Ilmassa kuljettava juna Japanista

Ilmassa kuljettava juna Japanista: Yksi Japanin taloudellista valtaa edustavista symboleista toisen maailmansodan jälkeen on maailman ensimmäinen pikajunajärjestelmä, joka kulki Fuji-vuoren läpi ja aktivoitiin ennen Tokion olympialaisia ​​vuonna 2.

50 vuotta myöhemmin pääministeri Shinzo Abe haluaa käyttää junatekniikan uutta kehitystä osoittaakseen, että Japani voi ajatella suuresti jopa 20 vuoden taloudellisen pysähtyneisyyden jälkeen. Tokion ja Osakan välisen alkuperäisen suurnopeusjunan liikennöitsijä haluaa rakentaa junalinjan, joka kattaa kahden kaupungin välisen matkan hieman yli tunnissa. Siten kahden kaupungin välinen etäisyys pienenee puoleen nykyisestä.

Tämä kunnostus maksaa kalliisti. $ 90 miljardin kustannuksella väitetään, että hanke voi olla maailman kallein rautatie. On myös todettu, että tämä on ensimmäinen rautatie kaupunkien välillä käyttäen magneettista levitaatiotekniikkaa. Tämän tekniikan avulla juna pysyy ilmaan kiskojen yläpuolella useita senttimetrejä ja voi matkustaa nopeammin kuin 500 kilometriä tunnissa. Niinpä magneettiset levitaatiojunat voivat matkustaa 200-kilometrejä nopeammin kuin nopein juna, joka tunnetaan nimellä Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, kirjan "Todellinen syy Maglevin muuttaa Japania", kirjoittaja ja Tokion Meiji-yliopiston professori totesi, että Japanin on tärkeää johtaa uusia junia, kun monet maat, mukaan lukien Kiina, kehittävät omia pikajunajärjestelmiään.

Hankkeen odotetaan saavan Abe-hallituksen lopullisen hyväksynnän tänä vuonna, ja rakentamisen odotetaan alkavan vuoden 2015 alussa. Abe totesi, että nämä junat voisivat palata Japanin tulevaan suurempaan vientiin. Abe, joka esitteli tämän tekniikan Yhdysvaltain presidentille Barack Obamalle, ehdotti junan etäisyyden lyhentämistä New Yorkin ja Washingtonin välille 1 tuntiin.

Kaikki eivät kuitenkaan jaa tätä näkemystä Japanista.

Kriitikot sanovat, että tämä uusi rautatie on osa infrastruktuurihankkeita, joilla vahvistetaan Japanin taloutta deflaation aikana, ja väittää, että ainoa asia, jonka maglev-juna luo, on tyhjät paikat, sillä japanilaisen väestön ennustetaan laskevan nykyisestä 127 miljoonasta 100 miljoonaan tämän vuosisadan puolivälissä.

Chiba Commerce Universityn vieraileva professori Reijiro Hashiyama kirjoitti anti-maglev -kirjassa ”21. "On vakavia epäilyjä siitä, lisääntyykö pikajunien kysyntä maassamme, jonka väestön odotetaan vähenevän XNUMX-luvulla."

Central Japan Railway Co. 9022.TO + 0.03% osoittaa, että uusi rautatie houkuttelee vuosittain 88 miljoonaa matkustajaa. Yhtiö ennakoi, että uusi linja houkuttelee 143-miljoonaa uutta matkustajaa Tokion ja Osaka-suurnopeusjunayhteydestä, joka kuljettaa tällä hetkellä 72 miljoonaa matkustajaa vuodessa.

Yhtiö aikoo tehdä uuden rivin nykyisen Tokion ja Osaka Shinkansenin välisen rahan verotuksen sijaan, jotta vältettäisiin mahdollinen kritiikki.

Koska JR Central -nimisen yhtiön ei odoteta keräävän kaikkia rahoja kerralla, yhtiö valmistaa maglev-linjat kahdessa vaiheessa. Tokion ja Nagoyan välisen ensimmäisen vaiheen odotetaan valmistuvan vasta vuonna 2027, seitsemän vuotta toisen Tokion olympialaisten jälkeen. Nagoya-Osakan välisen toisen vaiheen odotetaan kestävän vuoteen 7 asti.

Osaka on lobbautunut Aben hallitusta käyttämään julkisia varoja projektin nopeuttamiseksi, ja jotkut hallitsevien puolueiden lainsäätäjät hyväksyivät huhtikuussa lakiehdotuksen Osakan vaiheen saattamisesta päätökseen ensimmäisen vaiheen kanssa. Aiheesta ei ole vielä tehty päätöstä.

