AK-puolueen Kars -edustaja Ahmet Arslan, hallituksen laatimaan TCDD-lakiesitykseen, parlamentti lähetti: Vastattiin kysymyksiin siitä, mitä uudessa TCDD-lakiesityksessä on tarkoitus avata rautatie yksityiselle sektorille ja alan rakenneuudistukset.
KYSYMYS: Lakiesitys lähetettiin parlamentille. Mikä on tämän laskun tarkoitus?
AHMET ARSLAN: Tämän lakiehdotuksen tarkoituksena on nostaa ja vapauttaa monopoli ja avata ala kilpailulle. Jotta ihmiset ymmärtävät paremmin, meidän on annettava esimerkki erityisesti ilmailualalle. Lentoliikenteen alalla on paljon toimijoita. Se oli aiemmin monopoli. Nyt meillä on ilmailualan sääntelyyksikkö. Siviili-ilmailun pääosasto. Se on valvontayksikkö, joka asettaa säännöt, valvoo ja tutkii, toimivatko ihmiset sääntöjen mukaisesti. Ja siellä on lentoasemia käyttävä yksikkö. Valtion lentoasemaviraston pääosasto ylläpitää lentoasemia siten, että lentokoneet voivat tulla ja laskeutua, poimia matkustajia ja ottaa matkustajia takaisin. Mutta valtion lentokentillä on toinen tehtävä, jota ihmiset eivät yleensä tiedä. On olemassa signaalijärjestelmä, joka ohjaa lentokoneiden reittejä, lähtöä ja laskeutumista. Joten on olemassa lentoliikenne. Lentoliikennettä ohjaa ja hallinnoi valtion lentokenttien pääosasto. Heillä on myös lentoyhtiöitä. Turkkilaiset lentoyhtiöt on monopolisoitu aiemmin. Sen sijaan on nyt perustettu monia yksityisiä yrityksiä. Syynä oli se, että ala avattiin markkinoille, vapautettiin ja avattiin kilpailulle. Siten monet pelaajat tulevat ulos. Sanoin sen tietoisesti, varsinkin ihmisten mielissä.
TCDD-KULJETUS EI OLE MONOPOLIA
Turkin tasavalta tulee oman valtion rauta- rautatieinfrastruktuuriyhtiö. Toisin sanoen se tekee kaikki linjat, tee kiskot, tekee aseman, tekee logistiikkakeskuksen, erityisesti sähkön, signaali tekee valtion rautateistä jälleen. Rautatieverkon junat kulkevat signaalijärjestelmällä. Signaalijärjestelmä tasavallassa Turkin valtion rautatiet, valtion rautateiden infrastruktuurin operaattori tekee General Manager. Uusi yritys, joka omistaa junan, ajaa junaa, kuljettaa rahtia ja matkustajia. TCDD: n nimi Taşımacılık A.Ş. TCDD Transportation Inc. on perustettu nykyisen luonnoksen kanssa. Syy, miksi tämä nimi ei ole erilainen, on TCDD: n brändi maailmassa. Koska maailma tuntee TCDD: n, erityisesti kuljetuksen kannalta, TCDD on myös toimiva yritys. TCDD-kuljetus ei ole enää monopoli. Rautatiet eivät ole infrastruktuuriin tehtävien investointien monopoli, koska ne voivat toimia, nyt he voivat kuljettaa vetureita, vaunuja, junia, rahtia ja matkustajia sekä kuljettaa matkustajia, tuoda omia vetureita, omia junia ja omia vaunuja yksityisellä sektorilla. käyttää näitä rivejä vuokrata.
RAAKA-ALUKSET ON ERITTÄIN KAKSI YRITYKSILLE.
KYSYMYS: Ovatko valtion rautatiet edelleen liikennepalveluja tämän rakenteen sisällä?
AHMET ARSLAN: Rautatiet on nyt jaettu kahteen erilliseen yritykseen. Ensinnäkin sähkö, signaali, infrastruktuuri-investoinnit, kunnossapito, korjaus, käyttövalmis ja ohjaus ovat yritys, joka ohjaa signaalia. Toiseksi perustetaan uusi yritys, joka on erotettu rautateistä. Näillä linjoilla on toimiva yritys, joka kuljettaa rahtia ja matkustajia. Muissa tällaisissa yrityksissä he voivat kuitenkin tulla kuljetusyritykseksi yksityisen sektorin kautta. Rahti- ja henkilöliikenteen nimissä yhtiö tarjoaa rautatieinfrastruktuuria.
