Bagdadin rautatie, XIX. XX vuosisadan lopulla. Istanbulin ja Bagdadin välinen rautatie vuosisadan alussa. XIX-luvulla, kun höyrylaivat alkoivat merkittävästi muuttaa klassisia merireittejä idän satamiin. Vuosisadan toisen puoliskon alussa rautateiden liittäminen ja rakentaminen nousivat suureksi merkitykseksi. Ajatus yhdistää Välimeri Persianlahteen klassisen tiejärjestelmän avulla ja saavuttaa siten Intian lyhintä tietä, juontaa juurensa muinaisista ajoista. Kuitenkin vuonna 1782 John Sullivanin ehdotus rakentaa valtatie Anatoliasta Intiaan, eversti François Chesney käyttää höyrylaivaa Eufrat-joella ja moottoritietä, joka yhdistäisi Syyrian ja Mesopotamian Intiaan, ja että se reititettiin Aleppon kautta. koska sen kuljettaminen Välimerelle ja Eufratin linjan jatkaminen Kuwaitiin jäi paperille. Vuonna 1854 kuitenkin päätettiin rakentaa rautateitä Tanzimat Councilissa, ja vuonna 1856 englantilainen yritys otti İzmir Aydın -radan rakennusluvan ja avasi tämän radan vuonna 1866. Kun Varna Ruse -linja avattiin samana vuonna, otettiin käyttöön ensimmäiset tärkeät rautatielinjat Anatoliassa ja Rumelissa.
Suezin kanavan avaaminen vuonna 1869 antoi uuden suunnan Britannian ja Ranskan väliselle taistelulle lyhimmän reitin kautta Intiaan. Tämä tilanne vaikutti merkittävästi myös rautatiehankkeiden kysynnän kasvuun. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Eufratin laakso - Bagdad-Basra-Iran ja Balochistan Kolkata -linjaa, jota Robert Stephenson ehdotti vaihtoehdoksi Suezin kanavalle, ei voitu toteuttaa hankkeen korkeiden kustannusten vuoksi. Rautateiden sotilaallinen ja taloudellinen merkitys sai Ottomaanien valtakunnan, jolla oli suuria maita, ryhtymään uusiin toimenpiteisiin, ja tätä tarkoitusta varten perustettiin vuonna 1865 julkisten töiden ministeriö Edhem Pashan johdolla. Vuodesta 1870 lähtien tehtiin laajoja rautateiden rakentamishankkeita ja selvitettiin niiden toteuttamismahdollisuuksia. Tätä tarkoitusta varten kutsuttiin itävaltalainen insinööri Wilhelm Pressel, joka tunnetaan myös työstään Sarkin rautatiehankkeessa Rumeliassa (helmikuu 1872). Ensinnäkin päätettiin rakentaa suuri rautatie, joka yhdistäisi Istanbulin Bagdadiin. Haydarpaşa-İzmit-linja, joka aloitettiin vuonna 1872 tämän projektin ensimmäisenä osana, valmistui lyhyessä ajassa. Työ tämän linjan eteenpäin viemiseksi kuitenkin keskeytettiin vuoteen 1888 saakka valtion taloudellisten vaikeuksien vuoksi ja linjan loppuun saattamiseksi tarvittiin ulkomaista pääomaa. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha ilmaisi ulkomaisen pääoman tarpeen rautatien rakentamiseen lausunnossaan, jonka hän laati kesäkuussa 1880. Hän määritti myös kaksi erillistä linjaa, jotka ylittävät Anatolian ja saavuttavat Bagdadin. Yksi niistä oli Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Bagdat: toinen oli saapumassa Bagdadiin seuraamalla Eufratin oikeaa rantaa Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo. -Anbarlı. Tätä toista reittiä suositeltiin ja suositeltiin sen alhaisempien kustannusten ja sotilaallisen edun vuoksi.
