Rautatiet sen perustamisesta lähtien

Turkin ensimmäinen rautatie rakennettiin İzmirin ja Aydınin välille vuonna 1856 brittiläiselle yritykselle myönnetyllä toimiluvalla, ja tämän 130 km pitkän linjan rakentaminen valmistui vuonna 1866.

Toisen myönnetyn brittiläisen yhtiön rakentama İzmir-Turgutlu-Afyon -linja ja Manisa-Bandırma-radan 98 km: n osa valmistuivat vuonna 1865, ja loput linjan osat, jotka otettiin käyttöön, valmistuivat seuraavasti vuotta. Istanbul-Edirne ja Kırklareli-Alpullu, 1869 km: n osuudet, jotka ovat kansallisten rajojen sisällä, 2000 km: n pituisista itärautateistä, joiden rakentamislupa myönnettiin paroni Hirschille vuonna 336, valmistuivat ja otettiin käyttöön vuonna 1888, ja İstanbul yhdistetty Euroopan rautateihin.

Osavaltion Anatoliassa suunnittelemien rautateiden rakentamista harkittiin ja Haydarpaşa-İzmit -radan rakentaminen aloitettiin vuonna 1871 annetulla testamentilla ja 91 km: n rata, joka rakennettiin kolmessa osassa, valmistui vuonna 1873. Kuitenkin Anatolian rautatiet, joita ei voitu jatkaa taloudellisten vaikeuksien vuoksi, ja Bagdad ja Etelärautatiet rakennettiin saksalaisella pääomalla.

Tällä tavoin 4000 kilometriä eri ulkomaisten yritysten rakentamia ja käyttämiä rautateitä ennen tasavallan aikaa pysyi tasavallan julistuksen piirrettyjen kansallisten rajojen sisällä. 24.5.1924 annetulla lailla nro 506 nämä linjat kansallistettiin ja "Anatolian-Bagdadin rautateiden pääosasto" perustettiin. 31.5.1927 annetulla lailla nro 1042, joka annettiin sen varmistamiseksi, että rautateiden rakentaminen ja toiminta toteutetaan yhdessä ja laajemmat työmahdollisuudet tarjotaan, se on nimetty "valtion rautateiden ja satamien päähallintoksi".

Toimielimemme, jota hallittiin valtionhallintona ja jonka talousarvio oli liitetty vuoteen 1953, on muutettu valtion talousyritykseksi nimellä "Turkin tasavallan valtion rautatieyritys (TCDD)" lailla nro 29.7.1953 6186. .233. Käytännössä toteutetulla asetuksella nro XNUMX se nimettiin julkiseksi talouden laitokseksi.

ANKARAY LIGHT RAIL MASS -KULJETUSJÄRJESTELMÄ

Ankara Light Rail Public Transport System (ANKARAY) on suunniteltu vastaamaan Ankaran asukkaiden kasvavaan kuljetustarpeeseen kaupungin itä-länsi-akselilla (Söğütözü Dikimevin välissä).

ANKARAY, joka liikennöi 8.7 km: n reitillä Söğütözü Dikimevin välillä, koostuu 11 asemasta ja 100.000 2 mXNUMX: n varastosta.

Vaikka ANKARAY täyttää kasvavat liikenneyhteydet pääkaupungin itä-länsi-akselilla, se vastaa myös tämän reitin kasvavan matkustajakysynnän kuormitukseen, kun AŞTİ avataan.

KAPASITEETTI

ANKARAY on suunniteltu tarjoamaan palvelua aamulla klo 16-06, ja sen kapasiteetti on 00 tuhatta matkustajaa tunnissa yhteen suuntaan. Päivittäinen matkustajakapasiteetti on 24 00 ja tällä hetkellä päivittäinen matkustajamäärä on 365000 140.000.

JOHTO

ANKARAY -yritys; Se suoritetaan BUGSASin ja EGOn pääosaston välisen pöytäkirjan mukaisesti.

