Vuodesta 1950 nykyiseen maailman rautatiepolitiikkaan ja sen vaikutuksiin Turkkiin

Vuodesta 1950 nykyiseen maailman rautatiepolitiikkaan ja sen vaikutuksiin Turkkiin: Kun tarkastellaan viimeisiä 10 vuotta Turkissa, rautateihin ja kaupunkien rautatiejärjestelmiin liittyvissä tutkimuksissaan näyttää olevan kasvua. Tämän kasvun rinnalla yhteiskunnassa, etenkin johtajissamme, yritetään luoda yleinen käsitys, että "rautateihin ei naulattu nauloja vuoden 1950 jälkeen, nykyisen johdon ansiosta rautateihin investoitiin". Poliitikot, mainitsematta mainontakysymyksiä, ajanjaksolla 1950 - tänään rautatiepolitiikka, joka on yleistä kaikkialla maailmassa, ja näiden politiikkojen on myös ymmärrettävä Turkin seuraukset. Sitten on tarpeen esittää kysymys välittömästi. Välittömästi vuoden 1950 jälkeen Turkki ei-riippuvaisen tai yleisen maailmankuvan politiikan seurauksena totesi, että kiinnostus rautateitä kohtaan väheni. Joten tarkastellessamme kehitystä ympäri maailmaa, voiko rautatien suunnan kehitys viimeisten 10 vuoden aikana olla seurausta ulkomailta riippuvaisesta politiikasta tai muuttuneesta maailmankuvasta, ei vain omasta aloitteestamme?
Selkeämmän ymmärtämisen vuoksi on tarpeen tarkastella vuoden 1950 jälkeistä maailmankuvaa ja maaperää, joka valmisti tämän näkemyksen.
Toisen maailmansodan aikana sodan voittamiseksi tehty tekninen kehitys olisi tuntenut niiden painon sodanjälkeisenä aikana. Nämä kehitykset; Suihkumoottoreiden löytäminen ja niiden mukauttaminen ilma-aluksiin - Rakettien löytäminen ja kehittäminen - Suuren energian tuottaminen hajottamalla atomi - Pitkälle kantamalla lentävien lentokoneiden kehittäminen - Ehkä tärkeintä, massatuotantotekniikoiden kehittäminen sodan vaurioittaman maan ja lentokoneiden välittömään korvaamiseen. Se voidaan listata yksinkertaisesti nimellä. Massatuotantotekniikoiden kehittäminen antaisi mahdollisuuden tuottaa enemmän maata ja lentokoneita halvemmilla menetelmillä, mikä avaisi tietä uusille ideoille ja ymmärryksille kuljetuksista. Sodan jälkeen, kun Eurooppa ja Japani yrittivät parantaa haavojaan, Yhdysvallat, joka ei ollut koskaan kokenut sotaa omilla maillaan ja jolla oli erittäin aktiivinen teollisuus sodankoneiden valmistamiseksi kehitetyllä tekniikalla ja massatuotantotekniikoilla, ryhtyisivät voittamaansa sodan "hedelmien" keräämiseen. Mutta tätä siirtoa varten hänen täytyi "mainostaa" tämän päivän lauseessa. Tunnemme tämän markkinointiliiketoiminnan nimellä "Marshall Aids". Eurooppalaiset jättiläiset, kuten Englanti, Saksa ja Ranska, kuuluvat maihin, jotka saavat Marshall-apua. Koska teollisen vallankumouksen tuloksena näiden maiden juurtunut teollisuuskulttuuri on toipumassa mahdollisimman pian ja ohjaamassa omia elvyttämään teollisuutta, ei voida sanoa Turkin puolesta.
Muutos liikenteen lähestymistavassa vuoden 1950 jälkeen:
Marshallin avulla Yhdysvallat esitteli tuotteitaan melkein joka puolelle maailmaa ja alkoi sitten ryhtyä tarvittaviin toimiin myynnin ja markkinoinnin kannalta. Tämä ajattelutapa oli uuden taloudellisen ymmärryksen kaukaiset askeleet, joka vaikuttaisi maailmaan, erityisesti Eurooppaan, toisin sanoen kapitalismiin. Massatuotantotekniikoilla ja uusilla tekniikoilla, erityisesti Yhdysvalloissa, pyrittiin tuottamaan enemmän tavaroita ja markkinoimaan näitä tuotteita maailmalle, mikä muuttaisi merkittävimmin ymmärrystä kuljetuksista. Sarja- ja halpojen tuotantotekniikoiden avulla ei tarvinnut olla "eliittisegmentti" auton ostamiseksi kuten aiemmin. Lisäksi keskustan ulkopuolella, lähiöissä, söpöissä omakotitaloissa asumisen kulttuuri oli yleistymässä sen sijaan, että asuisi keskustan asunnoissa. Aivan kuten kaupungin ulkopuolella sijaitsevien eliittihuviloiden tai -kartanoiden edulliset kopiot, "keskituloiset" ihmiset, joilla oli varaa autoon, siirtyivät tämän tyyppiseen elämään. Oli joka tapauksessa auto, ja voit mennä kotoa, keskustaan ​​tai minne tahansa, milloin haluat. Teollisuusmiehen tilanne oli muuttunut. Aina kun hän halusi, hän pystyi kuljettamaan tarvitsemansa raaka-aineet tai tuottamansa tuotteet kuorma-autoilla. Ei ollut tarvetta rakentaa tehdas rautateiden puolelle tai rakentaa rautatie tehtaalle ja odottaa junia. Junaa ei tarvittu niin paljon kuin ennen lukuun ottamatta raskaita tai suuria kuormia. Pääsy sosiaalisesta elämästä teollisuuteen, ovelta ovelle, vaikuttaisi koko maailmaan. Vastauksena tähän kysyntään moottoriteitä, joita oli silloin helpompi rakentaa kuin rautateitä, alkoi ympäröi kaikkialla. "Kuka odottaa junaa? Jos sinulla on auto, mene minne haluat, milloin haluat. Ole vapaa…"
”Auto on vapautta. Lentäminen tuo paljon lähemmäksi "
Tämä ja vastaavat mainoslauseet muodostivat uuden ymmärryksen liikenteestä. Moottoritien lisäksi myös lentoyhtiön kehitys on yksi tekijöistä, jotka vaikuttavat liikenteen ymmärtämiseen. Massatuotantotekniikoiden ja kehittyneiden tekniikoiden myötä halpojen lentokoneiden tuotanto lisääntyi, ja tämän kasvun ohella keski- ja pitkillä matkoilla toimivat lentoyhtiöt alkoivat avautua. Transatlanttisten lentojen lisääntyminen lopettaisi transatlanttiset matkat sekä kaukoliikenteen rautatieliikenteen erityisesti Yhdysvalloissa vuonna 1969. Vaikka lentäminen oli kalliimpaa, se säästää paljon aikaa.