Yksityinen sektori on käytännöllinen, nopea ja dynaaminen
KYSYMYS: Miten se tekee tästä yksityissektorista houkuttelevan ja miten yksityinen sektori tulee tähän järjestelmään?
AHMET ARSLAN: Rautatiet toimivat tällä hetkellä. Hän pitää junan, veturin ja vaunun käyttövalmiina ja kuljettaa rahtia ja matkustajia. Rautatie tekee kuitenkin julkista tai julkista käytäntöä tai julkista tilaa. Esimerkiksi rautatiet kuljettavat lohkon junaliikennettä. Yksityinen sektori on valmis lataamaan vaununsa lohkoliikenteessä, mutta nyt se valitsee rautateitä omaan tahtiinsa. Uudessa järjestelmässä yrityksillä on sekä veturi että vaunu itse, jos he haluavat, ne tulevat järjestelmään edellyttäen, että he saavat milloin tahansa tarvittavan luvan rautateiltä ja että he voivat käyttää olemassa olevaa infrastruktuuria ja kuljettaa rahtia ja matkustajia missä tahansa. Huumori on täällä; Kun olet käynnissä, juokse junaa, löytää juna, mikä tahansa osa ihmisen jalanjälkiä sen sijaan, että ylläpidetään yksityisen sektorin nopeutta. Kun rautatiet tekevät päätöksen illalla, he eivät voi soveltaa päätöstä seuraavana päivänä. Koska hänen on noudatettava lainsäädäntöä, lupamenettelyä, ihmisen menettelyä ja ajanhukkaa. Rautatiet ennustavat tämän estävän. Tämän ennusteen puitteissa hänellä oli jo miehiä, vetureita ja vaunuja. Mutta kun tätä ennustetta ei voida täyttää, jotkut niistä joutuvat tyhjäksi. Mutta yksityinen sektori ei ole. Yksityinen sektori tekee ennusteen, mutta jos se tarvitsee seuraavana päivänä vaunua, jos tarvitaan uutta työntekijää, jos se tarvitsee veturin, sillä on mahdollisuus päättää välittömästi illasta ja tehdä se aamulla. Siksi se on yksityisen sektorin käytännöllisyys tai yksityisen sektorin nopeus ja dynamiikka. Tärkeintä on houkutella yksityinen sektori tähän sektoriin nopeuden, dynamiikan ja käytännöllisyyden näkökulmasta, avata ala kilpailulle ja vapauttaa se niin kuin lentoliikenteessä, minkä seurauksena useampia rahtia ja matkustajia voidaan kuljettaa, ihmiset hyötyvät enemmän ja verkosto tulee hyötymään enemmän ja verkosto tulee yleistymään.
RAAKA-SIJOITUS ON KIINTEISTÄ SUUNNITTELUUN MAA-TAVAROIDEN MUKAISESTI
KYSYMYS: Mikä on rautateiden osuus kuljetusverkostossa?