TUNNELEITA

Suuri osa järjestelmästämme on "tunnelin" muodossa. AŞTİ-EMEK-asemien ja varastoalueen välillä on tasolla. Tunnelit rakennettiin leikattuina ja porattuina tunneleina. Huolto- ja hätäkäytävät tunneleissa valaistaan ​​tarvittaessa käyttöolosuhteiden ja turvallisuuden vuoksi. Valaistusjärjestelmä aktivoidaan manuaalisesti tai automaattisesti, jos junien virransyöttö katkaistaan. Lisäksi tunneleiden kahden aseman välillä on tuuletusaukot, jotka aktivoituvat hätätilanteessa.

ANKARA -AJONEUVOT

Valikoimamme koostuu kahdesta "A" "B" - tyypistä ja yhdestä "B" - ajoneuvosta. Tyypin A ajoneuvot sijaitsevat junien alussa ja lopussa, ja ne on kytketty ajoneuvoon B niiden välissä automaattiliittimillä. Ryhmän kokonaispituus on 87 m.
Normaalikäytössä juna on varustettu täydellisellä säätimien ja lamppujen sarjalla. Tyypin A ajoneuvoa käyttää veturinkuljettaja toisesta päästä. Lisäksi yksinkertaistetut ohjaamot sijaitsevat terminaaleissa ja niitä käytetään ahtaissa tiloissa ajamiseen yksittäisten ajoneuvojen kanssa tai huoltotoimenpiteiden aikana.

A-tyyppiset ajoneuvomme koostuvat kahdesta puolirungosta, jotka on yhdistetty kumipaljeosalla. Ajoneuvossa on kaksi erilaista ohjaamoa. Kaikki junan ohjaamiseen käytetyt hallintalaitteet ja kytkimet sijaitsevat kuljettajan hytissä, kun taas "yksinkertaistetussa ohjaamossa" on vain joitain hallintalaitteita ja kytkimiä, joita tarvitaan ajoneuvon ajamiseen tietyllä alueella tai huoltotöihin.

B -tyypin ajoneuvomme koostuu kahdesta osasta, jotka on kytketty toisiinsa samalla tavalla. Ajoneuvossa on paneeli, joka sijaitsee toisessa päässä ja sisältää ohjaimet ja kytkimet käytettäväksi vain suljetussa tilassa tai huoltotöiden aikana.

Tällä hetkellä yrityksessämme on 33 -sarjan ajoneuvoryhmä, joka koostuu 11 ajoneuvosta. Ne toimivat 9 -merkkisissä ryhmissä normaaleissa käyttöolosuhteissa. Vaikka 1 -merkkinen ajoneuvomme pidetään varalla, 1 -merkkinen ajoneuvo säilytetään huoltoa ja korjausta varten.

Jokaisessa ajoneuvossa on 40 istumapaikkaa ja seisovien matkustajien määrä on 162. Ajoneuvoissamme on automaattiset junan suojajärjestelmät (ATP) ja magneettiset junan suojajärjestelmät (MTC). Nämä suojajärjestelmät on asennettu normaalin liikenteen suuntaan kaikille matkustajaliikenteelle varatuille linjoillemme, jotta estetään vaaralliset tilanteet, joita voi esiintyä jatkuvassa junan suojaamisessa ja rautatieliikenteessä.

Nämä suojajärjestelmät ovat:

• Sallittujen nopeuksien tarkkailu
• Ohjaa reittiä normaalissa liikennesuunnassa tai vastakkaiseen suuntaan.
• Merkinantojen säätö, rikkomukset
• Sakset
• Se tarjoaa turvallisen ajon havaitsemalla työalueen lopun.

