Rautatiehistoria

Yritämme antaa sinulle tietoa maiden historiasta mantereiden ja maiden perusteella. Ensinnäkin ...

POHJOIS-AMERIKAN RAUTATIEN HISTORIA

Yhdysvaltain rautatiehistoria

Jo vuonna 1809 Philadelphiassa oli hevosurheilu. Hän oli kiinnostunut Yhdysvalloista, kun höyryveturi linja avattiin Stocktonin ja Darlingtonin välillä Englannissa. Kuten Euroopan mantereella, britit hallitsivat markkinoita monen vuoden kokemuksensa ansiosta. Amerikkaan vietiin 114 brittiläistä veturia.

Ensimmäiset veturit, joita käytettiin Amerikassa, olivat "Stourbridge Lion" -nimisiä vetureita, jotka rakennettiin Englannissa vuonna 1828 ja jotka ensimmäisen kerran ajavat 8. elokuuta 1829 Amerikan maaperällä. Kuitenkin kaksi muuta konetta lähetettiin samoilta valmistajilta Foster, Rastrick ja Company. Kaksi kuukautta sitten "Newcastlen ylpeys" siirrettiin Robert Stephensonin työpajasta Delaware & Hudson Canal Companylle.

Peukalo New Yorkiin vuonna 1830 rakennetun Charleston tamamlanin paras ystävä ja Peter Coopersin Baltimoressa Cantonin rautatehtaalla rakentamat Tom Thumb ovat ensimmäiset höyryveturit. .

24. toukokuuta 1830 Baltimore & Ohio Railways avasi Baltimoren ja Ellicottin myllyn välisen liikenteen, jossa Tom Thumbia käytettäisiin. Hän voitti kilpailun hevosia vastaan, joka pidettiin odotusten mukaisesti samana vuonna. Vuotta myöhemmin, 15. tammikuuta 1831, South Carolina Railway aloitti toimintansa koneella "Charlestonin paras ystävä". Kuten useimmat muut koneet, jotka valmistettiin ensimmäisen kerran Englannissa, tämä kone hajosi kattilan räjähdyksen seurauksena kesäkuussa 1831 ja otti paikkansa sokeana solmuna historiassa.

Rautatieverkon laajeneminen Amerikassa on jättänyt rautateiden rakentamisen kotimaan taakse. Promontory Point avasi 10. toukokuuta 1869 ensimmäisen mantereiden välisen yhteyden, joka yhdisti itä- ja länsirannikot. Etäisyys New Yorkin ja San Franciscon välillä oli 5319 km.

Vuonna 1831 Philadelphiassa Matthias William Baldwin perusti Baldwin Locomotive Worksin, joka vuoteen 1945 asti tunnustettiin maailman suurimmaksi höyryveturien valmistajaksi. Eddystonesta, myöhemmästä tuotantolaitoksesta, Baldwin oli myös lähettänyt erikokoisia veturit rautatieyhtiöille Englantiin, Ranskaan, Intiaan ja Egyptiin. Muista suurista höyryvettureita tuottavista yrityksistä Yhdysvalloissa tuli Baldwin-Lima-Hamilton Corporation -yhtiö sulautumisen jälkeen valmistajien yhdistymisen kanssa American Locomotive Company (ALCO) ja LIMA Locomotive Worksin vakuutuksella. Tämä sulautumisyritys osallistua nopeasti kehittyvään dieselveturien tuotantoon vuodesta 1950 on kuitenkin epäonnistunut. Höyryveturien loputtua vuonna 1930 Baldwinista, LIMA: sta ja ALCO: sta tuli historia.

Vuonna 1868 George Westinghouse keksi ilmanpainejarrun, ja vuonna 1869 hän perusti WABCO-Westinghouse-ilmajarruyhtiön. Vuonna 1872 hän patentoi omasta puolestaan. Ajan myötä tästä ilmanpainejarrusta tuli yleisin jarrujärjestelmä, jota käytetään raideliikenteen ajoneuvoissa.

Vuonna 1873 Eli Janney patentoi ajoneuvojen itsekytkennän, joka nimettiin hänen mukaansa. Janney-Coupling oli suosittu Amerikassa sekä Pohjois-Amerikassa, Meksikossa, Australiassa, Etelä-Afrikassa ja Kiinassa.