Toisin kuin nykyinen Shinkansen-junajärjestelmä, joka yhdistää Tokion ja Nagoyan, Maglev-rautatie on tarkoitus kulkea Japanin Alppien keskiosan läpi. Ympäristönsuojelijat ovat huolissaan miljoonista kuutiometreistä kaivauksista, koska 90 prosenttia linjasta koostuu tunneleista.

"Tätä on pidettävä toisen maailmansodan jälkeisen aikakauden suurimpana ympäristökatastrofina tai tuhoisimpana hankkeena", sanoi 64-vuotias Kimie Asaka, joka asui Sagamiharassa Tokion lähellä. Asaka liittyi ryhmään mielenosoittajia, jotka esittivät huolensa ympäristöministeriölle viime kuussa.

JN Central, yksi 1987-yhtiöistä, joka perustettiin 6iin Japanin kansallisen rautatiejärjestelmän yksityistämisellä, sanoi, että reitti on otettu valtion suunnitelmasta, joka on päivätty 1973. Tämä suunnitelma suunniteltiin vaihtoehtoiseksi reitiksi, jos maanjäristys tai tsunami tuhosi Shinkansenin.

Meiji-yliopiston Ichikawa ehdotti, että japanilaisen väestön väheneminen oli paras syy maglev-rakentamiseen. Junan odotetaan suorittavan 286 kilometriä Tokion ja Nagoyan välillä noin 40 minuutissa ja säästävän tunnin. Ichikawa totesi, että kahdesta kaupungista tulee yksi metropoli ja että talous saa vauhtia keräämällä Tokion taloudellisen voiman ja Toyota Motor 1.TO -7203% Corp. -yhtiön Nagoyan ympäristössä yhden katon alle.

"Tulevaisuudessa Tokio ja Nagoya ovat kasvun päämoottorit", Ichikawa sanoi. "Hallitus voi käyttää rahaa vaikeuksissa oleville alueille, jos he haluavat", sanoi Ichikawa.

Chuo Shinkansenina tunnettu maglev-linja voi johtaa Japanin insinööritoimistoihin, kuten Mitsubishiin ja Nippon Sharyoon.

Hallitus pyysi myös ostajia ulkomailta. Japanilla on kuitenkin ollut rajallinen menestys nykyisten nopeiden junien markkinoinnissa, jotka ovat tähän mennessä kulkeneet 320-kilometreillä tunnissa.

Vuosien ajan Japani kilpaili Saksan kanssa maglev-tekniikan kaupallistamiseksi. Saksan Transrapid-projekti otettiin käyttöön Shanghain kaupunkiliikenteen 30 kilometrin osassa vuonna 2004. Saksassa vuonna 2006 tehdyn testin aikana tapahtunut onnettomuus vähensi kuitenkin Transrapid-tuen määrää.

Kokouksissa Obaman kanssa Abe tarjoutui auttamaan luomaan maglev-linjan New Yorkin ja Washingtonin välille ja totesi, että Japani voisi tarjota tekniikkaa ilmaiseksi. Washingtonin JR Centralin perustama toimisto lobbaa linjan perustamista Northeast Maglev -nimisen yksityisen yrityksen kanssa. Yhtiön neuvottelukuntaan kuuluvat entinen senaatin enemmistöjohtaja Tom Daschle ja New Yorkin kuvernööri George Pataki.

JR Central esitteli tekniikan monille johtaville ihmisille. "Mielestäni se on hienoa", sanoi Caroline Kennedy, Yhdysvaltain Japanin-suurlähettiläs, joka nousi junaan Aben kanssa huhtikuussa.

Analyytikot ovat kuitenkin skeptisiä JR Centralin myynnin suhteen erityisesti Yhdysvalloissa. Koska yritys ei ole vielä rakentanut niin kallista järjestelmää kuin maglev, eikä se ole edes rakentanut todellista suurnopeusjunalinjaa.

Maglev-teknologian kannattajat sanovat, että niiden käyttökustannukset ovat alhaisemmat kuin nopeat junat. On kuitenkin todettu, että asennuskustannukset voivat olla normaalia nopeampaa junaa korkeammat, vaikka tunneleita ei olisi otettu mukaan Tokion ja Osaka-linjan välillä.

"Tällaisen tekniikan on todella vaikeaa pystyä myymään ulkomaille", sanoi CLSA: n analyytikko Paul Wan.