Post-1950-muutos maailman rautateillä:
Muutokset ymmärtää paremmin niiden heijastuksia Turkin ja sitten mainita tehoton asti paremmin vaihtoa, Yhdysvalloissa ja Euroopassa, on arvioitava kahdessa eri pisteessä.
USA:
Yhdysvalloissa rautatien lasku alkaa toisen maailmansodan alkamisesta. Sodanjälkeisenä aikana tieliikenteen ja lentoliikenteen lisääntymisellä oli suuri vaikutus matkustajaliikenteeseen, erityisesti kaukoliikenteen matkustajaliikenteeseen, ja monet rautatieyhtiöt menivät konkurssiin tavaraliikenteen kanssa vuodesta 2 lähtien. Penn Centralin konkurssi vuonna 1967 olisi ollut tuolloin Yhdysvaltain historian pahin konkurssi. Konkurssissa olevat rautatieyhtiöt:
- New Jerseyn keskusrautatie 1967
- Penn Central 1970
- Ann Arborin rautatie 1973
Erie Lackawannan rautatie 1972
- Lehigh Valleyn rautatie 1970
- Lukutoimisto 1971
- Leigh ja Hudson Rivere Railroad 1972
1969issa pitkän matkan matkustajaliikenne päättyisi ja 1970issa kongressi ryhtyy toimiin ja ottaisi käyttöön rautatieliikennepalvelulain. Välittömästi tämän lain jälkeen Amtrak, joka on valtionyhtiö pitkän matkan matkustajaliikenteessä, aloitti toimintansa 1971issa.
1970in ja 1980in välinen aika olisi historia Yhdysvaltain rautateiden turbulenttina aikoina. 1973issa kongressi aikoi ottaa käyttöön 3R-nimisen lain, jotta alueellinen rautatieliikenne pysyisi hengissä ja vapaana.
Monet asemat suljetaan, kaikki linjat, joita ei pidetä tehokkaina rahtiliikenteessä, perutaan, ja aloitetaan lastinkuljetusten sääntelyyn liittyvät työt. Tämän seurauksena rautateiden tavaraliikenne oli kannattavaa.
Vuoden 1980 jälkeen, varsinkin tavaraliikenteen alalla, Yhdysvaltojen rautateiden romahduksesta elpymisprosessiin olisi vuosia. Suurin osa palautusprosessista oli tarkoitus säätää vuonna 1980 vuoden 1981 Staggers Railway Actin lisäksi. Näitä kaikkia kutsutaan 4R-laiksi, ja suuria askelia tehtäisiin rautatien kilpailijaksi, erityisesti kuorma-autoliikenteeksi.
Eurooppa:
Tilanne Euroopassa on monimutkaisempi. Sodan haavojen parantaminen, teollisuuden uudelleenkehitys ja tietysti uuden liikennekonseptin vaikutukset aiheuttavat monisuuntaisia ​​muutoksia rautateissä. Moottoriteiden vaikutus on alkanut tuntea painonsa Euroopassa 1930-luvun lopulta lähtien. Yksityiset yritykset johtavat rautateitä Euroopassa. 1930-luvun lopulta toisen maailmansodan alkuun nopea matkustajaliikenne oli eturintamassa rautatieliikenteen kiinnittämiseksi. Nämä ovat jaksoja, jolloin höyryjunat kulkevat nopeuteen 2 km / h, ja 200 km / h nopeudella maailmanennätykset rikkoivat höyrylaivojen puolesta. Rautateiden, jotka palvelivat pääasiassa armeijaa sodan aikana, odotetaan tukevan teollisuuden kehitystä sodan jälkeen. Kauden uuden liikennekonseptin myötä rautatieyritysten liiketoiminta ei ole hyvää, joten kuljetuksille tulee olemaan korkeita palkkavaatimuksia teollisen kehityksen nimissä. Kauden uusi liikennekonsepti, lyhyesti sanottuna, moottoritien vaikutusten lisääntyminen tarjosi Marshallin tukien avulla uusia liiketoiminta- ja teollisuusmahdollisuuksia sellaisille maille kuin Englanti, Saksa, Ranska ja Italia, jotka olivat jo moottoriteillä ennen sotaa. Rautateitä tarvittiin kuitenkin myös kehityksessä, erityisesti raskaassa teollisuudessa. Tämä tarve muuttuisi valtion politiikaksi ja rautateistä, joihin yritykset eivät investoineet paljon, eivät kehittäneet ja vaatineet korkeita kuljetusmaksuja, tulee kansallinen.