Sähkömoottoreiden ilmeisen parantamisen jälkeen vuonna 1888 Frank Julian Sprague, sähkökäyttöinen Streetcar ve
kuin sisäänrakennettu kuormatraktori. Myöhemmin hän loi Richmondissa ensimmäisen onnistuneen suuren sähköraitiovaunujärjestelmän Union Richmond Unionin matkustajarautatiejärjestelmän kapsayaniin, joka kattoi noin 40 liikkuvaa ajoneuvoa.

Vuonna 1893 Janney-kytkentä pneumaattisella jarrulla tehtiin pakolliseksi Yhdysvaltojen johtojen varusteissa "Safety Appliance Act" -lain nojalla. Niinpä ajoneuvojen onnettomuuksien määrä väheni huomattavasti. Amerikan ulkopuolella ilmanpainejarrut ja automaattinen kytkentä tekivät junan käytön turvalliseksi.

Kanadan rautatiehistoria

Kanadan kehitys eteni ankarasti. Vuonna 1836 Champlain ja St. Ensimmäinen Lawrence Railroad -rautatie avattiin, mutta vasta vuoden 1849 lain takuulain jälkeen linjan rakentaminen alkoi vakavasti. Huolimatta etelänaapuristaan ​​Amerasta, joka johti linjan rakentamista lännen voittamisen periaatteella, Kanadaa pidettiin kansallisen yhtenäisyyden ongelmana. Vuonna 1885 Kanadan Tyynenmeren rautatie avasi ensimmäisen mannertenvälisen linjan.

EUROOPAN RAUTATIEN HISTORIA

Euroopan rautateiden laajennusarvot kilometreinä 1885ista.

Belgian rautatiehistoria

Belgia oli toinen Euroopan maa, joka avasi höyrykäyttöisen rautatien Britannian jälkeen. Belgia seurasi teollistumista hiilen ja metallin kanssa enemmän kuin Englanti. Tukitekijä oli Länsi-Euroopan maiden suuri väestötiheys. Siten 5. toukokuuta 1835 avattiin ensimmäinen höyrykäyttöisen Brysselin ja Mechelnin välinen linja Euroopan mantereelle. Belgia on myös ensimmäinen maa, joka pyysi virallisesti rautateiden rakentamista. Sillä on toistaiseksi maailman vilkkain rautatieverkko, vaikka jotkut linjat ovatkin poissa käytöstä.

Ranskan rautatiehistoria

Vuonna 1827 hevosveto avattiin Saint-Étiennen ja Andrézieux'n välillä Zentralmassivissa, 21 km pitkä Ranskassa. Se rakennettiin brittiläisen mallin mukaan normaalilla näytön leveydellä ja sitä alettiin jo pitää hiilikaivoksen poistumistietä. Kaksi höyryveturia, jotka ensimmäisen kerran rakensi Marc Seguin vuonna 1830, tilattiin suhteellisen tukemaan hevosajoneuvoja. Vuonna 1832 linja laajennettiin Lyoniin ja se oli jo kaksiraiteinen.

Ranskan ensimmäinen höyrykäyttöinen rautatie oli Pariisi-Saint-Germain-en-Laye -linja, joka avattiin vuonna 1837. Ensimmäiset tämän linjan matkustajat matkustivat 26. elokuuta. Ranskan rautatieyhteydet muodostuivat yleensä hallituksen ja yksityisen pääoman yhdistymisen seurauksena. Syynä oli tuolloin taloudellinen puute. Myös valtion tuki vaihteli. Raha-apu tai maa- ja maa-avustus (yhteensä yli 1884 miljardia frangia vuoteen 1 mennessä), korkotakaustuki (11. kesäkuuta 1859 annetulla lailla) Algerian budjettikohtiin, joiden määrä on noin 1883 miljoonaa frangia vuoteen 700. Rahoitustuen lopettaminen , virallisen valvonnan keventäminen. Ranskan rautatieverkon kokonaispituus oli yli 1885 km vuoden 30.000 alussa.

Saksan rautatiehistoria

Saksan rautatiehistoria alkoi 1816. syyskuuta 1817, mistä on osoituksena kuninkaallisen valurautaisen höyryauton vika Berliinissä vuosina 20 ja 1831. Tuolloin tapahtui tapaus Friedrich Harkortin kirjassa "Juna Mindenistä Kölniin", jonka hän tulkitsi seuraavasti:

”Deilthalissa nousi Peussenista juna, jolla oli kunnia kantaa prinssi Wilhelmin nimeä. Prinssi Wilhelmin rautatie (ensimmäinen rautatieosakeyhtiö Saksan mailla) oli suunnilleen Preussenin pituinen (noin 7.5 km) ja juoksi Hinsbeckistä (nykyinen Essen-Kupferdreh) Ruhrin reunalla Nierenhofiin (nykyisin Velbert-Langenberg). . Ensimmäiset 13 vuotta käytettiin vain hevosvoimalla.

