Vuonna 4 kuljetettiin miljoona 86 tuhatta tonnia öljytuotteita, mutta luku väheni 2010 tuhanteen tonniin vuonna 1.
Turkissa ja paljon takana rautatien
Tutkimuksessa, joka sisälsi 34 maata verrattuna TCDD: hen, Turkin rautatieinvestoinnit silmissä ovat paljon taaksepäin lyöntiä. Sillä on Turkissa 9 tuhatta 718 kilometriä pitkä rautatie. Tämä pituus on 41 tuhatta 328 km Saksassa, 30 tuhatta km Ranskassa, 16 tuhatta 951 km Espanjassa, 16 tuhatta 700 km Italiassa ja 16 tuhatta 365 km Englannissa. Vaikka vain 1,7 prosenttia halusi matkustaa rautatieliikenteessä Turkissa, 11,5 prosenttia matkustajista Itävallassa, 10 prosenttia Unkarissa, 9,7 prosenttia Ranskassa, Saksassa 9 prosenttia mieluummin kuljettaa junia. 4,2 prosentin kuormitusaste kuljetettiin rautateiden kautta Turkissa. Tšekissä tämä osuus on 46,7 prosenttia, Itävallassa 45,5 prosenttia, Unkarissa 39,7 prosenttia, Puolassa 30,5 prosenttia, Saksassa 25,1 prosenttia ja Ranskassa 15,3 prosenttia. 14,2 prosenttia Italiassa ja 11,8 prosenttia Englannissa.
Oletko koskaan ajatellut, miksi? Olen seurannut rautateitä pitkään. Voin luetella tärkeimmät syyt, jotka ovat kestäneet vuosia.
1. Tärkein syy vahinkoon ei ole linjan ja infrastruktuurin puute, vaan liiketoimintalogiikan poliittisiin syihin perustuvat virheet.
2. Erityisesti tehokkaan rautatieliikenteen puute alueiden välillä, joissa on raskasta rahtia ja matkustajaliikennettä (Antalya, Samsun, Trabzon, Mugla, Sanliurfa jne.) Ja keskukset (Istanbul, Ankara, Izmir).
3. Erityisesti Itä-Anatoliaan ja Kaakkois-Anatoliaan kulkevilla junilla on pitkät matka-ajat
4. Toisessa artikkelissa mainittujen puutteiden lisäksi, vaikka on olemassa rautateitä, kuten Kahramanmaraş, Siirt ja Mardin, rautateitä ei voida käyttää, koska yhteyspiste on virheellinen.
5. Erityisesti matka-aika on hyvin pitkä matkustajajunien liiallisen pysähtymisen vuoksi.
Miten nämä ratkaistaan? Ratkaisu on itse asiassa melko yksinkertainen, helposti sovellettava ja erittäin kustannustehokas.
Ensinnäkin rautatieliikenteen ei-pysäytyskonseptin lähtökohtana ovat Istanbulin, ankaran tai Izmirin hybridijunat, jotka voivat mennä normaaleille sähkö- tai tavanomaisille tai jopa nopeusrajoituksille YHT-linjalla ja tarjota sekä suuria nopeuksia että normaalia junayhteyttä siirtämättä matkustajille eikä lopulta tarvitse siirtää. on otettava.
Tällä hetkellä liikennöivillä radoilla junien tulisi pysähtyä vain maakuntien keskuksissa ja yli 50000 piirissä. Sen ei pitäisi pysähtyä pienille asemille. Tällä tavoin junien keskinopeus kasvaa ja matka-aika lyhenee vähintään 2 tunnilla länsiradoilla, kuten ankara - izmir, 4-5 tunnilla itäisillä linjoilla, kuten Ankara-adana, erzurum, van ja diyarbakır. Näiden linjojen pieniä asemia voidaan tukea linja-autojen kahden maakunnan välisellä aluejunalla synkronoituna pääjunien kanssa. Esim. Uşağın kylästä Izmiriin menevälle matkustajalle matkustaja tuodaan ensin Salihlin asemalle aluejunalla, ja täältä pääjuna pääsee Izmiriin.
Matkailukauden aikana käytännön kuljetus tulisi tarjota esimerkiksi Istanbulista, Ankarasta, Izmiristä matkailualueille, kuten Muğla, Antalya, Mersin, Adana, gaziantep, Şanlıurfa ja Mardin. Esimerkiksi Eskişehiristä lähtevä Pamukkale Express kerää YHT-matkustajat Ankarasta, Konyasta ja Istanbulista, ja kuten edellä mainitsin, asemien lukumäärää ei tulisi vähentää Denizliin, vaan Nazilli, Aydın ja Söke. Kuşadası, Didim ja Bodrum siirrot olisi tarjottava.
Sininen itiini Izmiristä Konyaan tulisi päivittää super express -standardiin edellä mainittujen sääntöjen mukaisesti ja sitä tulisi käyttää Izmir adanan ja iskenderunin välillä. Lisäksi tämän junan pitäisi pystyä tarjoamaan matkustajaliikennettä Ankarasta Izmiriin ja Konyan kautta. Nykyistä ankara-Adana-junaa tulisi käyttää nimellä Samsun-adana tai Erzurum -Adana.
Rautatie Yekrköystä sivasiin pitäisi valmistua nopeasti, kunnes koko linja YHT: lle on valmis, diesel Yerköyyn asti ja sitten Sivasiin ilman matkustajasiirtoa sähköveturilla. Siksi matka-aika lyhenee vähintään 7-8 tunnilla, kun kayseri ohitetaan.
kunnioittavasti