VIRTAJÄRJESTELMÄ

ANKARAY -ajoneuvot toimivat 750 V DC sähköenergialla. Ajoneuvojen energiansaannista huolehtii kolmas kiskojärjestelmä, joka on asennettu erillään ratapölkkyihin. 3.Kisko on valmistettu johtavasta teräksestä ja ripustettu johtimen kiskotukeen eristimen avulla. Ei -toivottu kosketus johdinkiskoon; kolmipuoleisella muovisuojuksella. 3.Kiskoasettelu sijaitsee yleensä ratapölkyn päällä ja linjojen ulkosivuilla. Se on kuitenkin asennettu tunneli -alueiden hätäkäyntien ja asematasojen vastakkaiselta puolelta.

Korjaamorakennuksessa ajoneuvojen virtalähde tehdään ylhäältä ripustetun kaapelin avulla. Tätä järjestelmää kutsutaan "Stinge" r. Näin varmistetaan, että huolto- ja korjaustyöt suoritetaan ilman vaaraa.

Järjestelmän tarvitsema energia saadaan kahdesta TEDAŞ 154/34.5 kv -muuntajakeskuksesta Maltepe ja Balgat.

Energia siirtyy muuntaja -asemilta Depo -alueen tasasuuntaajamuuntajakeskuksiin, Beşevlerin, Demirtepen ja Kurtuluşin asemille. Nämä neljä tasasuuntaaja -asemaa on kytketty toisiinsa 4 kV: n kaapelilinjalla. Tällä järjestelyllä järjestelmän hidas toiminta varmistetaan, vaikka yksi tasasuuntaaja -asemista vioittuu tai rikkoutuu.

SCADA -järjestelmän avulla viestintäjärjestelmää käytetään ohjauskeskuksen laitteiden kytkemiseen sähköasemien ja matkustaja -asemien asiaankuuluviin etäyhteysyksiköihin. Mimic -paneelia käytetään seuraamaan 34.5/10 kV verkon yleiskuvaa yksirivisenä kaaviona.

VIESTINTÄ

Yrityksemme viestintäjärjestelmä tarjoaa palvelun, joka tarjoaa uutisviestintää käyttöhallinnon ja huoltohenkilöstön välillä tietyltä etäisyydeltä siirtämällä erityyppisiä sähköisiä signaaleja, kuten ääntä, dataa ja kuvaa. Viestintäjärjestelmä; Se tarjoaa puhe- ja dataviestinnän keskeytymättömän siirtoverkon kautta valokuitukaapelilla.

Lisäksi junien radiojärjestelmä tarjoaa myös ääni- ja tietoliikennettä. Jos sähköjärjestelmässämme katkeaa sähkö, tietokoneen ja tiedonhallintalaitteiden sekä viestintäverkkojen (UPS) virtalähde saadaan "keskeytymättömästä virtalähdejärjestelmästämme".

Kaikissa asemissa ja linjoissa olevat puhelinlaitteet on kytketty suoraan Depotin ohjauskeskukseen keskeytymättömän siirtoverkoston "OTN" kautta, ja ne hyötyvät kytkintaulumme tarjoamista laajoista mahdollisuuksista.

Radioviestintäjärjestelmämme lähettää radiota koko linjalla monitaajuisella kaksisuuntaisella vahvistimella ja vahvistimella yli 410-420 Mhz laajakaistalla. Viestintä tapahtuu antenneilla sekä tunneleihin ja asemille asennetulla vuotavalla koaksiaalikaapelilla. Radiokanavat on varattu radio -järjestelmän, huoltoradiojärjestelmän ja ohjausalueen radiojärjestelmien käyttöön.

Käytettävissä on kaksi äänikanavaa suoraa puheyhteyttä keskusoperaattorin ja junien välillä.

Ilmoitusjärjestelmä; Sitä käytetään julkaisemaan tietoja, jotka ilmoittavat yleisölle aikataulujen muutoksista, hätätilanteista ja onnettomuuksista jne. Ilmoituksia voidaan tehdä paikallisesti kunkin asemapäällikön toimistosta tai laiturin ilmoitusyksiköstä sekä ohjauskeskuksesta.