Kun ottomaanien taloudellinen tilanne, etenkin Duyûn-1 Umûmiyye (1882), alkoi jälleen saada uskottavuutta eurooppalaisissa finanssipiireissä, ja ottomaanien hallitusten kiinnostus rautateihin loi tietä uusien rautatiehankkeiden kehittämiselle.
Näistä hankkeista etenkin Cazolis ja Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Fıratin laakso, Bagdad ja Basra -linjaprojekti kiinnittivät huomion. Huhut juutalaisista maahanmuuttajista, jotka muuttivat Venäjältä tämän linjan molemmille puolille, ja Cazaletin äkillinen kuolema saivat projektin putoamaan veteen.
Monet vastaavat rautatiehankkeet on hylätty, koska ehdotuspuolueet ja valtiot asettivat etusijalle poliittiset ja taloudelliset etunsa eikä Porte vastannut rautatieliikenteen takia toivottuihin kehitystavoitteisiin. Lisäksi Babıâli ilmoitti, että hän ei myönnä myönnytyksiä projektille, jonka lähtökohta ei ole Istanbul. Vaikka nämä brittiläisten ja ranskalaisten kapitalistien toiminta lisäsi kilpailua ja kiistoja heidän välilläan vuodesta 1888 lähtien, Saksa esiintyi uutena voimana rautateiden rakentamisessa. Tässä, huolimatta Bismarck II: n ujoudesta politiikasta. Abdülhamidin henkilökohtaisella osallistumisella asiaan oli suuri merkitys. Tällä tavoin Saksasta tuli tasapaino idässä Englantia ja Ranskaa vastaan. Haydarpaşan ja Ankaran välinen rautateiden rakentaminen ja liikennöinti annettiin 24. syyskuuta 1888 tehdyllä päätöksellä Wüttenberglsche Vereins -pankin päällikölle Alfred von Kaullalle, jolla oli läheiset suhteet ottomaanien kanssa aseiden myynnin vuoksi. Von Kaullan ja ottomaanien hallituksen välillä 4. lokakuuta. Allekirjoitettiin sopimus nykyisen 92 kilometrin Haydarpaşa - Izmit-linjan jatkamisesta Ankaraan. Ottomaanien valtakunta antoi takuun 15.000 4 frangia vuodessa kutakin kilometriä kohden. Anatolian rautatieyhtiö (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) perustettiin virallisesti 1889. maaliskuuta 1872. Siksi vuonna XNUMX Bagdadia kohti suunnitteleman rautatien rakentamista jatkettiin, vaikkakin myöhässä.
Anadolu Railways Company jatkoi rakennustoimintaansa säännöllisesti ja täytti sitoumuksensa ajallaan ja parhaalla mahdollisella tavalla uusilla uusilla reiteillä. Kun İzmit-Adapazarı-linjat vuonna 1890, Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara-linjat vuonna 1892 ja Eskişehir-Konya-linjat vuonna 1896 valmistuivat, oli rakennettu yli 1000 kilometrin pituinen rautatieverkko. Ottomaanien hallitus ilmoitti aikovansa laajentaa rautatietä Persianlahdelle Izmit-Adapazarı-linjan avajaisissa pidetyssä seremoniassa ja tiivisti yhteyksiään saksalaisiin. Syyskuussa 1900 Saksan hallitus kehotti pankkeja ja ulkomaalaisia antamaan tarvittavaa tukea tässä suhteessa sen maailmanpolitiikan mukaisesti, jonka uusi keisari Wilhelm halusi toteuttaa. Venäjä, Englanti ja Ranska vastustivat hanketta jatkaa rautatietä Bagdadiin. Venäjällä oli eräiden muiden syiden ohella merkittävä vaikutus Ankarasta Kaakkois-Anatolian suuntaan ja Konyan yli kulkevaan rautatien suuntaan, ja tämän linjan ohjaamisesta Koillis-Anatoliaan Sivasin kautta luovuttiin. Englannin salliminen lisätä sotilaallista läsnäoloaan Egyptissä ja Ranskalle myönnetty lupa jatkaa Izmir-Kasaba-linjaa Alaşehirista Afyoniin esti näiden valtioiden vastustuksen.
