Arviointi Turkin liikennepolitiikan

Arviointi Turkin liikennepolitiikan
Yleinen tilanne 1950ista nykyiseen
lähinnä rauta matkustaja- ja rahtiliikenteen Turkissa vuoteen 1950
ja meritse. % Matkustajaliikenteestä tämän kauden lopussa
49,9 maanteitse,% 42,2 rautateitse,% 7,5 meritse ja% 0,6 ilmalla
tavalla; % 55,1% kotimaan tavaraliikenteestä on rautateitse,% 27,8 on meritse,
% 17,1 tehtiin myös maanteitse. Tien tässä vaiheessa, 14.000
km päässä 18.365 km: n pituisesta verkosta, josta
Se koostuu.
1950-vuosien aikana, erityisesti Marshall-tuen alkaessa,
strateginen tienrakentaminen on kasvanut. Aluksi rautatiet
Euroopan kehittynein teknologia, saksalaiset, tiet
amerikkalaiset, joilla on ajan kehittynein autoteollisuus, ja
Turkin prioriteetit ohitetaan omat painopisteensä ja sotilaalliset
tavoitteiden mukainen suunnittelu on huomattava.
Mukaisesti liikennepolitiikan määrätty Turkille osana Marshallin suunnitelman
investoimalla teille heittämällä rautateitä syrjään
Se on säädetty.
2. Tie toisen maailmansodan myötä hyötyy autoteollisuusyritysten mieltymyksistä
Amerikan Ford, General Motors
Yhdysvaltojen öljymonopolit ovat johtaneet tätä politiikkaa.
Tuolloin Amerikan valtateillä varatoimitusjohtaja kahvat Turkki
tulee ja valmistelee raportin. Tässä raportissa; Yük Kuorma-autoliikenne
Muista hyödyntää amerikkalaisia ​​yrittäjiä ”. uudelleen
Samassa raportissa Hilts vastustaa merikuljetuksia.
Kehittää asenteita antamatta jättäminen lainan Turkkiin. hän
veturitehtaan perustaminen valtion rautateille
ja Hilts ei halua tämän tehtaan perustamista.
Niinpä alle järjestys Yhdysvaltojen Turkin liikennepolitiikassa. tämä
Kun käytäntö muuttuu, hallintoalueen politiikat alkavat muuttua.
1934: ssa annettujen lakien mukaan Şimendifer-asemille ja satamille
liittää toisiinsa, tarjota tapoja syöttää Simendiferin riviä ”
”Liikenneministeriön perustama silta ja sillat kurulan
1950in julkisten töiden ja ratkaisujen ministeriöön liittyvät moottoritiet
Pääosasto on perustettu. Moottoriteiden pääosaston painopiste on Nato
Tehdassuunnittelu vastaamaan ”puolustusliiton ja -liiton vaatimuksia”
etusijalle. Itse asiassa ensimmäinen suunniteltu Iskenderun-Erzurum-tie
Line. Koska tämä linja; Neuvostoliittoa vastaan ​​toimiva toimituslinja
On suunniteltu.
Muutokset liikennepolitiikoissa 1950in jälkeen
Vuosien 1970 välillä
epäjohdonmukaisuuksien vuoksi painopiste oli tieliikenteessä. Syy tähän
rautatieinfrastruktuuri ja käyttöinvestoinnit ovat kalliita, alhaisempia
investointien avulla voidaan tehdä houkuttelevampia tieinfrastruktuuri-investointeja.
, Marshallin apu ja autoteollisuus, jotka alkoivat kehittyä 1970in jälkeen
muut kuljetukset maantiekuljetuksissa ja matkustajaliikenteessä
ja epätasapainoinen kasvu maantieliikenteen hyväksi.
Tänä ajanjaksona tieliikennepolitiikka, jonka logiikka on "vuorotellen"
matala geometrinen ja fyysinen standardi, joka voi toimia kesällä ja talvella
keskittynyt rakentamiseen. 1970in tiet fyysiset standardit
ja 32% asfalttipäällykseksi muuttuneesta tieverkostosta.
otettiin käyttöön. Tänä aikana suurin osa liikenneinvestoinneista oli
teillä on tehty investointeja. Liikenneinvestoinnit 1980in jälkeen
Vaikka sen osuus yleisestä talousarviosta on laskenut, maanteiden tavaraliikenne ja matkustaja
Kuljetusten kasvu ei hidastunut.
