Suurnopeusjunateknologia

Mikä on suurnopeusjuna: Tasan 63 vuotta sitten, vuonna 961, olin opiskelija rautatieammatillisessa lukiossa Ankarassa. Vocational Railroad -lehti on havainnollistanut uutisia Japanin suurnopeusjunista:

” Tokion ja Osakan välinen etäisyys on 500 km. Suurnopeusjunat kulkivat tämän matkan kahdessa tunnissa pysähtymättä. ”Tällaista suurnopeusjunatekniikkaa ei maassamme voisi edes kuvitella. Höyryjunat kulkivat tuolloin rautateillämme kaikkialla maassamme, jopa tärkeiden keskusten välillä. Niiden suurin nopeus on 90 kilometriä tunnissa. oli. Moottorijunia oli, dieselvetureilla toimivat junat olivat vielä maamme tekniikan kohtaamisvaiheessa. Höyryjunat jatkuivat maassamme 1980-luvun puoliväliin saakka. Tämän vaiheen jälkeen dieselveturien vetämät junat ja sähköveturien vetämät junat tärkeiden keskusten, kuten Ankara - Istanbul, välillä hallitsivat edelleen maamme edistyneimpänä teknologiana. Matkustajajunista lähtevien tasaisten pikajunien keskinopeus on 50 km tunnissa. 2000-luvun alkuun asti.

Rautateiden kirjallisuudessa junat on jaettu kolmeen ryhmään:

1. Matkustajajunat
2. Rahtijunat
3. Liikejunat

Viimeisen 8-10in nykyaikaisessa rautateiden kirjallisuudessa matkustajajunat on jaettu kolmeen nopeuteen.

• Alueellinen juna junille, joiden nopeus on jopa 160 km / h.
• Sen nopeus tunnissa on 160 - 250 km. Nopea juna juniin
• Nopeus tunnissa on 250 km. ja enemmän junia nimeltään HIGH SPEED TRAIN [YHT].

Seuraavassa kuvatut tekniset eritelmät ja standardit liittyvät suurnopeusjunatekniikkaan.

Uuden vuosituhannen ensimmäisinä vuosina muuttunut poliittinen valta muistutti rautatieliikenteen merkityksestä, jonka se laiminlyötiin ja työnsi syrjään maan taloudessa 50 - 60 vuodeksi. Siksi hän aloitti nopeasti huomiotta jätetyn huollon ja tavanomaisten linjojen erittäin kuluneiden osien kunnostamisen, ja lisäksi hän painoi painiketta tuodakseen suurnopeusjunateknologian maahan. Kuten tiedetään, rakentaminen aloitettiin Ankaran ja Eskişehirin välillä, toisin sanoen maamme sopivimmassa ympäristössä maan tilaksi. Se otettiin käyttöön vuonna 5, viisi vuotta myöhemmin. Sitten Ankara - Konya-linja rakennettiin ja otettiin käyttöön. Kuten nyt tiedetään, Eskişehir - Istanbulin suurten nopeuksien junarakentaminen, jota on rakennettu 2007 vuotta, on saatu päätökseen. Koeajoa jatketaan. Se otetaan käyttöön pian.

Ihmisemme rakastivat suurnopeusjunateknologiaa, joka on loistava kilpailija ja vaihtoehto lentoyhtiöiden kuljetuksille.

Kuten odotettiin, High Speed ​​​​teknologia on erittäin edistynyt tekniikka. Tieinfrastruktuuri ja päällysrakenne ovat erilaista tekniikkaa, jolla on korkeat standardit hinattaville ja hinattaville ajoneuvoille, jotka kulkevat tällä tiellä. Pieninkin huolimattomuus tien ja ajoneuvojen kunnossapidossa ja hallinnassa voi aiheuttaa suuria ja korjaamattomia onnettomuuksia ja menetyksiä suuresta nopeudesta. Päivittäisen ja tiukan valvonnan, huollon ja järjestelmään puuttumisen aiheuttama huolimattomuuden ja virheiden mahdollisuus voidaan kuitenkin suurelta osin estää. Henkilöstön valinnassa tulee olla huolellinen. Turvallinen työympäristö voidaan tarjota erittäin hyvällä koulutuksella ja ohjauksella. Luojan kiitos, liiketoiminnassa ei ole toistaiseksi tapahtunut suuria virheitä tai onnettomuuksia. Järjestelmä on ratkaistu. Lisäksi se toi länsimaisen systemaattisen ja huolellisen työympäristön maahamme ja teki siitä perinteen.