Varotoimenpiteenä tieliikenteen nousun varalta Saksa kieltää 1930-luvun puolivälissä annetulla lailla kaukoliikenteen linja-autoliikenteen ja tarjoaa rajoitettua liikennettä vain joillakin reiteillä. Tämän lain tarkoituksena oli suojata rautateitä tieliikenteen leviämiseltä matkustajakohtaisesti. Laki pysyisi voimassa vuoteen 2012 saakka. Itse asiassa yksi tärkeimmistä syistä tämän lain antamiseen oli se, että valtatie oli riippuvainen tuodusta energiasta, öljystä. Rautatiet voisivat kuitenkin toimia myös sähköenergian kanssa, joka on täysin paikallista energiaa.
Vuosina 1950-1980 rautateillä, erityisesti Saksassa ja Ranskassa, laajasti käytetyt linjat sähköistettäisiin, junista tulisi mukavampia ja nopeampi ajatellen, että "kiinnostus rautateihin lisääntyy matkustajaliikenteen kautta". Itse asiassa vuonna 1955, kun Ranska rikkoi maailmanennätyksen testijunalla nopeudella 331 km / h, se kiinnitti kaiken huomion. Myöhemmin, vuonna 1964, Japani aloitti kaupalliset matkat Shinkansenin, ensimmäisen suurnopeusjunan, kanssa nopeudella 200 km / h.
Yhdistynyt kuningaskunta, jossa rautatie syntyi, aloittaisi suuren modernisointiliiketoiminnan vuodesta 1965, kun rautatiet on täysin kansallistettu. Modernisointiliiketoiminnassa Britannia oli kuitenkin ensimmäisten joukossa tunnustamassa öljyn siunaukset, ja suurten öljy-yhtiöiden vaikutuksesta se luopui sähkön käytöstä rautateillä myöhemmin ja keskittyy nykyaikaisempiin dieseljärjestelmiin verrattuna kyseiseen ajanjaksoon.
Ranskan ja Saksan lisäksi hän työskenteli rautateillä Sveitsissä, Itävallassa ja Italiassa, joilla on vaikea maantiede. Kaikkia näitä maita lukuun ottamatta ei ollut mahdollista sanoa samoja asioita muiden Euroopan maiden osalta. Tuuli vaikuttaa sekä taloudellisiin olosuhteisiin että liikenteen ymmärryksen muutokseen tuona aikana, ja rautatiet vähenevät merkittävästi.
Onko mahdollista, että 1950in ja 2000in välillä rautateillä työskentelevien maiden ponnistelut ovat estäneet laajamittaisen maantiekuljetuksen?
- "Kiinnostuksen lisääminen rautateitä kohtaan riippuu matkustajaliikenteestä", he ovat asettaneet etusijalle matkustajaliikenteen lisäämällä junien nopeutta ja mukavuutta. Tämä, toisin kuin Yhdysvalloissa, on lisännyt merkittävästi korkeamman paluukuljetuksen rautatieliikenteen tavaraliikenteen siirtymistä tielle. Kaikista tutkimuksista huolimatta, jotka mainitsen artikkelin seuraavissa osissa vuonna 2010, nähdään, että rautateiden tavaraliikenteen suhde EU: hun verrattuna muihin liikennemuotoihin on noin 7–8%.
- Vuosina 1980-2000 noudatettujen matkustajapolitiikkojen seurauksena suurnopeusjunajärjestelmät saivat painonsa tuntumaan, ja suurnopeusjunien osuus oli melko suuri vasta rakennetuilla rautateillä. Tämä tilanne vuoden 2000 jälkeisinä vuosina tulee entistä tärkeämmäksi ja sitä on vaikea korjata, ja tavaraliikenteen ja matkustajien sekalinjojen (tavanomaiset linjat) rakentamisessa ja järjestämisessä on ongelmia.
- Kukin maa suunnittelisi rautatiejärjestelmänsä sen määrittelemän tekniikan ja laitteiden mukaan, ja kansainvälisissä kuljetuksissa ja kauttakulkussa maiden välillä olisi ongelmia ja vakavia viivästyksiä. Tämä puolestaan ​​mahdollistaisi liikenteen, erityisesti rahtiliikenteen, siirtymisen tielle.
- Monikaistaisten moottoriteiden rakentaminen leviäisi nopeasti, rautatiet eivät kykenisi pitämään tätä nopeutta. Rautateitä muistetaan useammin suurnopeusjunien kanssa "visio" -projekteina, eikä suurnopeusjunien kehitystä tavanomaisilla linjoilla koeta paljon.