Saksan rautateiden syntymäpäivää vietetään virallisesti 7. joulukuuta 1835, Ludwigs-rautatien avauspäivänä Nürnbergin ja Fürthin välillä. mutta
Koska hiilen toimitus oli erittäin kallista, Sächsisch-Bayrisch-rautatien avaamiseen vuoteen 1851 saakka - siihen saakka sitä oli saatavana Zwickauilta - tätä kuuden kilometrin linjaa kuljetti yleensä hevoset. Saksan ensimmäinen täysin höyrykäyttöinen rautatie oli Leipzig-Althen-linja, joka avattiin 24. huhtikuuta 1837 ja kuului Leipzig-Dresdner-rautatielle. Seuraavan 15 vuoden aikana nykypäivän rautateiden perusta on suunniteltu järjestelmällisesti ottaen huomioon Friedrich Listin suunnittelu.
Se luotiin

Itä-Unkarin rautatiehistoria

Vuosina 1825–1832 ensimmäinen hevosurheilurautatie perustettiin Euroopan mantereelle. Böhmenin Budweisistä Linziin, se oli yli 128 km pitkä ja oli myös maailman pisin hevosrautatie. Ensimmäinen höyryjuna toimi vuonna 1837 Habsburgerreichissä Wienistä-Floridsdorfista Saksaan Wagramiin. Itävalta oli osa Unkarin ensimmäistä etääistä Wien-Brünn-linjaa, joka saatiin päätökseen 3. heinäkuuta 7, melkein 1839 kuukautta ensimmäisen saksalaisen etälinjan avaamisen jälkeen. Tonavan valtakunta käynnisti alustavan työn vuoristoalueiden rakentamisen ohjaamiseksi. Siten 17. kesäkuuta 1854, jonka naapurimaa Sveitsi oli vielä keskellä, avattiin Semmering-linja ja maailman ensimmäinen vuorijono.

Hollannin rautatiehistoria

Alankomaissa, joilla oli erittäin kehittyneitä vesiväyläverkkoja, rautatiellä ei ollut yhtä merkitystä kuin sen eteläisellä naapurillaan Belgialla, jonka muotoili hiili- ja metalliteollisuus. Amsterdamin - Haarlemin linjalla, joka avattiin 20. syyskuuta 1839, ei ollut juurikaan vaikutusta rinnakkaiskanaviin, jotka oli rakennettu leveäksi sokeana linjaksi. Radan rakentamisen nopeus alkoi siitä, että belgialaiset satamat vetävät kaupan Saksasta heille rautateitse ja pakottivat Alankomaiden satamat aloittamaan takaa.

Italian rautatiehistoria

Ensimmäinen mekaanisesti ohjattu rautatie Italiassa otettiin käyttöön vuonna 1839. Yksityishenkilöille ja maakunnille kuuluvista linjoista tuli yhdistyminen Italian kuningaskunnan kanssa vuonna 1861, ja niistä tuli eri ihmisten ja maiden käyttämiä rautatieyhteyksiä, joita pidettiin monilla alueilla. Vuonna 1905 Ferrovie dello Stato koottiin yhteen lailla. Tämä yhtiö jakautui osiin vuonna 2000 useiden tytäryhtiöiden ylläpitämiseksi.

Sveitsin rautatiehistoria

Sveitsi, jota nykyään kutsutaan rautatien maaksi nro 1, oli jäänyt jälkeen naapurimaiden nopeasta kehityksestä vuoteen 1847 asti. Syynä oli se, että Sveitsiä kuvattiin tuolloin Länsi-Euroopan köyhäksi taloksi, materiaali oli riittämätöntä ja toisaalta vakavien erimielisyyksien esiintyminen esti tarvittavan kehityksen. Vaikka Baselissa oli rautatieasema jo vuonna 1844, se oli Ranskan Strasbourgista lähtevän rautatien viimeinen pysäkki.