1950 - 1970 on tienrakennuksen kulta-aika vuosien välillä. 1970issa
Kun tarkastelemme nykyistä tieliikennettä; valtion ja maakuntien tieverkosto
59.469 km: n tien 48.125 km -osan päällirakenne on valmistunut.
josta 19.000 km on asfalttipäällyste.
Öljyn hinnan nousu 1970in toisen puoliskon jälkeen
maat, jotka toteuttavat öljypohjaisia ​​liikennepolitiikkoja kriisin kanssa; tämä
käytäntöjä ja tehdä muutoksia.
Erityisesti öljy-köyhät maat; öljytön kuljetussuunnittelu
öljy-rikkaita maita
He jatkoivat politiikkojensa edistämistä.
Tänä aikana, maassamme; perustuu öljyn kulutukseen ja 1950iin
Sittemmin ainoa etuuskohteluun perustuva maantieliikennepolitiikka
muut kuljetusjärjestelmät
Se on jatkanut siirtyä joukkoliikenteen. Ei sisältöä 1980in kanssa
Vuosien aikana se on toteuttanut kauttakulkuteiden rakentamisen. Tässä yhteydessä maamme ja 8 Western
maassa; TEM (Trans tapa parantaa liiketoimintamääriä)
Euroopan moottoriteitä).
kehittämällä 9000 km -tietä koskevan hankkeen Turkissa.
käytännössä.
Tämän valtatien rakentaminen on suurin osa kuljetuksiin osoitetuista resursseista.
Se on nielty. Liikenneongelma indeksoidaan liikenneruuhkiin ja
uusi ratkaisu autojen liikkumisen helpottamiseksi ratkaisuna
tien rakentaminen, rautatiejärjestelmien käyttöönotto tai
jo aloitettuja hankkeita ei ole saatu päätökseen. esim. Hanlı-
44 km -linja Bostankayan välillä valmistui 16-vuotena; 10 km Izmitin keskustasta
Siirtyminen 30iin ei ole tapahtunut vuosia ja ennen kaikkea 1976in rakentaminen
ja 1986 täytetään Istanbulissa - Ankara Sürat Demir Yolu
Projekti ”7 400 vuosittaisen tutkimuksen ja 1983-miljoonan dollarin jälkeen
Se peruutettiin ja korvattiin valtateellä.
Moottoritiellä on korkeat vaatimukset geometrian, täyden sisäänkäynnin ja poistumisen suhteen
säädetty nopeus ja mukavuus. Näin; palvelee henkilöautojen omistajia,
käytännön kokemus maissa, joissa autoteollisuus on liikkeellepaneva voima.
ratkaisu. Lyhyesti sanottuna valtatie; Kehittämällä yksityistä autoomistusta ja yksityistä autoa
kehittyneiden maiden tarpeet, joissa matkustetaan
Se on kasvanut. Kuitenkin uudet tiet tietä vaativat enemmän autoja
väliaikainen liikenteen helpotus
On tunnettua, että se aiheuttaa ja aiheuttaa liikenneruuhkia uudelleen.
Vuoteen 1960 asti Länsi oli väärin ”vapauden ilmaisua”.
auto- ja kumipyöräiset ajoneuvot
ei voi vastata liikenteen tarpeisiin.
Rahoitussuunnitelma liikenneinfrastruktuurille, joka käyttää maan resursseja oikein
ja onko talousarvio varattu tähän suuntaan vai ei
paljon arviointeja valtatie rakentamisen hankkeen kansainvälisen rahoituksen
laitosten lainat.
Tosiasia on, että tärkein syy rautateiden lepotilaan
liikennepolitiikkaa. Maantieteiden lähteet ja näin ollen
öljy- ja autoteollisuuden monopolit
liikennepolitiikat, jotka ovat olleet
siirtyminen liikennejärjestelmään ei ole mahdollista.