- Vuosina 1980–2000 suurnopeusjunaliikenne, joka yritettiin varustaa järjestelmillä, jotka pystyisivät kilpailemaan kehittyvien lentoyhtiöiden kanssa ja minimoimaan maanteiden ylitysongelmat, tarvitsi suuren määrän valtiontukia, jotta se ei heijastuisi sen korkeisiin kustannuksiin lippujen hintojen toimintakustannuksina. Jos rahtiliikenne, jolla on suuri tuotto, ei olisi siirtynyt tielle, tavaraliikenne saattaa tarvita alhaisempia tukia palatessaan. Tämä ympäristö valmistaisi pohjaa ajatukselle, että "rautatiet vahingoittavat ja rasittavat valtioita" seuraavina vuosina.
- Englanti: Rautateiden syntymämaa, jopa Englannissa, vuosina 1950–1979, 1600 km. Vuosien 1979–1997 välisenä aikana rakennettiin 3200 km monikaistaisia ​​moottoriteitä, kun taas monet rautateiden linjat suljettiin verukkeella "tehoton ja vanha". Tämä tilanne näkyy selvästi alla olevasta kartasta.

• Ranska: Vuosina 1914-1930 maassa oli yli 1435 km rautatielinjoja, mukaan lukien dekoilijärjestelmät (järjestelmät, joiden kiskoväli on pienempi kuin nykyinen standardi 600 mm: n kiskoväli, esimerkiksi 1000-60000 mm, joita kutsutaan pienemmiksi rautatiekulkuneuvoiksi). . Sillä on nykyään noin 1930 km rautatielinjoja, mukaan lukien dekoilijärjestelmät, jotka on suljettu vuodesta 40000 lähtien.
• Saksa: Maalla, jolla on nykyään noin 80000 km rautatieverkkoa, noudatettiin vakaampaa rautatiepolitiikkaa vuosina 1934--2012, mikä vaikutti lain linja-autoliikenteen kieltämisestä. Tästä huolimatta se on kokenut laskun erityisesti tavaraliikenteessä. 1990-luvulla se koki myös myrskyisiä aikoja matkustajamäärissä.
  1930-luvulla alkanut ja vuoden 1950 jälkeen kasvanut tieliikenteen konsepti vaikutti myös Eurooppaan. Kansallisen energian idean myötä vuonna 1979 sähkön rautateihin investoivien maiden öljykriisi toisi esiin heidän ajatuksensa perustelut. Mutta edes tämä kehitys ei olisi estänyt tien ja sitten lentoyhtiön huimaavaa nopeaa kehitystä.
  Vuoden 1950 jälkeen World Travel Sense of Changing joko Turkissa?
  Vuodesta 1947 Marshall-avustuksen jälkeen läntinen tuki ulkopolitiikan poliittiselle ymmärrykselle ja ensimmäinen, joka suuntautui länteen, erityisesti Yhdysvaltoihin, "Pikku Amerikka" tuli unelmiin tulla Turkin, ei tietenkään voitu odottaa, tai muuten seurata tietä, johon edellä mainittu kuljetus muuttui. Edestakaisen yhden kaksinkertaisen kaistan moottoritien rakentaminen oli helpompaa kuin rautatie. Rautatie ei pitänyt jyrkistä rampeista ja jyrkistä mutkista. Maassamme, joka on yleensä vuoristoinen, pitäisi kuitenkin olla jyrkkiä luiskia ja jyrkkiä mutkia. Tämä oli toinen tekijä, joka helpotti moottoritien rakentamista.
  Tärkeä asia oli, että valtatie avaisi oven uusille teollisuusmuodoille. Maantieajoneuvojen, nopeasti avattavien huoltoasemien korjaus ja huolto kaikkialla maassa ja tulevaisuudessa, rengas, ovitiivisteet, istuimen kansi valmistelivat aliteollista ympäristöä.
  Liberaalin politiikan myötä ulkomaista pääomaa kannustava laki annettaisiin vuonna 1954. Tietysti ajanjakson maailmankuvan mukaan oli tuolloin aivan normaalia, että ulkomaiset pääomayritykset olivat pääasiassa moottoriteitä, liikenteen valtatieinvestointien, avustusten ja lainojen helpottamiseksi.
  Sanotaan, että Marshallin tuki heikentää rautateitä. 1948-1952-jakson olisi tarkasteltava Marshall-tuen myöntämiä päästöoikeuksia, mutta niiden ei pitäisi olla väärässä.
  1948-1949-aika:
  Moottoritiet 5 000 000 $ Rautatiet 0 Seaways 0
  1949-1950-aika:
  Moottoritiet 10 000 000 $ Rautatiet 4 474 000 $ Seaways 9 414 810 $
  1950-1951-aika:
  Moottoritiet 3 500 000 Rautatiet 19 127 830 $ Seaways 19 539 000 $
  1951-1952-aika:
  Moottoritiet 0 Rautatiet 18 172 430 $ Moottoritiet 10 713 160 $
  Yhteensä:
  Moottoritiet 18 500 000 $ Rautatiet 41 774 260 $ Seaways 39 666 970 $
  Yllä olevaa päästöoikeusluetteloa tarkasteltaessa havaitaan, että valtatieinvestoinnit ovat vähemmän kuin rautatie- ja meriliikenne. Tämä saattaa kuulostaa mielenkiintoiselta. On kuitenkin otettava huomioon asia. Näissä korvauksissa yli 90% moottoriteille käytetystä määrästä käytettiin uusien tienrakennuksiin. Rautateillä pääasiassa uusien moottorijunien ostot ja maamme ensimmäinen sähkölinja Sirkeci-Halkalı rautateiden sähköistystyö ja sähkövetureiden hankinta.