Ensimmäistä kertaa vuonna 1847 avattiin yhteinen linja Espanjan Brötli-rautatien kanssa Zürichistä Badeniin. Vuonna 1882 Sveitsi jätti Itävallan taakse avaamalla Gotthard-rautatien. Gotthard-tunneli, joka oli 15.003 metriä pitkä, oli ihailtava kyseisen päivän olosuhteissa.

Skandinavian rautatien historia

Rautatie Skandinaviassa, käsittely jonkin ajan kuluttua. Perimmäinen syy oli yritys tehdä erilaisia ​​teollistumistutkimuksia (maatalouden teollistuminen) tällä alueella. Skandinaviassa ensimmäinen rautatie kulkee Kööpenhaminasta Roskildeen vuonna 1847. Rautateiden rakentaminen Ruotsissa aloitettiin välittömästi valtion hallinnossa vuonna 1850. Ruotsin valtion rautateiden ensimmäinen juna oli Tukholman ja Göteborgin välillä.

Skandinavian rooli rautatien historiassa on ilmeinen etenkin Norjan tapauksessa. Vuodesta 1905 riippumaton maa pystyi perustamaan nykyisen verkostonsa, kun se valmistui linjaansa Bodøyn vuonna 1962. Suomessa - se oli silloin osa Zarenreichia - ensimmäinen juna matkusti Helsingin ja Hämeenlinnan välillä. Osa Suomen rautatieverkon valmistumisesta tapahtui 1980-luvulla.

Espanjan ja Portugalin rautatiehistoria

Iberian niemimaalla on erityinen rooli rautatien historiassa. Sotilaallisista syistä rautatieverkko perustettiin leveän raideleveyden (Espanja 1.676 mm, Portugali 1.665 mm) muodossa kuten Espanjan radalla. Se oli väärä päätös, jolla oli vakavat seuraukset tämän päivän tosiseikat huomioon ottaen. Koska Iberian rautateiden integroimiseksi normaaliin retracement-verkkoon Euroopassa vaadittiin kallista tarranvaihtojärjestelmää. Viime aikoina on pyritty voittamaan tämä vaikeus normaalien vaihteiden uudelleenrakentamisella. Ensimmäinen rautatie Iberian niemimaalla Barcelonan ja Matarón välillä vuonna 1847
Se pysyi.

Venäjän rautatiehistoria

Tuolloin Zarenreichin rautatieyhteys avattiin 30. lokakuuta 1837 Pietarin ja 23 km: n päässä olevan hallintotalon Zarskoje Selon välille, raideleveyden ollessa 1.829 10 mm. Timothy Hackworth ranskalaiselle linjalle tarvittavan veturin rakensi. Seuraavana kesänä kahden kilometrin jatko Pawlowskiin toimitetaan liikenteelle. Zarskoje Selo -rautatietä kutsuttiin myös sarkastisesti hatun linjaksi tavernaan ğinden, koska se meni aatelisten paikoille - mukaan lukien Johann Strauss. Tämän linjan rakentamisen jälkeen kehitys Venäjällä sujui hyvin houkuttelevasti; Kymmenen vuoden jälkeen rautatie oli vain 381 km.

Sen lisäksi, että Varsova-Wien-rautatie (vihittiin käyttöön vuonna 1848), joka toimii normaalisti, muissa Venäjällä rakennetuissa ratarakenteissa, sääntöleveys on 1.524 mm. Suuren mittakaavan muodostumisesta Venäjällä oli erilaisia ​​huhuja. Itse asiassa Pietarin ja Moskovan välisen radan rakentamisen komissio päätti Venäjän standardimittauksista. Vaihtoehtoisesti neuvoteltiin 1.829 mm: n sääntö Zarskoje Selo -linjassa.

Aiemmin Länsi-Euroopasta tulevia junia ei voitu ajaa keskeytyksettä tällä radalla. Myöhemmin tämä ongelma poistettiin korvaamalla kaikki pyöräkerrat ja telit rajanylityspaikoilla. Samanaikaisesti käytettiin erilaisia ​​liukumateriaalin sideharso-leveyksiä ja vaihtelevia mittareita. Matkustajat voivat pysyä ajoneuvossa, kun pyörät siirtyvät uuteen asentoonsa akselilla muutamassa minuutissa. Tuolloin Venäjään liitetyn Itä-Puolan raideleveyden leveys oli 1851 mm, kun taas vuosina 1862-1524 rakennetulla Varsova-Pietari-rautatiellä oli ensin normaali raideleveys johtuen Varsovan liittymästä. Wienin linja.

