Bosporin ensimmäinen kaulakoru '15. heinäkuuta marttyyrien silta'

Istanbulin Bosporin ensimmäinen kaulakoru, heinäkuun marttyyrien silta
Istanbulin Bosporin ensimmäinen kaulakoru, heinäkuun marttyyrien silta

15. heinäkuuta Marttyyrien silta, aiemmin Bosporinsilta tai Ensimmäinen silta, viitaten ensimmäiseen salmelle rakennettuun sillaan; Se on yksi kolmesta Bosporinsalmella sijaitsevasta riippusillasta, joka yhdistää Mustanmeren ja Marmaranmeren. Sillan jalat ovat Ortaköyssä Euroopan puolella ja Beylerbeyissä Anatolian puolella.


Bosporinsilta, joka tunnetaan myös nimellä ensimmäinen silta viitaten ensimmäiseen Bosporinsalmelle rakennettuun siltaan, tarjoaa maaliikenteen kaupungin molemmin puolin yhdessä Fatihin sulttaani Mehmet -sillan ja Yavuz Sultan Selim -sillan kanssa. Sillanrakentaminen aloitettiin 20. helmikuuta 1970 30. lokakuuta 1973 Turkin tasavallan presidentti Fahri Koruturk avasi valtion seremonia 50. vuosipäivän kunniaksi. Vaikka se oli maailman neljänneksi pisin riippusilta, kun sen rakentaminen valmistui, se sijoittui 2012. sijalle vuodesta XNUMX.

Sillan virallinen nimi 26. heinäkuuta 2016, Turkki 2016, sellaisena kuin se on muutettuna 15. heinäkuuta Martyrs-sillan muistoksi sotilaallisen vallankaappauksen aikana henkensä menettäneiden kansalaisten sillalla.

Bosforin kahden rannan yhdistäminen sillalla on ollut ajatus, jota on korostettu muinaisista ajoista lähtien. Legendan kanssa sekoitettujen tietojen mukaan ensimmäinen sillan rakensi Persian kuningas Darius I, joka hallitsi vuosina 522-486 eKr. Kamppailussaan skyttejä vastaan ​​Darius johti joukonsa Aasiasta Eurooppaan sillan yli, jonka arkkitehti Mandrokles rakensi yhdistämällä laivat ja lautat vierekkäin.

Sen jälkeen vasta 16-luvulla rakennettiin silta Bosporinsalmelle. Kuuluisa taiteilija ja insinööri Leonardo da Vinci oli ajanjakson ottomaanien sulttaani vuonna 1503. Hakemalla Bayezidiin kirjeellä hän ehdotti sillan rakentamista Kultaisen sarven yli ja haluttaessa tämän sillan jatkamista (Bosporin yli) Anatoliaan.

Vuonna 1900 ranskalainen Arnaudin valmisteli Bosporinsillan projektin. Tätä siltahanketta, jonka katsotaan kulkevan rautatien yli ja jolla on kaksi erillistä paikkaa, yksi Sarayburnu-Üsküdarin ja toinen Rumelin linnoituksen ja Kandillin välillä, ei hyväksytty.

Samana vuonna Bosphorus Railroad Company -niminen yritys pyysi rakentamaan sillan Bosporinsalmien linnoitusten välille. Hakemuksen mukana toimitetun hankkeen mukaan sillan kanssa ylitettävä alue jaettiin neljään kolmella suurella muurausjalalla, silta, joka koostui "teräslangoilla ripustetusta yläpuolisesta rautaverkosta", kuljetettiin näihin jalkoihin. Jokaiselle jalalle asetettiin koriste-elementti, joka koostui kupolista, jota ympäröi neljä minareettia, ja esseessä sanottiin, että nämä elementit olivat Luoteis-Afrikan arkkitehtuurin muotoilemia. Nimi "Hamidiye" katsottiin sopivaksi sillalle "josta on upea näkymä", mutta II-kauden sulttaani. Abdulhamid ei hyväksynyt tätä projektia.

Seuraava yritys tuli republikaanien aikanaan rakennusurakoitsijalta ja liikemieheltä Nuri Demirağilta. Demirağ, joka allekirjoitti sopimuksen amerikkalaisen Bethlehem Steel Company -yhtiön kanssa vuonna 1931, valmisteli Ahırkapın ja Salacakin välille rakennettavan sillaprojektin San Franciscossa sijaitsevan Oakland Bayn riippusillan pohjalta ja esitteli sen Atatürkille. 2.560 metriä tästä sillasta, jonka kokonaispituus on 960 1.600 metriä, kulkisi maan yli ja 16 metriä meren yli. Tämä toinen osa istuisi 701 jalalla merellä, keskellä 20,73 m pitkä riippusilta. Sen leveys olisi 53,34 m ja korkeus 1950 m. Lisäksi suunniteltiin, että sillan ylittävät muut raitiovaunu- ja bussilinjat kuin rautatiet. Tämä projekti, jonka Demirağ yritti hyväksyä vuoteen XNUMX asti, ei myöskään toteutunut.