  Vuonna 1947, Marshall Aidin hyväksymispäivä, Yhdysvaltain liittovaltion maanteiden apulaisjohtaja HG Hilts toimi asiantuntijapaneelin puheenjohtajana, hän tuli Turkkiin on löydetty useista tutkimuksista, ovat laatineet raportteja, jotka on tehtävä tämän tutkimuksen lopussa. Hiltsin raportin tuulien myötä muuttunut ymmärrys liikenteestä maailmassa, ajanjakson johtajat, maan edut huomioon ottaen, aloittivat mobilisoinnin yhden tai kahden kaistaisen tien rakentamiseksi asfaltilla. Vuoden 1950 jälkeiset liikennepolitiikat perustuivat Hiltsin vuonna 1947 laatimaan raporttiin.
  Valtatien kokonaispituus, joka oli 1950 km vuonna 47080, kasvoi 1960 km: iin vuoteen 61542 mennessä, ja vuosina 1950-1980 uusia rautateitä rakennettiin keskimäärin 30 km vuodessa.
  1969 SPO -raportin mukaan kyseiseen vuoteen asti myönnetyn tuen kokonaismäärä on 237 000 000 $, osuus näistä liikennealalle siirretyistä 30 766 000 $: sta on vain 13 156 $, joka on käytetty valtateillä ja jolla on suurin osuus liikennealalta,% 000.
  Lisäksi moottoriajoneuvoteollisuuden perustamisen ja laajalle levinneisyyden myötä 1970-luvulla moottoritieliikenne perustettiin, mikä lisäsi kiinnostusta moottoriteitä kohtaan kuten maailmassa.
  Vuosien 1950-2000 välillä Turkissa Rautatie Jotakin on koskaan tehty?
• Sirkeci-Halkalı sähkölinja. Uusien sähkövetureiden hankinta tähän linjaan.
• Sirkeci-Halkalı DRS, joka on aikani moderni merkinantojärjestelmä.
• Haydarpaşa-Gebze-linjan sähkö.
• Sirkeci-HalkalıUudet sähköjunayksiköt (EMC-sarja) Haydarpaşa-Gebzelle.
• Uusien mototrainien (DMU-sarjojen) ostaminen nopealle linjaliikenteelle ja alueelliselle henkilöliikenteelle.
• Dieselmoottoreiden osto kaupunkien välisten ilma-alusten ilma-alusten ja rahtijunien osalta.
• Tänään, nimeltään vallankumouksellinen autoiltu elokuva, nykyinen nimi TÜLOMSAŞ Eskisehir Cer Atelier ensin Mehmetcik ja Efe kutsutaan pieniksi höyryvetureiksi, ja sitten Bozkurt ja Karakurt tuotti täysin paikallisia höyryvetureita.
• Adapazarin vaununkorjaamo aloitti nimensä vuonna 1951, vuonna 1961 rautateiden tehtaat Adapazarissa, 1975 Adapazarin vaunun teollisuusyrityksissä vuonna 1986, Turkissa Wagon Industry Inc. perustettiin TÜVASAŞ: ksi. Pakistaniin ja Bangladeshiin vietiin vuonna 1971 yhteensä 77 vaunua.
• Istanbulin ja Ankaran välinen rautatie on muutettu sähköiseksi.
• Tuontidieselmoottoreiden osien ja muiden ongelmien takia, samoin kuin dieselmoottoreiden kiireellisen tarpeen, lisensoitujen dieselmoottoreiden tuotanto aloitettiin vuonna 1970 TÜLOMSAŞ: ssa nykyään. Joitakin näistä vetureista modernisoidaan ja käytetään nykyään.
• Vuonna 1990 TÜVASAŞ: ssa tuotettiin kotimainen Sakarya-niminen rautatie. (11 kpl)
  Ehkä ohitin yllä olevat teokset. Olisi kuitenkin hieman epäreilua sanoa, että "yhtään kynsiä ei ole lyöty rautateihin vuodesta 1950 lähtien". Kaikkien näiden töiden lisäksi tärkeintä on tietysti se, että uusien rautatieyhteyksien rakentamiselle ei anneta riittävää huomiota. 1970-luvulla, johon Euroopasta ja Japanista puhalletut suurnopeusjunatuulet vaikuttivat, aloitettiin uusi "Speed ​​Railway" -hanke Istanbulin ja Ankaran välillä, tämän hankkeen puitteissa tehtiin investointeja, mutta edistystä ei tapahtunut yli 30 vuodessa ja se jätettiin sen kohtaloon. Tunnemme tämän projektin myös nimellä "Keskeneräinen Ayaşin tunneli".