Transsiberian rautatiellä, joka aloitettiin vuonna 1891, oli suuri merkitys yhteydenpidossa Siperiaan. Lokakuussa 1916 se laajennettiin Moskovasta Wladiwostokiin 26 vuoden työn jälkeen. Transsib-linjan pituus on 9300 km, ja se on toistaiseksi ylitettävä yksittäinen rautatieyhteys Aasian mantereen idän ja lännen välillä. Venäjän federaation nykyinen verkosto lopetettiin vasta vuonna 1984, kun Länsi-Baikal-Amur-Magistrale (BAM) valmistui.

Venäjän rautatien (RŽD) ja Siemens Transportation Systems (TS) välillä allekirjoitettiin huhtikuussa 2005 sopimus suurnopeusjunien kehittämisestä Venäjälle, ja 2005 miljardin euron myyntisopimuksen odotetaan allekirjoitettavan myös kesään 1.5 mennessä. Venäjän rautatie aikoo tilata Siemensin rakentamaan 300 junaa, joiden nopeus on 60 km / h tunnissa. Nämä junat otetaan ensisijaisesti huomioon Moskova - Pietari ja Pietari - Helsinki -linjoilla.

Junat on suunniteltu myös linjoille Omsk - Novosibirsk, Moskova - Nischni Nowgorod. Venäjällä junien halutaan valmistuvan etenkin ottamalla mukaan venäläiset jälleenmyyjät ja yhteistyökumppanit. Ensimmäisten junien toimituspäivä on vuoden 2007 loppu.

Kreikan rautateiden historia

Ensimmäinen rautatie avattiin Kreikassa 18. helmikuuta 1869. Se yhdisti Ateenan sataman ja Piräuksen.

AASIAN RAUTITEEN HISTORIA

Intian rautatiehistoria

Aasian rautatie on kehittynyt suhteettomasti väestötiheyden äärimmäisen vaihtelun vuoksi. Tämän maanosan ensimmäinen rautatie toimi Intiassa Bombayn ja Thanan välillä 18. marraskuuta 1852. Intia on ottanut käyttöön 1.676 1861 mm: n mittarileveyden seuraavaa nopeasti liikkuvaa linjarakennetta varten. Ensimmäinen juna nykypäivän Pakistanissa oli vuonna 1865 ja Sri Lankassa vuonna 1860. Rataverkko kasvoi 1.350 km: stä vuonna 1880 14.977 1900 km: iin vuonna 36.188 ja 1960 km: iin vuonna XNUMX. Tämän rinnalle on syntynyt kattava mittariverkosto, joka on XNUMX-luvulta lähtien muuttunut jatkuvasti suuriksi mittareiksi kuten Intia.

Kiinan rautatiehistoria

Huolimatta Intiasta, joka oli Ison-Britannian siirtomaa, Kiinan imperiumilla oli vaikeuksia käyttää tätä uutta kuljetusajoneuvoa. Pekingin ensimmäinen linja oli vain kilometriä pitkä, 762 mm kapearaiteinen linja, joka joutui taikauskon uhriksi ja repeytyi pian sen avaamisen jälkeen. Toiseksi, Shanghaissa vuonna 1876 avattu linja ei ollut vielä käytettävissä. Vuonna 1890 muodostettiin kuitenkin 90 km: n rautatieverkko.

Heinäkuussa 2006 maailman korkein rautatie Pekingistä Lhasalle avasi 5000 metrin korkeudessa. Maailman uusin rautatieteknologia Maglev-järjestelmä on löytänyt sovelluksensa Kiinassa. Maglev-tekniikassa Saksan ja Japanin välinen kilpailu alkoi vuonna 2006 saksalaisten Kiinassa asettamalla 30 km: n radalla, joka vei saksalaiset askeleen eteenpäin.

Japanin rautatiehistoria

Japanin kehitys on mainitsemisen arvoinen. Myös tässä ensimmäinen juna oli matkalla vasta Tokion ja Jokohaman välillä 14. lokakuuta 1872, ja myöhemmin kehitys oli myös hyvin hidasta. Näin ollen vuoden 1900 loppuun mennessä oli olemassa 5892 km: n verkko. Tämä verkosto keskittyi nimenomaan pääsaareen, Honshuun. 11. kesäkuuta 1942 kaksi saariverkostoa yhdistettiin ensimmäistä kertaa Honshū ja Kyūshū välisen 3613 km: n Kanmon-tunnelin ansiosta.