Saksalaiset huolehtivat myös Bosporinsillasta. Krupp-yrityksen perusti saksalainen arkkitehti professori, joka työskenteli tiedekunnan jäsenenä ITU: n arkkitehtitieteellisessä tiedekunnassa vuosina 1946-1954. Hän ehdotti, että Paul Bonatz tekisi tutkimuksen tällaisesta sillasta vuonna 1951. Bonatzin avustajat määrittivät sopivimman sijainnin Ortaköyn ja Beylerbeyin välillä, ja Krupp valmisteli vastaavasti hanke-ehdotuksen. Mutta tämä yritys ei myöskään tullut johtopäätökseen.

Vuonna 1953 perustettiin demokraattisen puolueen hallituksen pyynnöstä komitea, joka koostui Istanbulin kunnan, moottoriteiden pääosaston ja ITU: n edustajista tutkimaan Bosporinsillan kysymystä. Komitea katsoi, että asiaa olisi tutkittava hyvin sen tärkeyden vuoksi, ja päätti, että tutkimuksen tekisi asiantuntijayritys. Vuonna 1955 moottoriteiden pääosasto antoi tutkimuksen yhdysvaltalaiselle De Leuw, Cather and Company -yritykselle. Vuonna 1958 tehtiin kansainvälinen ilmoitus Ortaköyn ja Beylerbeyin välisen riippusillaprojektin valmistelusta, jossa yritys oli määrittänyt, sekä valvontapalveluista. Hakemuksen valmistelivat Steinman, Boynton, Granquist ja Lontoon yritykset hakemusten joukosta. Seuraavat taloudelliset ja johtamisvaikeudet estivät kuitenkin tämän hankkeen toteuttamisen.

Samana vuonna saksalaiset hyökkäsivät myös Bosporinsillalle. Dyckerhof und Widmann -yritys pyysi hallitukselta ehdotusta siltojen asiantuntija Gerd Lohmerin suunnittelusta. Tämän ehdotuksen mukaan sillan kansi koostui vain 60 cm paksusta teipistä, joka tehtiin esijännitetystä betonista. Toisin sanoen silta ei ollut ripustus, vaan kiristyssilta. Sen kansi istui kahdella jalalla meressä. Laiturien välinen etäisyys 300 metrin päässä maasta oli 600 metriä. Jokainen pylväs koostui kahdesta 150 metrin pituisesta konsolista, jotka avautuivat tuulettimena molemmille puolille. Kuten sillan, laiturit olivat vain 60 m korkeita; Siksi väitettiin, että saman pituuden ylittävä riippusilta ei pilaa Bosporinsulkua, kuten tornit, joiden on oltava noin kolme kertaa korkeammat. Ehdotus hylättiin, kun asiaa tutkiva kaupunkisuunnittelun, arkkitehtuurin ja estetiikan asiantuntijoiden lauta päätti, että riippusilta näyttäisi paremmalta Bosporinsalmelta.

Valmistusprosessi

Steinmanin, Boyntonin, Granquistin ja Lontoon valmistelema projekti oli keskeneräinen ja riittämätön tekniikan muutoksen ja kehityksen takia. Vuonna 1967 neljää alaan erikoistunutta ulkomaista suunnitteluyritystä pyydettiin valmistelemaan uusi projekti, ja vuonna 1968 allekirjoitettiin sopimus brittiläisen Freeman, Fox and Partners -yrityksen kanssa, joka teki sopivimman ehdotuksen. Hochtief AG -nimisen saksalaisen konsortion ja Cleveland Bridge and Engineering Company -nimisen brittiläisen yrityksen yhteenliittymä voitti tarjouskilpailun yrityksen valitsemiseksi toteuttamaan rakentamisen.

Sillan rakentaminen aloitettiin 20. helmikuuta 1970. Maaliskuussa 1970 Ortaköy-jalkojen ja juuri Beylerbeyi-jalkojen kaivamisen jälkeen aloitettiin kaivaukset. Torni kokoonpano aloitettiin 4. elokuuta 1971. Ensimmäinen liitos saavutettiin vetämällä johtoa tammikuussa 1972. Johtojen jännitys- ja kiertymisprosessit alkoivat 10. kesäkuuta 1972 ja jatkuivat sillan avaamiseen asti. Joulukuussa 1972 ensimmäinen kansi alkoi asentaa sillalle venytettyihin teräsköysiin kääntöjärjestelmällä. Ontot kannet liitettiin ripustusköysiin nostimien ja tornin yläosassa olevien nostimien avulla. Kannen nostaminen aloitettiin sillan keskeltä vastaavasti kohti molempia päitä yhtä paljon. Viimeisen kannen kokoonpano valmistui 26. maaliskuuta 1973. Sitten hitsattiin yhteen 60 kantta. Niinpä se oli ensimmäinen kerta, kun se siirrettiin Aasiasta Eurooppaan jalkaisin. Huhtikuussa 1973 alkoi kaksikerroksinen asfalttivalu kumiseoksella, ja asfaltinvaluprosessi saatiin päätökseen 1. kesäkuuta 1973. Ortaköyn ja Beylerbeyin läpi kulkevien lähestymisväylien rakentaminen valmistui toukokuussa 1973. 8. kesäkuuta 1973 suoritettiin ensimmäinen ajoneuvon kauttakulkutesti.