AHMET ARSLAN: Rautateiden osuus kuljetusverkostossa ei hyväksy vertailua verrattuna 50-vuosiin. Syy 1950 on keskimääräinen 135-136 km vuosittain vuosia. erityisesti rautatieliikenteestä, tavaraliikenteestä erityisesti näillä radoilla. Vaikka 50-70-prosenttiosuus rahtiliikenteessä on osa 80-50: ia, 2003-120 on hylätty kohtalolle, erityisesti rautatien laiminlyönnin vuoksi. Myös olemassa olevia laitteita ei ole sähköisesti ilmoitettu eikä niitä ole ylläpidetty riittävästi, 60 km. Nopeasti liikkuvan junan suunnittelussa näiden linjojen nopeutta vähennettiin pikemminkin kuin uusittiin, kun linjat olivat vanhoja. Tämän vuoksi 50in vuosittainen huolimattomuus tuomitsi 70-tavaraliikenteen ja 5-matkustajaliikenteen lähes 5-prosenttiin. Tiedämme, että rautatieinvestoinnit ovat aluksi kalliita verrattuna tieliikenteeseen, mutta pitkällä aikavälillä se on hyvin halpaa. Koska jos rakennetaan rautateitä, käytät sitä sata vuotta, on varma, että tarvitset hoitoa, mutta teitä, 6 - 90ia ei tarvitse enää kokonaan uudistaa vuosittain. Siksi rautateiden laajempi leviäminen merkitsee sitä, että rautateiden tavaraliikenne muuttuu halvemmaksi ja matkustajaliikenne tulee halvemmaksi. Esimerkiksi Eskişehirin ja Istanbulin välinen nopea juna on otettu käyttöön. Nyt matkustajan prosenttiosuus käyttää junaa 5in kautta ja kulkee junalla. Joten jos annat palvelun, ihmiset suosivat paljon. Lisäksi, kun Ankaran ja Istanbulin väliset suurnopeusjunat tulivat, menit Esenboga-lentokentälle, odottamassa lentokonetta, meni Atatürkin lentokentälle ja palasit keskustaan muutaman tunnin, ehkä 3-tunnin. Se ei kuitenkaan ole. Heti kun lähdet maasta suurnopeusjunalla, olet Haydarpasassa XNUMX-tuntia. Siksi rautatiet ovat paljon edullisempi kuljetusmuoto. Käytä sitä hyvin. Tässä mielessä yksityisen sektorin dynamiikka on tarkoitus ottaa käyttöön.
Yritys nimeltä TCDD TRANSPORT.
KYSYMYS: Valtion rautatiet jaetaan kahteen, yksi ohjaa liikennettä ja toinen määrittää hinnan. Miten yksityinen sektori tulee tällä kertaa?
AHMET ARSLAN: Nykyiset valtion rautatiet tarjoavat infrastruktuuripalveluja ja hallitsevat liikennettä. Lisäksi perustetaan TCDD-kuljetusyritys. Tämä yritys harjoittaa liiketoimintaa. Liikenneministeriön keskustassa on kuitenkin myös rautateiden sääntelyn pääosasto. Tietoja ministeriön 15-rakennemuutoksesta, joka perustettiin noin kuukausi sitten asetuksella, 2011 - noin 15 - 16 perustettiin kuukausi sitten rautatieasetuksen pääosaston kanssa. Tämä on sääntelyyksikkö. Liikenneministeriössä on tällainen asetus sen varmistamiseksi, että tariffit pysyvät tietyissä rajoissa, että jokainen voi toimia tällä alalla kilpailemalla tasapuolisesti ja että rautatiet, jotka ovat infrastruktuurin haltijoita, eivät tarjoa ylimääräistä hintaa omasta kuljetuksestaan.
KESKUSTEN ULKOMAILLA paikka ei enää ole LOT TURKIN
KYSYMYS: Istanbulissa ja Izmirissä on tiheys erityisesti tavaraliikenteen puolesta. Onko olemassa kohdennettuja keskuksia tai alueellisia keskuksia?
AHMET ARSLAN: Rautateiden pääosaston sijoitusohjelmassa on 16-logistiikkakeskuksia. Tavoitteena on jakaa tietyn kuorman keskuksissa ympäri Turkkia. Siksi on mahdollista perustaa logistiikkakeskuksia Sivasiin, Erzurumiin, Karsiin ja varmistaa lastien käsittely ja jakelu. Tätä vaatii uusi rautatieverkko. Nyt Turkki vain länteen rautatieverkostoa ei paranna Itä Baku-Tbilisi-Kars kanssa nerokkuus Keski-Aasian, Kars, Iğdır, voit mennä Iraniin Nakhchivan kekseliäisyyttä, etelään linja ulos Mus Erzincan lataukset, Kirkukin Kayseri alemmas lataukset seuraa rakennetta, joka laajentaa verkkoa. Siksi seurataan verkkoa laajentavaa rakennetta itään. Ei ole yllättävää, eri puolilla Turkkia on nyt keskukset ulkomailla. Erzincan-Trabzon on esimerkiksi yksi niistä. Corum Samsun on yksi niistä, jotka paranevat paremmin. Jälleen uusi rautatie rakennetaan Bartın Zonguldakin puolelle. Ne ovat aina pysty levittämään nämä kuormat ympäri Turkkia kehittämään ja valittamaan, se on tehty, jotta laajentaa projektia. Tämä ei vain kerry Istanbulissa Izmiriin, koska se oli aiemmin.
