Rautateiden merkitys, joka on liikennealan ala-ala meidän ikäissämme, kasvaa päivittäin. Tästä näkökulmasta hyvin järjestetyt rautatiet, jotka on rakennettu aikakauden vaatimusten mukaisesti, nopeuttavat taloudellista kehitystä.
Ottomaanien rautatien historia alkaa 1851-kilometrin Kairo-Alexandria-rautatielinjan 211-konseptilla ja 23in 1856in kansallisten rajojen rautateiden historia. Ottomanin rautateitä johti julkisten töiden ministeriön Turun ja Meabir (tie- ja maarakennus) osasto (Nafian julkisten töiden ministeriö). 130 Syyskuun 24: ssa perustettiin rautatiehallinto rautateiden rakentamiseen ja käyttöön.
Ottomanien 4.136 km -osa pysyi kansallisten rajojemme sisällä. 2.404 kilometriä näistä ulkomaisten yhtiöiden linjoista 1.377-kilometriä käytti valtio.
Tasavallan perustamisen ja rautateiden kansallistamista koskevan päätöksen jälkeen "Anatolia-Bagdad Railways General Directorate" perustettiin julkisten töiden ministeriön (Ministry of Public Works) alaisuudessa 24. toukokuuta 1924 annetulla lailla nro 506 rautateiden hallinnoinnista. . Ensimmäisenä itsenäisenä rautatiealan hallintoyksikkönä "Yleinen valtion rautatie- ja satamahallinto" perustettiin 31. toukokuuta 1927 annetulla lailla nro 1042 sen varmistamiseksi, että rautateiden rakentaminen ja käyttö toteutetaan yhdessä. . Valtion rautatie- ja satamahallinto oli liikenneministeriön (liikenneministeriö) alainen, joka perustettiin 27. toukokuuta 1939.
Ennen Tasavaltaa rakennetut ja ulkomaisten yritysten liikennöimät linjat ostettiin ja kansallistettiin vuosina 1928-1948. Organisaatiomme, jota johdettiin valtionhallinnona liitteenä olevalla budjetilla 22. heinäkuuta 1953 asti, toimi nimellä "Turkin tasavallan valtion rautatieyritys (TCDD)" liikenneministeriön alaisuudessa lailla nro 6186, joka säädettiin siitä. Lopuksi 08.06.1984. kesäkuuta 233 annetulla asetuksella nro XNUMX " TCDD, jolla on "julkinen talousyritys" ja jolla on kolme tytäryhtiötä: TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ja TÜVASAŞ, jatkaa edelleen toimintaansa asianomaisena organisaationa. Liikenne-, merenkulku- ja viestintäministeriö. Siitä tuli tavallinen valtion yritys.
TCDD, joka on operoinut rautateitä näillä mailla 155 vuotta, on valitettavasti kuluttanut 155 vuoden kokemustaan nopeasti, etenkin viime vuosina. Organisaatio; Se on käytännössä jäänyt loukkuun esimerkiksi koulutetun henkilöstön puutteen, investointien puutteen ja resurssien väärinkäytön vuoksi. Sijoitusrahastojen riittämättömyyden ja jopa varattujen varojen käyttämättömyyden ja investointien ajoissa toteutumatta jättämisen vuoksi nopeus on laskenut ja mikä tärkeintä, liikenneturvallisuus on vahingoittunut vakavasti.
XIX ottomaanien perustamisesta. Paikka, jossa Balya sijaitsee, tunnettiin nimellä "Kocagümüş Village" vuosisadan ajan. Ottomaanien aikana Balyan kaivos (Kocagümüşin kaivos) oli kuuluisa tykinkuulan tuotannosta. Tiedetään, että kun kaivoksen kuljetus, joka purettiin alkuaikoina, toteutettiin kamelin, muulin ja auton avulla, sitten Balyasta Palamutlukiin rakennettiin 62 km pitkä ja 60 cm leveä kapea dekovillilinja. Miinat, jotka kuljetettiin alueelle eläinlajeilla, siirrettiin Akçayn laiturille autolla. Myöhemmin kuljetuksen nopeuttamiseksi ranskalaisten omistama "Balya Kara Aydın Company" toteutti rautatien rakentamisen Palamutlukista Akçay-laiturille. Vuosisadan merkittävin valtio rautateiden rakentamisessa Ottomaanien maille oli Ranska. Ranskalaiset, jotka perustivat alueelle noin 200 km rautatieverkon kaivoksen käytön aikana, jatkoivat myös tätä tietä, joka oli ensimmäinen Anatolian rautatie, Dardanellien salmelle. Kaivokset, jotka siirrettiin ensin Bandirmaan Gönenin kautta ja lastattiin sieltä aluksille, kuljetettiin satamiin Akçay- ja Edremit-tietä käyttäen 1800-luvulla. Lisäksi on selvää, että joidenkin asiakirjojen mukaan viety kaivos siirrettiin Istanbuliin Bandırman laiturilta.