Mt-käyttöoikeussopimus
Bagdadin rautatiesopimukset saivat lopullisen muotonsa käymällä läpi hyvin monimutkaisia vaiheita. Alustava toimilupasopimus allekirjoitettiin 23. joulukuuta 1899 ja päätoimilupasopimus 21. tammikuuta 1902. Lopulta 21. maaliskuuta 1903 allekirjoitettiin sopimus 250 kilometrin pituisen Konya-Ereğli-linjan rahoituksesta, ja lopullinen sopimus allekirjoitettiin ensimmäisenä rakennettavan linjan rahoituksesta. 13. huhtikuuta 1903 Bagdadin rautatieyhtiö (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) perustettiin virallisesti. Tavoitteena aloittaa rakentaminen välittömästi, Ottomaanien valtio täytti välittömästi ottamansa taloudelliset velvoitteensa ja näytti Konyan, Alepon ja Urfan kymmenykset kilometritakaukseksi. Sopimuksen ehtojen mukaisesti hallitus laskisi liikkeeseen ottomaanien joukkovelkakirjat, joiden nimellisarvo on 275.000 XNUMX frangia jokaista yrityksen tekemää tiekilometriä kohden, ja yhtiön omistamat kiinteistöt kiinnitettäisiin näihin joukkovelkakirjoihin vakuudeksi. . Linjan läpi kulkevien teiden varrella myönnettiin myös etuoikeus hyödyntää valtion metsiä, kaivoksia ja louhoksia rakentamiseen. Nämä olivat samanlaisia kuin yrityksille tuolloin muihin maihin rakennetuista rautateistä myönnetyt toimiluvat. Kaikki rautatiealaan liittyvät materiaalit tuodaan tullitta. Yhtiö tekisi sopimuksen ottomaanien sotaministeriön kanssa ja tekisi asemat sopiviksi katsotuille paikoille, ja sotilaskuljetukset asetetaan etusijalle sodan tai kapinan sattuessa.
Yrityksen virallinen kieli oli ranska. Heidän upseerinsa käyttäisivät erityisiä univormuja ja fez. Saksalaisen pääoman hallitsema ja 30 % ranskalaispääomasta omistava yhtiö pidettiin avoinna myös muille osakkeenomistajille. 99 vuoden toimilupasopimus antoi valtiolle oikeuden ostaa yritys, kun ensimmäiset kolmekymmentä vuotta olivat kuluneet. Tämä rautatie, jonka rakentamista jatkettiin ensimmäisen maailmansodan aikana ja joka yhdisti Bagdadin Istanbuliin keskeytyksettä vasta lokakuussa 1918, osti ja kansallisti uusi Turkin tasavalta 10. tammikuuta 1928.
Bagdadin rautatie on ollut yksi tärkeimmistä Saksan ja Englannin välisen armottoman kilpailun lähteistä. Kyse on propagandasta ja avautumisesta itään, ja kyse on arvostuksesta. Suurvaltiot, jotka pitivät itseään ottomaanien perinnön luonnollisina perillinä, eivät sulataneet Saksaa esiintyäkseen ottomaanien valtakuntaa tukevana voimana. On selvää, että Anatolian ja Bagdadin rautatiehankkeet ovat tuoneet poliittisia ja taloudellisia hyötyjä Ottomaanien valtakunnalle heti, kun ne otettiin käyttöön. Tosiasiassa linjan sotilaallisen käytön lisäksi voidaan sanoa, että Anatolian viljat muuttivat Istanbuliin ja valtion keskus ei enää ollut tärkeässä asemassa Anatolian taloudessa eikä Anatolian väestörakenteessa.
Istanbulin Badatdat-rautatiekartta
Ole ensimmäinen, joka kommentoi