Presidentti Fahri Korutürk otti sen käyttöön 30. lokakuuta 1973 tasavallan julistuksen 50-vuotispäivänä. Kolmen vuoden aikana valmistuneen sillan hinta on sopimuksen mukaan 21.774.283 XNUMX XNUMX dollaria. Kun se rakennettiin, kun Yhdysvallat jätettiin arvioinnin ulkopuolelle, se oli maailman pisin riippusilta.

piirteet

Marttyyrien silta koostuu 15. heinäkuuta Bosporinsalmen molemmilta puolilta kulkevasta tornista ja kannesta, joka on ripustettu kahden pääkaapelin väliin. Kussakin kantotornissa on kaksi laatikko-osaa pystysuoraa pylvästä, jotka on yhdistetty toisiinsa kolmessa pisteessä kolmella laatikko-osaisella vaakasuoralla palkilla. Kansi istuu alimmassa näistä palkeista molemmissa päissä. 165 m korkeissa, pehmeästä ja lujasta teräksestä valmistetuissa torneissa on matkustaja- ja palveluhissit. Matkustajahissit ovat kussakin kymmenelle hengelle, huoltohenkilöstöä kuljettavat palveluhissit ovat kahdeksalle hengelle.

33,40 m leveä kansi koostuu 60 jäykistetystä ontelolevyyksiköstä. Nämä hitsaamalla toisiinsa liitetyt yksiköt ovat 3 m korkeita ja 28 m leveitä. Molemmilla puolilla on 2,70 m leveitä konsoleja. Kannella on kuusi rataa, kolme lähtöä ja kolme saapumista, joiden keskipiste on 64 m merenpinnan yläpuolella, ja sivuilla olevissa konsoleissa on kävelytiet.

Sillan luonteen pääkaapeleihin yhdistävät ripustuskaapelit on järjestetty 1.560 m: n kokonaispituudella ja 1.074 m: n keskivälillä kahden tornin välillä kaltevina eikä suorina. Kuitenkin, kun metallin väsymisen aiheuttamat halkeamat havaittiin Severnin sillan vinoissa ripustuskaapeleissa Englannissa, joka oli samanlainen kuin tämä silta, myöhemmin Bosporinsalmelle rakennetun Fatih Sultan Mehmet -sillan kantavien pääkaapeleiden halkaisija oli 58 cm keskialueella ja tornit olivat on 60 cm takana kiristimet välillä. Näiden kaapeleiden päät on betonoitu kallioperään ankkurilohkoilla.

liikenne

D 100 Bosporinsilta, joka ylittää moottoritien, kiinteä yhteys Euroopan ja Aasian välillä on erittäin tärkeä sekä Turkille että Istanbulin julkisen liikenteen verkostolle. Avautumisensa jälkeen liikenteen kasvu on ollut paljon odotettua suurempaa; Vuonna sillan ensimmäisen käyttöönoton vuonna ajoneuvojen keskimääräinen päivittäinen kulku oli 32 tuhatta, kun taas määrä kasvoi 1987 tuhanteen vuonna 130 ja 2004 tuhanteen vuonna 180.

Vuonna 1991 raskaan vetoisuuden (vähintään 4 tonnia) ajoneuvoilla, lukuun ottamatta linja-autoja, kiellettiin ylittämästä siltaa. Nykyään vain kunnallisbussit, julkiset linja-autot ja linja-autot, joilla on turistikuljetuslupa, autot ja moottoripyörät, saavat ylittää Bosforin sillan.

Bosporinsilta on ollut suljettu jalankulkuliikenteelle vuodesta 1978.

valaistus

Bosporin sillan valaistus ja valaistusjärjestelmä aktivoitiin seremonialla ja valonäytöllä, joka pidettiin 22. huhtikuuta 2007. Sillassa käytetyt värinmuutos led-valaisimet ovat kestäviä, niillä on alhainen energiankulutus ja niiden tiedetään olevan ympäristöystävällisiä. Koko silta valaistettiin 16 miljoonalla värillisellä LED-valaisimella, joita voidaan muuttaa. Laitteiden asennuksen aikana 236 LED-valomoduulia ja yli 2000 metriä kaapelia kiinnitettiin 7000 V-jousitusköyteen. Tämän tutkimuksen aikana 12 köyden käyttöteknikkoa laski pystysuoraan köyden laskeutumiseen yli 9000 metriä. Tämä asennus oli suurin köysihanke, jota toteutettiin vuoteen 2007 asti Turkissa.


sohbet

Feza.Net

Ole ensimmäinen, joka kommentoi

Yorumlar

Liittyvät artikkelit ja mainokset