Suljetun piirin televisiojärjestelmä (CCTV); Se seuraa tarkasti kaikenlaista liikettä asemien alueilla, jotka ovat avoimia yleisölle. Kamerat on sijoitettu lautoille ja haudoille, jotta ne antavat visuaalista tietoa asemapäällikölle ja ohjauskeskuksen keskusoperaattorille.

Järjestelmän kauko -ohjausta varten komentokeskuksesta kuvat lähetetään keskuksen 13 näytölle vähintään 11 eri kameran välityksellä 8 asemasta keskeytymättömän siirtoverkon kautta. Keskuksen operaattorilla on mahdollisuus valita haluamansa kamerat sekä tarkkailla ja tallentaa tarkasti kuvanvalintanäytön avulla.

Matkustaja -asemilla on kaksi videonauhuria ja näyttö epätavallisten hätätilanteiden tallentamiseen.

PALOVAROITINJÄRJESTELMÄ

Se koostuu palohälytyspaneeleista, jotka sijaitsevat jokaisen asemapäällikön toimistossa ja varastotilan keskusvalvomossa. Käsiohjatut palohälytyspainikkeet, jotka on sijoitettu strategisiin paikkoihin, mahdollistavat käyttäjien tai henkilökunnan antaman palohälytyksen.

TRAAMIN HISTORIA

Ensimmäistä raitiovaunua vetivät hevoset. Nämä ensimmäiset raitiovaunulinjat hevoskärryillä varustettiin Yhdysvalloissa vuonna 1832. Ranskassa vuonna 1838 14 km Montrondin ja Montbrisonin välillä, missä hevosvetoiset raitiovaunut kulkevat. Raitiovaunulinja rakennettiin.

Tämä linja, jota joskus pidetään Ranskan ensimmäisenä raitiovaunulinjana, voisi palvella 10 vuotta. Ensimmäisen kaupungin raitiovaunulinjan, jossa kiskot haudattiin tielle, rakensi insinööri Laubat, jälleen Ranskassa, Pariisin Baulognen välissä vuonna 1855. Vuonna 1853 Laubat rakensi samanlaisen raitiovaunun New Yorkiin. Tästä syystä tätä ja myöhemmin rakennettua tietä kutsuttiin "Amerikan rautatieksi". Hevosraitiovaunut kukoistivat Euroopan suurimpien kaupunkien keskuudessa vuosina 1860–1880.

Andrew Halidien keksimä köysirata otettiin käyttöön San Franciscossa vuonna 1873. Näitä raitiovaunuja ajettiin loputtomalla kaapelilla, joka kulki raiteiden välisessä kanavassa ja joka oli kytketty vetokeskuksen höyrykäyttöiseen akseliin. Tässä järjestelmässä, joka oli tehokkaampi rinteillä, nopeus oli aina sama ja kaikki raitiovaunut pysyivät tiellä, jos kaapeli oli lukittu tai katkennut.

XIX. Kun sähköinen veto kehittyi vuosisadan lopussa, aiemmat järjestelmät hylättiin. Hevosvetoiset raitiovaunut siirtyivät sähköraitiovaunuille.

2. helmikuuta 1888 Frank J. Spraque johti nopeaa kehitystä Euroopassa ja Amerikassa sähköraitiovaunulla, joka oli varustettu useilla innovaatioilla erittäin terävällä linjalla Richmondissa.

Vuonna 1834 Thomas Devenport, seppä Brandonissa, Vermontissa, rakensi pienen akkukäyttöisen sähkömoottorin ja käytti sitä pienen junavaunun ajamiseen. Vuonna 1860 US GFTrain avasi kolme raitiovaunulinjaa Lontooseen ja yhden Birkenheadiin.

Raitiovaunujärjestelmä perustettiin Salfordiin vuonna 1862 ja Liverpooliin vuonna 1865. Dynamon (generaattorin) keksintö mahdollisti tuotetun sähkötehon siirtämisen raitiovaunuihin ilmajohdon kautta. Tämä menetelmä levisi nopeasti Englantiin, Eurooppaan ja Amerikkaan.