  Post-1990: n talousnäkymät ja rautatiet maailmassa muuttuvat:
  Neuvostoliiton hajoaminen, Berliinin muurin romahtaminen, Tšekkoslovakian hajoaminen ja Balkanin uudistaminen, Yhdysvaltojen liittyminen Irakiin, mikä on lähinnä öljysota, Kiinan tuotantotekijän muodostuminen ja kehitys, Euroopan unionin ymmärryksen muodostuminen ovat joitain 1990-luvun tärkeimpiä tapahtumia. Muuttuvan taloudellisen ymmärryksen, toisin sanoen kapitalismin, vaikutuksesta paljastaisi myös ymmärrys suuryritysten maista eikä maiden yrityksistä. Energiakäytävien hallinta "kilpailu- ja yrityssotien" nimellä oli yksi suurten yritysten päätavoitteista. Kilpailun osalta tuotettujen tuotteiden ja palveluiden oli tietysti oltava halpoja, ja jotta ne olisivat halpoja, halpojen raaka-aineiden, halvan energian, halvan työvoiman ja halvan kuljetuksen oli oltava. Tällä alalla Kiina teki suuren harppauksen "halvan tuotannon" suhteen ja aloitti tuotannon muille tuotemerkeille ympäri maailmaa omien tuotemerkkiensä lisäksi. Keski-Aasia ja Lähi-itä ovat maailman energiakeskuksia, ja on yksi tavoitteista olla näiden alueiden suurten yritysten valvonnassa. Halpa energia täältä, halpa tuotanto Kiinasta. No, jatkuuko se aina näin? Euroopan unioni (EU) aikoo ryhtyä toimiin tässä suhteessa vuodesta 2000 lähtien moniin itäisiin maihin, kuten Tšekki, Unkari, Puola, Slovakia, Slovenia, Bulgaria, Romania, joilla on halpaa työvoimaa ja osittaisia ​​raaka-aineita. Se sisältäisi Euroopan maan unioniin. Suuret yritykset maissa, joissa työvoimapalkka on korkea (verrattuna minimipalkkaan), kuten Ranska ja Saksa, siirtäisivät osan tehtaistaan ​​sinne. Lisäksi aasialaiset yritykset, jotka haluavat hankkia markkinat Euroopasta, perustavat tehtaita näille alueille. Halpa työvoima ja halvat raaka-aineet näyttivät olevan ratkaistu. Halvan energian saamiseksi prosessi, joka alkoi Irakin hyökkäyksellä, jatkuisi "arabikeväällä". Halpa kuljetus pysyi. Kun tuli halpoja kuljetuksia, mieleen tuli "hylätty vanha ystävä" -rautatie.
  rautatiet;
• Sähkökäyttöisissä rautatiejärjestelmissä energiankulutus oli hyvin pieni verrattuna kuljetuksen määrään. Yleensä sähkönkulut olivat vakaampia kuin öljyjohdannaiset.
• Dieselmoottorikäyttöisissä rautateissä liikenteen energian määrä oli pienempi kuin maanteitse.
• Liian monta kuormaa voitaisiin kuljettaa kerralla. Esimerkiksi juna, jota kuljettaa 25 kuorma-autoa, voisi helposti kuljettaa sitä. Ainakin 25 kuljettajaa 25 kuorma-autossa, palkat, päivärahat, näiden kuljettajien vakuutusmaksut jne. nostaa kuljetuskustannuksia. Junassa kuitenkin kehittyvän tekniikan ja yhden tai kahden koneistimen avulla säästettäisiin kuljettajille maksetuista maksuista.
  Nämä rautatien tarjoamat mahdollisuudet herättävät ruokahalua, kun otetaan huomioon ajanjakson kehittyvät taloudelliset olosuhteet. 1980-luvulla annettujen lakien myötä USA alkoi työskennellä rautateiden tavaraliikenteen kehittämiseksi, jolla on suuri tuotto, ja edistyi huomattavasti 1990- ja 2000-luvuilla lisäämällä lakeja ja valtion tukea yrityksille.
  Tilanne Euroopassa on hyvin erilainen. Vaikka rautateiden tavaraliikenteen taloudelliset edut ovat ruokahaluttavia, rautateillä on tehtävä paljon työtä tavaraliikenteen edistämiseksi.
• 1930-luvulla alkaneen valtatien hallinnan myötä rautatiet siirrettiin, kansallistettiin, ja vaikka valtion tukea annettiin liikenteen alalla, tavaraliikenne menetti paljon verta. Vuodesta 1950 lähtien vakiintuneen kuljetusmenetelmän mukaan; Nopean ja joustavan tieliikenteen tavaraliikenteen perusteella rautateiden joustavien aikavälien puute, tarve saada paljon enemmän lastia kerralla tehokkaan liikenteen kannalta ja odotus tämän kuorman keräämiselle ovat tärkeitä tekijöitä rautatieliikenteen tavaraliikenteen veren menetyksessä ajallisesti arvioituna.
• Rautateiden tavaraliikennettä koskevan kiinnostuksen vähenemisen myötä joissakin maissa, jotka tekevät rautateitä, valtion politiikka on kääntänyt painon kohti nopeaa matkustajaliikennettä. Tämä on asettanut etusijalle matkustajaliikenteen, etenkin tavanomaisissa rautatiejärjestelmissä, joissa tapahtuu sekakuljetuksia (rahti / matkustaja). Tavaraliikenteen joustavampi aikaväli on vaikea matkustajaliikenteen vuoksi.
• Lähes jokainen maa on määritellyt rautatiejärjestelmät ja -standardit omien tarpeidensa mukaan, merkinantojärjestelmät, rautatiekaluston ja infrastruktuurin yhteensopivuusero ovat tehneet kansainvälisen kuljetuksen melko haastavaksi.