1 cm: n, jonka ranskalaiset omistivat "Balya Kara Aydın Company" rakensi 1923. toukokuuta 75 Balyasta Palamutlukista Akçaylle otettujen hopeisten lyijymiinien siirtämiseen ja kaivostoimintaan tulevien tavaroiden lähettämiseen Palamutlukiin. Ilıca-Palamutlukin välinen leveä, 28 km pitkä rautatie valmistui ja otettiin käyttöön 1. marraskuuta 1924.
Vuonna 1884 rakennettu decovil-linja Palamutlukista Balyaan on 62 km pitkä ja 60 cm. leveä. Linja suljettiin lokakuussa 1950 ja sen selvitystyö saatiin päätökseen vuoteen 1959 saakka.
İZBAN, joka harjoittaa julkista rautatieliikennettä 80 km: n esikaupunkilinjalla Aliağasta Cumaovasıhin İzmirissä ja aloitti liikennöinnin Anatolian ensimmäisen rautatieyhteyden reitillä, on projekti, joka sopii İzmirille, joka on ensimmäisten kaupunkien kaupunki. Izmirin Turkin pääkaupunkiseudun tasavallan valtion rautatiet (TCDD) Metro perustettiin 50-50 kumppanuudella İZBANin "Long Road Retaliation" -yrityksellä. Sitä kutsutaan ”. İZBAN, joka aloitti ensimmäisen matkustajavapaan liiketoimintansa 29. lokakuuta 2010, aloitti esiliikenteen Çiğli-Cumaovasın välillä 05. joulukuuta 2010 ja Aliağan ja Cumaovasın välillä 30. tammikuuta 2011.
Tämä linja muutti yllättäen Izmirin ympäristöä: Aliağa-Cumaovası-osuuden matkustajakuljetusyritysten omistajat saivat tietää, kuinka paljon matkustaja on hintansa arvoinen. Izmirin liikenne on rentoa. Kaikki eivät nouse Aliağasta tai Cumaovasısta yksin ja aja autollaan. Unohda, että asukkaamme Dikili Bergama Kınıkissä eli Izmirin pohjoisosassa jättävät ajoneuvonsa Aliağa Izbanin asemalle ja maksavat 1.75 TL mennä Izmiriin. Tämä käytös vaikuttaa suuresti sekä heidän omaan budjettiinsa että kansantalouteen. Se on Çamkata. Varsinkin kun katsot liikenneonnettomuuksien tilastoja Aliağa - İzmir Çanakkale tiellä ennen İZBANia, ymmärrät kuinka tärkeä julkinen julkinen liikenne on.
Atatürkin unessa, joka tiesi hyvin, että 'rautatie tarkoittaa sivilisaatiota ja vaurautta' tasavallan jälkeen, myös hänen elämänsä aikana toteutunut halu neuloa kaikki maan osat rautaverkolla yhdessä vallankumousten kanssa. 1930-luvulla, joka oli Atatürkin unelman projekti, rautatiehanke "Balıkesir-Balya - Edremit ja Aliağa", 75 cm. Samoin Balıkesir olisi toisaalta kytketty İzmiriin Edremit Aliağan kautta. Tämän rautatielinjan projekti kuitenkin päättyi, kun se hylättiin 1940-luvulla. Jos tämä projekti toteutetaan, maallemme tarjotaan suuri taloudellinen ja matkailullinen haava.
Aliağassa sijaitsevat jalostamot ja täyttölaitokset, rauta- ja terästehtaat, Çandarlı satama, laivanpurkulaitokset varmistavat helpon kuljetuksen rahtiin ja sieltä pois ja täältä tulevat tuotteet kuljetetaan helposti muualle maamme. tuotteiden tiekuljetuskustannukset ovat korkeat ja tuotteiden laatu heikkenee. Burhaniyen, Zeytinlin, Akçayn, Altınolukin, Candarlın, Ayvalıkin, Edremitin, Küçükuyun, Dikilin ja Bergaman kaupungit ja piirit tasoittavat tietä alueen matkailulle ja johtavat matkailubuumiin alueilla ja kaupungeissa. Matkailualan ammattilaiset, teollisuusyritykset, liikemiehet, kauppiaat ja kansalaiset haluavat tämän hankkeen toteutuvan mahdollisimman pian, mutta edessä on monia vaikeuksia. Lisäksi Pohjois-Egeanmeren liikenneonnettomuuksien määrä vähenee. Lyhyesti sanottuna Izmir Edremit -junarata säästää vain energiaa, vähentää liikenneonnettomuuksien, loukkaantuneiden ja kuolleiden ihmisten määrää ja ilman saastumista.
Ole ensimmäinen, joka kommentoi