Eurooppalaisissa raitiovaunuissa oli kaareva tanko, jota kutsutaan jousiksi tai sarveksi, tai säädettävä laite, jota kutsutaan virroittimeksi, virran ottamiseksi ilmajohdosta. Yhdysvalloissa käytettiin vain yksisarvisia raitiovaunuja. Myös maanalaista putkijärjestelmää käytettiin ajoittain Englannissa ilmajohdon sijasta.

1920 -luvulla raitiovaunu oli melko kehittynyt. Näinä vuosina se oli ainoa julkisen liikenteen väline suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa.

Yksityisten linja -autoyhtiöiden ja autojen syntyessä raitiovaunut eivät kuitenkaan voineet erottua tässä kilpailussa. Ja katosi heti monessa paikassa. Yhdysvalloissa autot ja linja -autot alkoivat korvata raitiovaunua 1830 -luvulla. Tämä muutos kiihtyi 1940-50-luvulla. Englannissa, kun 1930-luvulla kehitettiin kaksikerroksisia linja-autoja, se alkoi korvata raitiovaunua. 1950 -luvun alussa raitiovaunu nousi Lontooseen. Pariisin viimeinen raitiovaunulinja suljettiin 1930 -luvulla. Tässä tilanteessa amerikkalaisen raitiovaunuverkon johtajat alkoivat etsiä nopeaa raitiotyyppiä. Kokeilujakson jälkeen 1936 PCC -raitiovaunua otettiin käyttöön Yhdysvalloissa ja Kanadassa vuosina 1951–5000. PCC -raitiovaunuja on valmistettu Belgiassa ja Tšekkoslovakiassa vuodesta 1951. Muissa maissa ja erityisesti Saksassa valmistettiin kehittyneempiä raitiotyyppityyppejä, jotka perustuvat enemmän elektroniikkaan, mikä teki siitä uudelleenkäytettävän ajoneuvon.

TRAM TURKKISSA

Turkin raitiovaunua liikennöi Konstantin Karopano Efendi vuonna 1896 Azakkapı-Beşiktaş-linjan yhtiöllä. Tämä hevosvetoinen raitiovaunu muutettiin sähköiseksi vuonna 1909 ja otettiin käyttöön eri linjoilla. Vuonna 1914 Istanbulin raitiovaunut sähköistettiin kokonaan. İzmirin raitiovaunukäyttöä sen sijaan alettiin käyttää Konak-Göztepe-linjalla vuonna 1884, ja koska Saray-Kasaba-aseman johdinautot suosivat kehittyvää ja tungosta kaupunkielämää tässä ympäristössä, raitiovaunut eivät pystyneet vastaamaan tarve. Tästä syystä Istanbulin raitiovaunuliikenne poistettiin ensin Anatolian puolelta ja vuonna 1967 Euroopan puolelta. Raitiovaunuyhteydet lopetettiin Izmirissä vuonna 1954.

Vuonna 1990 rautatien uudelleenkäyttöä varten aloitettiin kiskojen asettaminen Tünelin ja Taksimin väliin Beyoğlussa. Tämän jälkeen kevyen raideliikenteen julkisen liikenteen järjestelmää alettiin käyttää Istanbulissa.