TOIMENPITEIDEN TORJUNTAJÄRJESTELMÄ
KYSYMYS: Kuka vastaa junan onnettomuuksista ja miten nämä ongelmat ratkaistaan?
Ahmet Arslan: Tätä palvelua tekee yleisö. Se tulee kuitenkin olemaan yksityissektorilla yritysten hallinnossa, koska se vapautetaan uudessa järjestelmässä. Rautatieliikenteessä syntyy onnettomuuteen liittyvä rikollisryhmä. Tämä on suunniteltu julkiseen laskuun. Ministeriössä on edustajia, kuljetusyrityksen edustajia ja onnettomuuden Krimin valtuuskuntaa, joka on infrastruktuurin haltija. Tämä onnettomuus tulee olemaan osa Krimin valtuuskuntaa alusta loppuun saakka ja miten raportoida, miten tehdä päätöksiä kysymyksen nimessä, jota ei enää jätetä laskuun.
PENSION täytetty…
KYSYMYS: Mitä tämä lakiehdotus koskee työntekijöille?
AHMET ARSLAN: Rautateiden työntekijät siirtyvät TCDD Transportation Inc: lle etenkin junan, veturin ja vaunujen käytön osalta. Siksi tässä yrityksessä, joka kilpailee yksityisen sektorin käytännön kanssa, jos ihmiset ovat jääneet eläkkeelle ja haluavat jäädä eläkkeelle, 3illa on lauseke, joka parantaa henkilöiden oikeuksia, jotka ovat oikeutettuja korvaukseen 30in ylimääräisenä. Eläkkeelle siirtyvät saavat siis enemmän korvausta, jos he haluavat lähteä. Siten yhtiöllä on entistä kilpailukykyisempi asema ja rakenne yksityisellä sektorilla.
JUST SEKTOR ON FREE
KYSYMYS: Rautatiet yksityistetään samalla tavalla kuin hengitystiet ja kansalaisten puolesta on enemmän kuin yksi vaihtoehto. Luonnollisesti ihmiset tuovat monia kysymyksiä ja epäilyksiä. On huolta. Täyttääkö tämä laki kaikki nämä huolenaiheet?
AHMET ARSLAN: Jos sitä kutsutaan yksityistämiseksi, ihmiset ovat oikein hermostuneita. Alan avaaminen kilpailulle ja vapauttaminen ei kuitenkaan todellakaan ole yksityistämistä. Näin on käynyt ilmailualalla. Kaikki pelkäsivät, että turkkilaiset lentoyhtiöt pienenevät liian pieneksi. Muut kuin tällaiset lentoyhtiöt ovat kuitenkin kasvaneet paljon, mutta turkkilaisista lentoyhtiöistä on tullut maailman jättiläisiä, koska ne avattiin kilpailulle. Rautatiet säilyttävät nykyisen rakenteensa. Rautateiden operaattori säilyttää asemansa julkisena yhtiönä nimellä TCDD Transportation AŞ. Yksityisen sektorin oikeus työskennellä vain linjoilla tuodaan. Niinpä esimerkiksi 9-10 vuotta sitten, kun ilmailuala avautui kilpailulle, kotimaan reiteillä kuljetettiin 8 miljoonaa matkustajaa ja kansainvälisillä reiteillä noin 25 miljoonaa matkustajaa. Nykyään Türkiye kuljettaa noin 120 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Jos ajattelee tämän alan luomaa työllisyyttä ja lisäarvoa, sanomme, että se on avattu kilpailulle, onneksi se on vapautettu. Se todella säilyttää rautateiden nykyisen julkisen rakenteen. Vain teollisuus vapautuu. Yksityinen sektori voi tulla järjestelmään kuljetusten tekemiseksi, joten mielestäni ihmisten pitäisi olla iloisia tästä. – Sanomalehti
Ole ensimmäinen, joka kommentoi