  Tietenkin edellä mainitut ovat tärkeimmät vaikeuksien osat. 1930-luvulta lähtien ja toisen maailmansodan jälkeen tieliikenteen ja lentoliikenteen ongelmat ja tämän liikenteen aiheuttama uusi teollistumisliike työntävät rautatiet taustalle, jatkuvat ongelmat ovat edelleen paljon suurempia näinä päivinä. Euroopassa kansallistetut rautatiet, Yhdysvalloissa valtion tuki annettiin annettujen lakien ja tavallaan pelastettujen rautatieyritysten kanssa. Lyhyesti sanottuna rautatiet, jotka tulivat paikalle 2-luvulla hallituksen tuella, mutta eivät voineet kehittyä riittävän luodun ymmärryksen takia, pysyivät aina taustalla, herättivät huomiota 1990-luvulta lähtien, etenkin sillä, että ne tarjoavat suurta etua kuljetuskustannuksina tonnia kohti.
  Oli virhe viivästyttää rautateitä. Sanominen "Tein virheen" ei kuitenkaan ollut kovin hyväksyttävää suurten yritysten johtajille tai maiden poliittisille johtajille. Kuten aiemmin artikkelissa mainitsin, muuttava taloudellinen ymmärrys ympäri maailmaa vahvistaisi ilmiön, jonka mukaan valtioiden suuryritykset eivät osavaltioita. Tässä yhteydessä syyllisiä etsittiin syyn selvittämiseksi, miksi rautatiet eivät voineet kehittyä maan kansalaisille. Ei tietenkään voitu odottaa, että syyllinen oli aikaisemmin kuljetuskonseptin muodostuminen ja yritykset, jotka perustivat uusia ja monipuolisia teollisuudenaloja tämän liikenteen ymmärtämisen avulla. Syyllinen oli "valtion monopoli". Rautatiet, jotka ovat jo luonteeltaan ympäristöystävällisiä, korostavat edelleen tätä ominaisuutta, mikä on nykypäivän arkaluonteinen asia. Kauden maajohtajat lisäävät mainettaan hyväksymällä uusia rautateitä koskevia säännöksiä, ja mikä tärkeintä, luodaan valtava rautatieala, mukaan lukien kaupunkien rautatieverkot. Jos muistat, mainitsin artikkelin edellisissä osissa, että moottoriteiden ja lentoyhtiöiden painottaminen luo uusia ja nopeasti kehittyviä teollisuusalueita. Vuoden 1990 jälkeen sama pätee rautateihin. Kaikenlaiset infrastruktuurissa, junissa ja asemilla käytettävät laitteet mahdollistaisivat useiden pää- ja ala-alan tuotteiden luomisen.
  Ratkaisut näihin menneisyyden ongelmiin, jotka kasvavat räjähdysmäisesti vuosittain, olisivat pitkällä aikavälillä. Mutta sen oli aloitettava jostakin. Pitkällä aikavälillä tuotto olisi suuri kaikilta osin. Yksityistämisyritykset aloitettaisiin vuodesta 1990 eteenpäin ottamalla huomioon "rikolliseksi" julistettu valtionhallinto tai monopoli. Vuonna 1991 julkaistiin EU-direktiivi 91/440 (EU-direktiivi 91/440). Direktiivissä rautatiet jaettaisiin kahteen perusrakenteeseen infrastruktuuriksi ja hallinnoinniksi, ja siinä mainitaan näissä rakenteissa toimivien yritysten perustamisen välttämättömyys. Lisäksi valtiossa työskentelevän henkilöstön määrä ja heidän palkkansa nähtiin korkealla. Henkilöstökulut vähenisivät yksityistämisen tai perustamisen jälkeen. Rautatiet, erityisesti EU: n jäsenvaltiot, muuttuivat yksinkertaisesti.
  Tietenkin kaikki nämä työpaikat vaativat rahaa. Kokemus tästä työn osasta oli jo tehty 1950-luvulla pitkäaikaisten ja matalan koron lainojen ja avustusten muodossa valtatien ja myöhemmin lentoyhtiön tukemiseksi. Sama pätee nykyään rautateihin, sillä avustuksia ja pitkäaikaisia, matalan koron lainoja kannustetaan rautateihin ja lisätään investointeja. Tietysti, minkälaiset ehdot näiden lainojen myöntämiselle ovat, oli toinen asia.
  Lyhyesti sanottuna useimmat tekijät, jotka vaikuttavat muutokseen rautateiden mielestä ympäri maailmaa, erityisesti EU: ssa, olivat edellä kuvatut.
  Maailmassa on näitä kehityksiä vuoden 1990 jälkeen. Joten joko Turkissa?