Rautatiejärjestelmän merkitys kaupunkiliikenteessä

TALOUDELLINEN

· Rautatieajoneuvojen suuren hyötysuhteen vuoksi energiankulutus on 3 kertaa pienempi kuin linja -autojen.
· Vaikka sähkökoneiden hyötysuhde on yli 80%, tämä luku ei ylitä 30% diesel- ja höyrykoneissa.
· Koska järjestelmä on esisuunniteltu sähköjunissa, polttoaineen kuljettaminen, varastointi ja lataaminen ajoneuvoon ei aiheuta ongelmia. Tämä tarkoittaa, että ei ole kustannuksia, kuten kuljetus ja varastointi, mikä edistää maan taloutta tällä tavalla. Toisaalta hiilestä ja polttoöljystä ei jää jätettä.
Jopa korkean teknologisen kehityksen ja kaupunkiliikenteen maissa sattuu vuosittain tuhansia liikenneonnettomuuksia. Näissä onnettomuuksissa kuolee tuhansia ihmisiä ja yhtä paljon vammaisia, minkä lisäksi satoja miljardeja omaisuusvahinkoja. Aineelliset ja moraaliset vahingot heikentävät yhteiskunnan moraalia ja aiheuttavat myös suuren iskun kansantaloudelle. Rautatiejärjestelmissä tällaisia ​​tilanteita ei ole lainkaan tai ne ovat lähes olemattomia.
· Istanbulin, Ankaran ja Konyan käyttöön otetut rautatiejärjestelmät tarjoavat erittäin halpaa palvelua noin neljännekselle maan väestöstä ja vähimmäishenkilöstöä.
· 1 miljoonan matkustajan kuljettamiseen 5,5 miljardia energiaa kuluu linja -autoissa ja 1,8 miljardia rautatiejärjestelmissä.

YMPÄRISTÖNSUOJELIJA

Rautatiejärjestelmillä on ympäristöominaisuuksia, jotka eivät aiheuta ilmansaasteita.
· Rautatieajoneuvot kulkevat kaupunkiliikenteestä riippumattomien tunneleiden tai erityisteiden kautta. Siksi ne eivät vaikuta kielteisesti kaupunkiliikenteeseen, ja koska ne ottavat julkisen liikenteen linja -autoista ja minibusseista, ne helpottavat liikennettä. Esimerkiksi Ankaray voi kuljettaa 9 bussia ja 450 matkustajaa kerrallaan.
Maankäyttöajoneuvojen tärinä ja huonot sääolosuhteet heikentävät teitä talven lumen ja sateen vuoksi, huonojen teiden kuopat vahingoittavat muita ajoneuvoja ja aiheuttavat kuljetushäiriöitä, koska korjauksia ei voida tehdä ajoissa. Tällaisten teiden ylläpito- ja korjauskustannukset ovat melko korkeat. Tämä ei koske rautatiejärjestelmän ajoneuvoja.
· Kumipyöräisten julkisten liikennevälineiden pakokaasuista tulee satoja tonneja hiilidioksidikaasua, mikä vaikuttaa merkittävästi suurkaupunkien ilmansaasteiden lisääntymiseen. CO2: n lisäksi kaupunkien ilmaan sekoittuu erittäin myrkyllisiä kaasuja, kuten PbO, NO, CO ja muita polttamattomia kaasuja renkaiden väsyneiden ajoneuvojen pakoputkista. Tällaista ongelmaa ei ole rautatiejärjestelmissä.
Rautatiejärjestelmän ajoneuvot tarjoavat matkan hiljaisessa, sileässä, tilavassa ja turvallisessa ympäristössä.
· Koska asemat ovat kiinni, sääolosuhteet eivät vaikuta matkustajiin.
Junissa talvella toimivien ilmastointilaitteiden ansiosta junat ovat kuumia ja kesällä junat ovat viileitä sekä tunnelin viileyden että ilmanvaihdon ansiosta ja matkustajat matkustavat mukavassa ympäristössä.
Vaikka bussi saastuttaa ilmaa 1% kuljettaakseen miljoona matkustajaa, rautatiejärjestelmät eivät vahingoita ympäristöä millään tavalla.
Vaikka 1 tonnia pakokaasua saastuttaa ilmaa miljoonan matkustajan kuljetuksessa, rautatiejärjestelmissä tämä määrä on nolla.