Pohjois-Amerikka ja Karibia

Lokomotora Copiapó, ensimmäinen juna Chilessä, 1851-1860 Ensimmäinen höyrykäyttöinen rautatie Vuonna 1837-1838 Karibikin saari kulki Kuuban ja sokeriruo'on viljelykeskuksien välillä Havannan, Bejucalin ja Güinesin itäpuolella. Veturi muistutti Stephensonin okkettia Rocket ve, ja brittiyhtiö Braithwaite lähetti sen. Se oli rakenteilla vuoteen 1853 asti, jolloin modernit sokerinviljelyalueet ja
Havanna, Matanzas ja Cardenas liittyivät Länsi-Kuubaan.

Vuonna 1851 ensimmäinen mantereen mantereella oli menossa Callaoon, merisatamaan 13 kilometrin päässä Perusta Limasta. Tämä lyhyt linja oli palannut Richard Trevithickin suunnitelmiin, jopa vuonna 1817 hän oli suunnitellut linjan Callaosta Cerro de Pascoon, hopeakaivoskaupunkiin 4302 metriä. Amerikkalainen Henry Meiggs harkitsi Trevithickin suunnitelmia vuonna 1868. Vuosina 1851–1860 Lokomotora Copiapó toimi Chilessä Copiapón ja Calderan välillä. Tämä linja on Pohjois-Amerikan toiseksi vanhin rautatieyhteys. Syyskuussa 1892 Ferrocarril pystyi ottamaan Keski Andinon ensimmäisen junan Limasta Oroyaan. Vuoteen 2005 asti se oli maailman korkein normaalikäyttöinen rautatie. Pohjois-Amerikan maiden rautatieverkko on melko puutteellinen.

Argentiinan rautatie on poikkeus, vaikka ensimmäinen juna kulki Buenos Airesin ja Belgranon välillä 1. joulukuuta 1862. Nykyään tällä maalla on tiheä rautatieverkko, joka syntyy Buenos Airesista tähtinä, jota käytetään käytännössä vain matkustajaliikenteeseen Buenos Airesin maakunnassa.

Australian rautatiehistoria

Rautatietä oli alettu rakentaa Australiassa vuonna 1854. Samanaikaisesti avattiin kaksi linjaa Melbournen ja Sandridgen välillä Victoriassa ja Goolwan ja Port Elliotin välillä Etelä-Australiassa. Ennen liittovaltion Australian perustamista (1. tammikuuta 1901), Australian pesäkkeinä muodostuivat itsenäiset yhdistykset, jokainen valitsi sopivaksi katsomansa retracementin leveyden alueen koosta ja kaupallisesta voimasta riippuen. Yleisesti puolustettu ja edelleen puolustettu: 1067 mm (eri raideleveys) Queenslandissa, Länsi-Australiassa, Etelä-Australiassa, Tasmaniassa ja pohjoisella alueella 1435 mm (normaali raideleveys) Neusüdwalesissa, Etelä-Australiassa ja myöhemmin liittovaltion kiskossa 1600 mm (Victoriassa ja etelässä) Australia Tätä erilaista raideleveyttä pidettiin mannermaisena ja se aiheutti lukuisia monimutkaisia ​​keskeytyksiä verkossa kokouksissa. Vasta vuonna 3961 TransAustralian 1970 km itä-länsi -yhteysosuus muuttui vähitellen normaaliksi segmentiksi. Sadan vuoden suunnittelun jälkeen 15. tammikuuta 2004 valmistuivat Darwin-Adelaide-linja ja muut suuret mantereiden väliset linjat, mutta tällä kertaa Australia
pohjoisen ja etelän suuntaan.

Afrikan rautatiehistoria

Suuria rautatieverkkoja perustettiin moniin Afrikan maihin - etenkin Ison-Britannian hallinnassa oleviin - 20-luvun alussa. Cecil Rhodes teki edelläkävijän työn täällä. Maiden riippumattomuus on usein johtanut tarvittavan asiantuntijatuen menettämiseen, kun taas sodat ja konfliktit ovat saaneet monet mustan Afrikan rautatiet nykyään käyttökelvottomiksi. Hyvin rakennetut verkot olivat tuolloin Etelä-Afrikassa ja Marokossa.

Lähde: Mehmet KELEŞ