Istanbulin metro ilmoitti kysymyksestä ehdotuksesta: CHP IMM -kokouksen jäsen CHP Taner Kazanoglu toi merkinannon kysymyksen metroon.
Taner Kazanoğlu CHP kysyi kaupunginjohtaja Topbaşilta: Onko totta, että kansalaiset ovat vahingoittuneet maksamalla yli 50 miljoonaa dollaria (135 biljoonaa) väärän tarjouksen takia Metro-signaloinnista Istanbulissa?
CHP Taner Kazanoğlu, CHP IMM -kokouksen jäsen, valmisteli ehdotuksen ja luki sen suullisesti kokouskokouksessa; Tuomalla merimerkinnät Istanbulin metroissa ja kansalaisille aiheutuneet vahingot: ”Istanbulin kuljetus on meille kaikille tiedossa, mikä on nostanut provinssimme asumattomaan ulottuvuuteen. On selvää, että ratkaisun voi tehdä vain julkisella liikenteellä ja erityisesti metrolla. Emme kuitenkaan estä korruptiota ja epäoikeudenmukaisia hyötyjä. Täällä olen tutkinut vain pienimmän osan näistä kaupoista ja luulen, että kansalaiset ovat vahingoittuneet maksamalla vähintään 50 miljoonaa dollaria johtuen väärän tarjouspyynnön takia, jonka olen nähnyt täällä. " erilliset asemat. Kuinka monta erillistä osaa sitten tarjouskilpailu koskee? Taksim Al 4 Alstomilta. Vaikka Levent-metroa jatkettiin Yenikapın ja Hacıosmanin välillä, Alstom-järjestelmä purettiin kokonaan ja Siemens-järjestelmä asennettiin. Miksi Alstomin merkinantojärjestelmä puretaan? Mitkä merkinantoyritykset ovat saaneet nämä teokset jo tarjouspyynnön metrolinjoilla? Mitkä ovat kunkin metrolinjan tarjouskustannukset? Onko tarkistettu erityisesti jokaisesta jatkoasemasta maksettu hinta?
Istanbulin pääkaupunkiseudun (IMM) edustajakokouksen kesäkuussa pidetyissä 2015-kokouksissa IMM: n neuvoston CHP: n jäsenet. Taner Kazanoğlu, FT Hakkı Sağlam ja Hüseyin Sağ allekirjoitukset toimitettiin IMM: n yleiskokouksen puheenjohtajalle ja toimitettiin yksimielisesti presidentin kanslialle:
ISTANBULINEN METROPOLITANIN KUNNALLINEN ASENNUS
Kysymysehdotus
Aihe: Kyse on metrojen merkkivaloista ja täällä kärsineistä vaurioista.
Istanbulin liikenne on nostanut kaupungin asumattomaan ulottuvuuteen. On selvää, että ratkaisun voi tehdä vain julkisella liikenteellä ja erityisesti metrolla. Emme kuitenkaan estä korruptiota ja epäoikeudenmukaisia hyötyjä. Olen tutkinut täällä vain pienimmän osan näistä liiketoimista ja arvioin, että kansalaiset ovat vahingoittuneet maksamalla vähintään 50 miljoonaa dollaria johtuen väärän tarjouksen takia, jonka olen nähnyt täällä.
Ensinnäkin haluaisin selittää signaloinnin; Jokaisella rautatiejärjestelmän ajoneuvolla on oma turvallisuustyyppinsä. Koska myös raitiovaunut saapuvat ajoittain liikenteeseen, tarjotaan visuaalista ajamista, eikä tunnelimetroissa tällaista tilannetta ole, joten ajaminen tapahtuu "lukitusjärjestelmän" avulla. Kaikki radanvarren laitteiden hallintakeskuksen tiedot kerätään ja annetaan näiden tietojen perusteella päättää päästäkö junan kiskoon. Kun juna saapuu saksille tai kiskovyöhykkeelle, vyöhyke lukitaan, kunnes juna lähtee tältä kiskovyöhykkeeltä, eikä alueella ole sallittua toimia. Tällä tavoin junien törmäys estetään, koska junat eivät pääse toiseen lohkoon sallitusta lohkosta [vaikka se haluaisi tulla sisään, ATP / ATC pysäyttää sen]. (Junaonnettomuus, joka tappoi 2004 ihmistä Pamukovassa vuonna 41, johtui opastuksen puutteesta.)
- Signalointiohjelmistolla on lähdekoodit. Näiden lähdekoodien avulla on mahdollista tehdä ohjelmistomuutoksia järjestelmään. Kullakin merkinantojärjestelmällä nämä koodit ovat erilaisia ja luottamuksellisia. Lähdekoodit ja koodikirjoitustekniikat ovat merkinantoyritysten liikesalaisuuksia. Siksi kukaan ei voi häiritä minkään yrityksen ohjelmistoja ulkopuolelta. Signalointiyhtiöt hyötyvät lähdekoodien luottamuksellisuudesta. Laitteiden hinnat laskutetaan 10% -tekniikan palveluina, kun taas% 90 maksaa työn. esim. Taksim Al 4 Alstomilta. Vaikka Levent-metroa jatkettiin Yenikapın ja Hacıosmanin välillä, Alstom-järjestelmä purettiin kokonaan ja Siemens-järjestelmä asennettiin.
- X Jos Y-signalointiyritys suostuu asentamaan (mikä yleensä ei) merkinantoyhtiön järjestelmään; tällaisissa tapauksissa aiheutuu ylimääräisiä ohjauskeskuksen laitteistokustannuksia. Laitteiden hinnat laskutetaan 10% -tekniikan palveluina, kun taas% 90 maksaa työn. esim. Taksim Al 4 Alstomilta. Vaikka Levent-metroa jatkettiin Yenikapın ja Hacıosmanin välillä, Alstom-järjestelmä purettiin kokonaan ja Siemens-järjestelmä asennettiin. Kun työn kustannusnäkökohta jätetään sivuun, ei ole mahdollista ohjata ja näyttää junaa linjalle kulkevaa junaa samalla näytöllä.
- Pääsyy signaalivalvontayritysten kalliille kustannuksille laajennuksissa ovat väärin suunnitellut projektit ja 2 tai 3 asemalaajennushuutokaupat. esim. Vaikka 16 aseman merkinantojärjestelmä maksaa 20 miljoonaa euroa, uusista 3 asemasta voidaan pyytää 10 miljoonaa euroa. Istanbulissa Kadıköy-Çamçeşme-Sabiha Gökçen -linja koostuu noin 25 asemalta. Jos nämä 25 asemaa tarjoaisiin kerralla, se voitaisiin valmistaa 25-30 miljoonalla eurolla. Koska tarjouskilpailuun kuuluu kuitenkin 16 asemaa +3 asemaa +3 asemaa, kustannukset saadaan huomattavasti korkeammiksi. Tietysti voit hallintona sanoa, etteivät nämä tarjoukset koske minua. Nämä kustannukset ovat tarjouksen vastaanottaneiden yritysten ongelma. Nämä tarjoukset ja niiden jatkaminen ovat täysin Transportation As -yrityksiä. Valvonta on.
Edellä selitetyistä syistä johtuen
- Tarjoukset tehtiin erillisten asemien muodossa. Kuinka monta erillistä osaa sitten tarjouskilpailu koskee?
Mitkä merkinantoyritykset ovat saaneet nämä teokset jo tarjouspyynnön metrolinjoilla?
Mitkä ovat kunkin metrolinjan tarjouskustannukset? Onko tarkistettu erityisesti jokaisesta jatkoasemasta maksettu hinta?
Ole ensimmäinen, joka kommentoi