nopeasti

· Rautatiejärjestelmissä on täsmällisyyttä, koska ajoneuvoilla ei ole ongelmia, kuten juuttuminen liikenteeseen ja myöhästyminen. Siksi ei ole olemassa sellaista asiaa, että odottaisi turhaan pysäkeillä. Esimerkiksi Ankaray säästää 76 minuuttia matkustajaa kohti päivässä ja 80.000 XNUMX tuntia kuukaudessa maan talouden kannalta.
Sähköjunat kiihtyvät nopeasti ja pysähtyvät hyvin nopeasti. Tämä lyhentää kuljetusaikaa ja lisää kantavuutta.
Koska ajonopeus on erittäin suuri rautatiejärjestelmissä, matkan menetys minimoidaan. Vaikka rautatiejärjestelmien keskimääräinen ajonopeus on 40 km/h, tämä nopeus ei ylitä 15-20 km/h linja-autoissa.
Sähköjunissa junan molemmissa päissä on ohjaamo. Kun juna saapuu viimeiselle asemalle, kuljettaja menee toisella puolella olevaan hyttiin ja jatkaa toiseen suuntaan. Siksi veturilla ei ole ongelmia, kuten ohjaamista ja siirtymistä toiselle puolelle, ja siksi aikaa ei menetetä.
Tien leveys, joka tarvitaan saman määrän matkustajien kuljettamiseen kuin rautatiejärjestelmät, on 8 kertaa suurempi linja -autoissa ja 15 kertaa suurempi yksityisajoneuvoissa alueilla, joilla on tiheästi matkustajia.

ANKARA -PROJEKTI

Ankaran pääkaupunkiseudun vuonna 1990 päättämän kevyen raideliikenteen julkisen liikenteen järjestelmän osalta käsiteltiin kevyen rautatiejärjestelmän linjan osa, joka ehdotettiin käyttöön otettavaksi Ankaran kaupunkiliikenteen yleissuunnitelman tavoitevuodeksi 2015 ja linja, joka kulkee kaupungin keskustassa, on nykyaikainen joukkoliikennejärjestelmä tämän alueen tiheisiin julkisen liikenteen järjestelmiin. Se on suunniteltu Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi -reitille vastaamaan kuljetuksella ja muodostaa yhteys uuteen Ankaran Intercity -matkustajaterminaaliin.

Hankkeesta avattiin 21.05.1991 kansainvälinen tarjouskilpailu, jonka kuljetustutkimukset, alustava hanke ja toteutettavuustutkimukset sekä tarjousasiakirjat laadittiin EGO: n pääosaston mahdollisuuksien mukaisesti. AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ -konsortio Siemensin johdolla voitti tarjouskilpailun, sitten Kutlutaş jätti konsortion ja sen tilalle tuli Bayındır-Yüksel-kumppanuus.

Rakentamissopimus allekirjoitettiin EGO: n pääosaston ja konsortion välillä 27.09.1991. Sopimushinnaksi määritettiin 518.244.437 DM.

Linja, joka aloitettiin rakentamaan elokuussa 1992 ja otetaan käyttöön, on 8725 metriä pitkä ja koostuu 11 asemasta. Se palvelee 11 ajoneuvokannalla, jotka koostuvat 33 sarjasta. Matka -aika Dikimevin ja AŞTİn välillä on 13 minuuttia. Kolmen ajoneuvon sarjan (kapasiteetti 3 henkilöä/m6) kapasiteetti on 2 matkustajaa. (Ajoneuvon kapasiteetti on 915 matkustajaa.)

Järjestelmän lainasopimukset, jotka toteutetaan kokonaan ulkomaisilla lainoilla, allekirjoitettiin valtiovarainministeriön pääsihteeristön, EGO: n pääosaston ja pankkien takuun välillä 14.01.1992 ja määräys työn aloittamisesta annettiin 07.04.1992. XNUMX.

Ankaran raitiovaunun julkinen liikennejärjestelmä otettiin käyttöön 30. elokuuta 1996.