Kuten tiedetään, rautateillä on infrastruktuuri ja päällysrakenne, kuten jokaisessa rakentamisessa. Infrastruktuuri sisältää rakenteet, kuten halkaisu [ylikorotus] täyttö [risteykset] silta [vesiesteiden ylittäminen] maasilta [suurten ja pitkien kuoppien ylittäminen] tunneli [vuorten ja kukkuloiden ylittäminen] alikulku- ja ylikulkusillat, jotka muodostavat alustan, jolla ylärakenne on asetettu. Näiden rakennusten on oltava laatustandardin mukaisia, jotta ne kestävät niiden yli kulkevien dynaamisten suurten nopeuksien ajoneuvojen dynaamisen kuorman. Tämä on erittäin kallista verrattuna infrastruktuurin rakentamiseen perinteisillä radoilla. Sen standardit määräytyvät kansainvälisillä sopimuksilla.

Korirakenne muodostetaan asettamalla erityisstandardin mukaan valmistetut betonikäytävät "kuristimelle", joka koostuu tietyn laadun ja standardin mukaisista rikkoutuneiden kivien kappaleista, asetettu alustalle, ja yhdistämällä pari kiskoja, jotka on valmistettu tiettyihin normeihin ja laatuun näillä kulkuneuvoilla. Suurnopeusjunarata on poikkileikkaukseltaan ja painoltaan leveämpi kuin perinteiset radat.

Lisäksi päällirakenteeseen sisältyy myös High Speed ​​​​​​​​​​​​​​​​​ -sarjat (sarjat). Kuten arvata saattaa, näiden täytyy olla vakio- ja laadukkaita, varsinkin kun tehokas moottori ja ajoneuvon akselit eivät pala suurella nopeudella.

"Korirakenteen geometria" on myös erittäin tärkeä YHT-tietekniikassa. Kuvaillaan lyhyesti asiaankuuluvat perustermit tämän aiheen ymmärtämiseksi:

Kun tarkastelemme tietä pystysuunnassa; Jos tien kahden tietyn pisteen välillä ei ole korkeuseroa [korkeus], ​​tällaista tietä kutsutaan suoraksi tieksi, ja jos kahden pisteen välillä on korkeusero, sitä kutsutaan kaltevaksi tai kaltevaksi tieksi. YHT-standardissa tien tulee olla nollakaltevuus tai hyvin lähellä nollaa, hyvin vähän kaltevuutta. Koska kaltevat tiet, nimittäin rampit, ovat nopeutta rajoittavia muodostelmia.

Kun tarkastellaan sitä vaakasuunnassa, on olemassa kahdenlaisia ​​teitä, kuten suora tie ja kaareva tie. Kaarevien polkujen säde on tietyn ympyrän kaari. Kaarevia teitä kutsutaan tietekniikassa kaarteiksi. Mitä suurempi kaareiden säde on, sitä nopeammin sillä kulkevat ajoneuvot voivat kulkea. Rajoittaa nopeutta säteen pienentyessä. Esimerkiksi jos kaaren säde on 300 metriä tavanomaisella radalla, ajoneuvojen suurin nopeus on 70 km/h. Kun tämä nopeus ylitetään, ajoneuvot voivat sinkoutua ulos kaarteen keskeltä ja kaatua. Koska fysiikan säännön mukaan ympyrämäisesti pyörivät esineet työntyvät ulos ympyrän keskustasta keskipakovoiman vaikutuksesta ja sen seurauksena ne heitetään pois. Tästä syystä YHT-standardissa kaarteiden ei tulisi olla ollenkaan tai ainakaan erittäin suurilla säteillä, kuten 3500 - 5000 metriä, lähellä "oikeaa polkua".

Nämä päällirakenteiden geometriastandardit eli nolla- ja lähelle kulkevat tiet, vaatimus, että käyrät ovat erittäin suuria, vaikuttavat myös infrastruktuuristandardeihin ja vaativat suurten, korkean, pitkän ja leveän sillan, tunnelin, viadukin rakentamisen YHT-teiden rakentamisessa. Tämän seurauksena tienrakentamisen kustannukset ovat erittäin korkeat. Näiden standardien saavuttaminen on hyvin vaikeaa maastossa.