  Maailman kehitys ei vaikuta Turkkiin, koska se ei ollut mahdollista aikaisemmin. Itse asiassa oli mahdotonta pysyä välinpitämättömänä näiden tapahtumien kehityksestä maailmassa tällä hetkellä, kun EU: n tulliliitto- ja jäsenyysprosessia, mukaan lukien liikennekäytävät, kansainväliset sopimukset, ulkomaankaupan alueet ja ulkomaanpääomaa, tutkitaan. Vaikka Hiltsin raportissa vuonna 1947 todettiin, että moottoriteille olisi annettava merkitys, Booz & Hamilton tai paremmin tunnettu Canacin raportti, joka otettiin käyttöön vuonna 1994, asetti luettelon rautateillä tehtävistä asioista nimellä "tehokkuus". Luettelossa oli monia säännöksiä, kuten rautatieliikenteen pitkän matkan matkustajaliikenteen poistaminen tai rajoittaminen niin paljon kuin mahdollista, vajaakäytettyjen asemien sulkeminen, vajaakäytettyjen rautatielinjojen sulkeminen sekä "henkilöstösäännöt" ja henkilöstömäärän vähentäminen. Heidät vaihdetaan yhteen elämään, Turkin rautatiet ovat "muutoksen kuori", hän aloittaa. "Talouden elpyminen" ja uusi hallinto vuoden 2001 suuren finanssikriisin jälkeen. Kaikkialla maailmassa rautatieinvestoinnit kasvoivat, kuten edellä mainittiin, näille investoinneille myönnettiin avustuksia ja halpoja lainoja. Rautateiden investoinnit pelkästään liikenneinvestointeihin toivat rautatiesektorille tuhansia laitteita ja laitteita. Jos muistat, kun puhuin tämän artikkelin alussa Euroopan rautateistä vuoden 1950 jälkeen, mainitsin ajatuksen, että "kiinnostus rautateihin riippuu matkustajaliikenteestä". Tässä yhteydessä investoitiin suurnopeusjuniin ja suurnopeusjuniin. Turkki myös läpi tällä tiellä. Nämä olivat "visio" -hankkeita poliitikoille, ja heidän ulkomaisten kollegoidensa tavoin mainos "aiemmat eivät, me teimme sen" mainitaan usein tulevina vuosina. Maailman rautateiden huimaava kehitys tikittää, Turkissa oli tehtävä jotain kiireellistä. Ensimmäinen askel ilman rajoitettuja tiloja ja riittävää teknistä infrastruktuuria olisi valitettavasti kustannuksiltaan 40: lle. Aiomme kaivertaa tämän muistoissamme Pamukovan onnettomuudessa 2004issa. Heti sen jälkeen Ankara-Istanbulin suurnopeusjunahanke otettaisiin käyttöön asianmukaisilla lainoilla ja apurahoilla, ja Ankara-Eskişehir-linja avattaisiin ja Konya-Ankara-linja rakennettaisiin ja sitä käytettäisiin ennen Istanbulia. Monien maakuntien YHT-hankkeet tulisivat voimaan. Tällä tavoin, kuten Canacin raportissa todetaan, tavanomaisten linjojen matkustajaliikennettä lyhennettäisiin, ja monet pikajunat peruutettaisiin tässä yhteydessä. Matkustajat suuntautuisivat pääasiassa suurnopeusjuniin. Näin ollen tavanomaiset linjat, joilla on rajoitettu kapasiteetti, jäävät pääasiassa korkean tuoton tavaraliikenteeseen. Matkustajaliikenne tavanomaisilla linjoilla siirtyisi enemmän keski- ja lyhyen matkan alueellisille junille. Se on myös linjojen tehokkaaseen käyttöön. Tietenkin perinteisten linjojen kunnossapito ja kunnostaminen toteutettaisiin. Jotenkin oli helppo saada asianmukainen luotto ja tuki rautatieinvestoinneille myös ympäri maailmaa. siellä oli radikaali muutos. Euroopassa "valtion monopoli" oli syyllinen rautateiden epäonnistumiseen kehityksessä. Tämän pitäisi olla Turkissa. Laki, jonka nojalla rautatiet voidaan "vapauttaa" valtion monopolista "vapauttamisen" nimellä yksityisen sektorin junilla, hyväksytään. Kuten EU-direktiiveissä, infrastruktuuri ja hallinta ovat erillisiä yrityksiä. Lyhyesti, rautatie tuulet puhaltavat kaikkialla maailmassa vaikuttavat myös Turkki, kiitos tämän tuuli, Shehu, mikä olisi lisännyt kiinnostusta ja investointeja kiskon aikavälillä.
  Tulos:
  On sanonta, jonka historian asiantuntijat sanovat usein. Tämä sana; Se on lause, kuten "Kun tarkastelemme maan tai alueen historiaa, meidän on myös otettava huomioon kyseisen ajanjakson maailmankuva" tai vastaava lause. Pitkän tarinan mukaan Turkki on eilen yksilöinyt liikennepolitiikan, joka on myös nykyisen maailman mielipiteen mukainen. Tulevat projektit toteutetaan kuten maailmassa. Tämän päivän poliitikkojen päätöksenteko peruslogiikalla "aiemmin ei tehty mitään, teimme kaiken" aiheuttaa tarpeetonta keskustelua ja taistelua. Myös ne, jotka yrittivät aiemmin tehdä jotain rajoitetuin keinoin, ovat epäoikeudenmukaisia. Nämä tarpeettomat keskustelut ja retoriikan syrjäyttäminen luovat pohjan keskustelulle, joka on Turkin tulevaisuuden kannalta ratkaisevan tärkeä strateginen kohta rakentaa rautatieverkko, joka kykenee nopeaan ja turvalliseen rahti- ja matkustajaliikenteeseen, ja mielestäni sitä olisi tutkittava vallan saamiseksi.

Ota yhteyttä Ömer Tolgaan suoraan